Contacto: BMW 330e 2.0 T M Sport Steptronic

jueves, 12 de enero de 2023



Probamos por tercera vez al BMW Serie 3 G20, en este caso por su renovación de mitad de vida.

Con el motivo de su última actualización, evaluamos a la séptima generación del Serie 3, en su variante 330e M Sport. Llega desde Alemania y México en tres variantes, con un motor 2.0 turbo de 184 cv de potencia, asociado a un eléctrico de 113 cv, logrando una potencia de 252 cv. Contacto, a continuación.

Al ser el cuarto BMW Serie 3 que pasa por las manos de Autoblog, repasar su historia es aburrirlos un poco, ¿no? Así que esto va a arrancar sin más vueltas por la séptima generación del modelo, la G20, que es la actual. Es el reemplazo del F30 (ver prueba) y fue presentado en el Salón de París 2018 (ver nota). Por acá ya fue evaluado en versión 330e M Sport (ver prueba) en 2021, mientras que en 2022 nos tocó en suerte poder probar a la variante más deportiva de esta generación (si no consideramos al M3 Competition G80 como un G20), que dicho sea de paso, no lo es), la M340i xDrive (ver prueba).

Pero hoy el foco lo pondremos en la primera actualización estética y de equipamientos que tuvo este producto, denominada como ya es un clásico en BMW, bajo la sigla LCI o “Life Cycle Impulse”. Se reveló en mayo del año pasado (ver nota) y por fuera se caracteriza por los faros rediseñados y la nueva parrilla doble en forma de riñón. Los faros LED de serie son ahora mucho más delgados, con contornos claros y luces de circulación diurna dispuestas en forma de L invertida.


En el interior, las novedades vienen de la mano del BMW Live Cockpit Plus con una pantalla de información de 12,3 pulgadas detrás del volante y otra central con una diagonal de 14,9 pulgadas.  incorporando así a la última generación del sistema iDrive con Sistema Operativo 8 de BMW, ya visto en los iX (ver prueba) o i4 (ver prueba). El selector de marchas de la transmisión Steptronic de ocho velocidades también tiene un nuevo diseño. Y por último, la gama de colores exteriores estrena los tonos Skyscraper Grey metálico y M Brooklyn Grey metálico como parte del nivel M Sport.

A nuestro mercado esta renovación llega -indistintamente- desde las plantas de San Luis PotosíMéxico y Múnich, en Alemania en noviembre pasado (ver lanzamiento), en tres variantes (UrbanSport y M Sport), con una sola combinación mecánica, la 330e. Utiliza un motor 2.0 turbo de 184 cv de potencia, asociado a otro eléctrico de 113 cv, logrando una potencia combinada de 252 cv. Más adelante se sumó el nivel M340i xDrive (ver lanzamiento), con el 3.0 seis cilindros turbo, con 374 cv de potencia y 500 Nm de torque. Tomamos contacto hace algunas semanas con un 330e M Sport LCI para conocer las novedades de esta actualización de mitad de vida del G20. Y el análisis se transcribe a continuación.


Exterior

Al ser un LCI, como ya es costumbre en BMW, la marca alemana se encargó de hacer un retoque muy sutil del diseño exterior. Casi como lo que en cirugía plástica se conoce como un “nip & tuck”, es decir, se  realizaron pequeños ajustes. Para el ojo más entrenado será fácil descubrir los nuevos faros LED de serie que ahora son mucho más delgados, con contornos claros y luces de circulación diurna dispuestas en forma de L invertida. También son nuevas las nuevas barras dobles de la clásica parrilla doble en forma de riñón de BMW. Las tomas de aire en color negro de alto brillo ubicadas debajo de la parrilla enfrían el sistema de frenos también cambiaron en sus formas. En lo personal, me agrada muchísimo este update.

Pasando al perfil, no hay muchas novedades salvo por la incorporación del emblema "powered by I", en los guardabarros delanteros, por eso de ser un BMW con un motor eléctrico. Pasando a las llantas este 330e M Sport, llevaba unas de aleación ligera de 19 pulgadas con radios dobles en "estilo 791 M" bi-color sobre neumáticos Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 runflat en medida 225/40 R19 adelante y 255/35 R19 atrás. Son de excelente calidad, tanto a nivel de agarre como de sonoridad en carreteras o caminos en mal estado. Más allá de esto, como veremos en el apartado dinámico, juegan un papel fundamental para acompañar el ejemplar equilibrio dinámico de este 330e que es natural a toda esta generación del Serie 3.


En el sector trasero los retoques son menores. La mayor diferencia es imperceptible, más allá del nuevo diseño del paragolpes. La novedad está en que las salidas de los tubos del sistema de escape ahora miden 90 o 100 milímetros de diámetro, dependiendo de la variante del motor. Te desafío a que te des cuenta de solo mirarlo. Es una tarea solo para los ojos más entrenados. Y no hay mucho más para contar de este G20 LCI, más allá de que en esta unidad de pruebas llevaba al nuevo color M Brooklyn Grey, que es la forma que BMW encontró de subirse a la moda del “hagamos nuestro propio Nardo Grey” pero con otro nombre.

Con estas novedades estéticas se modificaron las dimensiones de este Serie 3, pero tampoco tanto. Con este LCI ahora mide 4.713 mm de longitud (+4 mm respecto al anterior), 1.827 mm de anchura, 1.444 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.851 mm. Recordemos que esta séptima generación se basa en la plataforma modular CLAR (Cluster Architecture) de BMW, compartida también con el actual Serie 5 (ver prueba), por poner uno de los ejemplos. Porque en realidad sostiene a más de la mitad de la gama BMW.


Interior

Si nos metemos en el habitáculo, las novedades son bien notorias y vienen en forma de pantallas. Dos bastante generosas en tamaño para ser sincero. El habitáculo de este Serie 3 está a medio camino entre la BMW de la generación anterior de modelos y la que se viene a la vuelta de la esquina, iniciada por el iX y seguida por el i4 o la nueva generación del X1 (ver prueba). Es decir, conserva parte de la perfecta ergonomía de un Serie 3 G20 de antes, pero lo combina con la invasión de pantallas y supresión de algunos mandos físicos, aunque acá no llega a perder el infalible mando rotativo con teclas del sistema iDrive de toda la vida, algo que se aplaude y agradece. De todas formas, logra un equilibrio entre el presente y el futuro de los interiores de la marca. Pero sí, ya no es tan fácil e intuitivo de usar como antes.

Lo que se mantiene sin cambios es la calidad ejemplar todos los modelos que utilizan esta plataforma, en donde los paneles de puertas (en su totalidad), la consola, la tapa de la guantera y todo el tablero, van en inyectados blandos de un nivel de calidad que asombra. Es el interior mejor terminado y de mayor refinamiento que probé en el segmento D hasta el momento. La unidad probada provenía desde Alemania. Las mexicanas tienen el mismo nivel de calidad y para diferenciarlas, hay que fijarse en el marco de la puerta delantera derecha y ver si dice en la placa con el número de chasis “Made In Germany” (er ist deutsch) o “Made by BMW” (ist mexikanisch). Es más, ambos tienen la dirección de BMW AG pero para uno queda en "München" y el otro en "Muenchen". Adivinen qué origen usa cada uno, es bien fácil.


Pero no quiero irme por las ramas. lo más destacado de este producto es la posición de manejo. Como siempre pasó en todas las generaciones del Serie 3 y derivados. Es el modelo de la gama que mejor abrazó el concepto de “ultimate driving machine”. En el G20 la postura de conducción sigue siendo perfecta. Tanto la butaca como el volante (regordete, deportivo con diseño "M" y levas de cambio atrás) se regulan con generosidad, sumando dos memorias para que no nos olvidemos dónde queríamos cada cosa ajustada, ya sea el asiento, el volante o los espejos retrovisores. Los asientos además van en un tapizado genial, en combinación de Alcantara y Sensatec con pespunte de contraste en Blau, con un distintivo "M" que se replica también en el zócalo de las puertas, así como en el nuevo instrumental con tres líneas en celeste, azul y rojo.

A su vez, como es un clásico de la marca, la consola está apenas ladeada hacia el conductor, mientras que la butaca del conductor pierde el ajuste lumbar eléctrico, aunque ambas tienen además un extensor de muslos. El único ajuste eléctrico exclusivo del lado izquierdo es el del ancho del respaldo. Reitero, es perfecta. Uno queda centrado a niveles obsesivos y todo se complementa con una pedalera con reposapiés M para el conductor y pedales metálicos con revestimiento en goma antideslizante. Es decir, acá no hay ningún problema para encontrar la postura ideal, tengas la contextura física que tengas. No hay excusas.


El cambio más grande viene, como dije más arriba, con las dos enormes pantallas de este update. Ahora los Serie 3 suman al nuevo sistema operativo ID8 (basado en Linux, si querías un dato geek), que irá llegando a todos los modelos de BMW más pronto que tarde. Utiliza a la dupla de pantallas Curved Display compuesto por una de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas y otra como cuadro de instrumentos de 14,9 pulgadas. Ambas utilizan gráficos de última generación y un potente software, con una calidad de reproducción, lectura y funciones que abruma. No es de aprendizaje veloz, pero una vez que encontramos donde está todo, se vuelve bastante natural utilizarlo porque conserva al iDrive de toda la vida en la consola central. Bien por eso. Además, en la unidad probada sumaba una tercera pantalla, pero virtual, con el BMW Head-Up-Display a color, que incluso permite ver informaciones de guiado y multimedia proyectados con varias vistas configurables además.

Pero no todas son flores. BMW decidió eliminar las teclas físicos del sistema de climatización, que dicho sea de paso, es un tres zonas independientes con comandos para las plazas traseras y dos salidas de aire para esas plazas. Ahora los mandos están integrados en el sistema multimedia. El acceso es fácil, porque hay un ícono constante para acceder a esas funciones. Pero una vez que lo hacemos, abruma la cantidad de formas de ajustar el aire, la dirección, la potencia del forzador, la temperatura del sistema o también la ventilación o calefacción de las butacas para cada uno de los pasajeros (en las versiones que lo tienen, no este 330e M Sport). Más allá de esto, como dije más arriba, conservó el mando del iDrive. Pero con eso el climatizador no se puede manejar. Con botones era mejor, más sencillo y a prueba de errarle con el dedo.
 

Yendo a la habitabilidad posterior, acá no hubo cambios porque estamos ante una renovación estética y de equipamientos. Así que al igual que en los G20 pre-LCI, el espacio sigue siendo apto para dos adultos a lo largo, ancho y alto. Sin embargo, para quienes viajen en el asiento central, es un ambiente más ajustado. Acá la altura para las cabezas es apenas inferior producto de la caída del mismo y es complicado encarar un viaje en este lugar. 

El túnel de transmisión roba espacio para las piernas, el respaldo es algo más firme y la distancia entre cabeza y techo es casi que nula. En términos de amenidades, cuenta con salidas de aire y un panel independiente de climatizador para las plazas posteriores (es un tri-zona), pero en este 330e LCI sumó dos conexiones USB-C para recargar dispositivos, que antes eran un opcional.


Por último, hablemos del baúl. Tiene 375 litros de capacidad, que son 105 menos que en los otros Serie 3 G20 y quedando entre los más pequeños del segmento D, producto de que las baterías ocupan ese espacio faltante. Si bien el volumen no es amplio, tampoco puede aumentarse porque el respaldo trasero es fijo, siendo un rebatible 40:20:40 un opcional. Por el precio ya debería ser un elemento de serie. 

Debajo del piso encontramos a falta de un neumático de repuesto, ese espacio del baúl queda reservado para guardar algunas herramientas, un kit de reparaciones. Algunos entendidos dicen que tampoco lleva el auxilio para contribuir al reparto perfecto de pesos que tiene el Serie 3, es decir 50% adelante y 50% atrás. Pero siendo honesto, el 330e tiene una distribución de masas de 51-49%.


Motores, transmisión y batería

En otros mercados con el LCI, estos Serie 3 sumaron una micro-hibridación de 48V en las versiones a combustión, que en Uruguay por el momento no tendremos. Al no tener regulaciones gubernamentales que exijan menor contaminación como pasa por ejemplo en Europa, por ahora esto no llegará por estos lares. Al ser este un híbrido enchufable, este tema no revierte la menor importancia. Así que sigamos.

El primer motor del 330e es a combustión y un conocido de otros modelos de BMW y MINI. Se trata del B48B20M0. Un 1.998 cc de cilindrada, inyección directa, sistema doble VANOS variación de control de válvulas VALVETRONIC, y TwinTurbo (turbo de doble entrada) capaz de erogar 184 cv de potencia disponibles entre las 5.000 y 6.500 vueltas. El torque máximo de 300 Nm está presente entre las 1.350 y 4.250 rpm. La transmisión es la misma de siempre automática secuencial Steptronic Sport de ocho relaciones con convertidor de par, producida y desarrollada por la firma ZF y que tantos productos usan.


El motor eléctrico en tanto, utiliza la tecnología BMW eDrive con un impulsor sincronizado, integrado en la caja de cambios con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje. Tiene una potencia máxima de 113 cv a 3.170 rpm y un par máximo de 265 Nm entre 0 y 3.170 rpm. La batería, por su parte, es de ion-litio con una tensión máxima de 354 V y una capacidad energética neta de 12,0 kWh. Ambos motores combinados producen una potencia máxima de 252 cv y 420 Nm de par máximo, con función "XTRA BOOST" que aumenta la potencia hasta 292 cv durante 10 segundos.

BMW permite tener una velocidad máxima de 140 km/h en modo eléctrico y una autonomía entre 54 y 62 kilómetros, que en la realidad son unos 43-53 kilómetros en un uso mixto ciudad-carretera. La batería es recargable de 0 a 100% en 3 horas utilizando el cable de recarga estándar que se entrega con el auto y que se conecta a una toma de corriente doméstica convencional. Con el BMW i Wallbox, la recarga tarda 2:12 horas en total o un 80% en 2,4 horas con un conector 3,7 kW (16 A/230 V). Pero en mi caso, donde tengo un conector de 7,4 kW en mi domicilio, tardó 3:05 hs cargando a 3,7 kW y limitado a 16A (es lo máximo que carga el vehículo), aunque mi wallbox permite hasta 25A. Podría ser más una carga veloz, sin dudas. Pero al dejarlo durante la noche, es un tiempo razonable para esta capacidad y tamaño de batería.


¿Pero cómo se traduce esta avalancha de cifras en el manejo diario? Como ya dije en la prueba del anterior 330e, se trata del puente lógico entre los no enchufables (que tienen una autonomía eléctrica muy limitada) y los productos 100% eléctricos (que hoy están limitados por los tiempos de recarga y la infraestructura pública para hacer largas distancias). Este es un Serie 3 que permite un uso más adaptado a los tiempos que corren. Al menos para esta parte del tercer mundo. En el primero, es otro cantar. Sin embargo, es un producto que se puede usar a diario como eléctrico para una circulación netamente urbana y eventualmente como híbrido a la hora de querer cubrir mayores extensiones de kilómetros.

Pero no deja de ser tampoco un Serie 3 en el proceso de ser eco-friendly. La respuesta del torque instantáneo del motor eléctrico es adictiva y se combina con un chasis delicioso ya característico de todas las versiones del modelo. Es casi que un placer culposo para petrolheads este 330e. Porque se puede circular en silencio, sin gastar una sola gota de nafta y sin contaminar el ambiente, pero sin perder ese je ne sais quoi que BMW le espolvorea a todos los chasis de sus productos y que produce el mismo efecto divertido que aspirar óxido de nitrógeno. Diversión de “vieja escuela”, pero aprobada por Greta Thunberg.


En materia de transmisión, además, cuenta con la brillante y ubicua ZF 8HP45 y que es usada por otros BMW así como otras marcas. Es la clásica automática con convertidor de par de un funcionamiento muy suave y también a la vez veloz, con ocho relaciones. A diferencia de otras ZF usadas por la casa bávara, esta no permite que el selector en "S" o "M", retenga un poco las marchas pero con el selector incluso se pueden hacer hasta cinco rebajes en el modo Sport, pasando de 8ª a 3ª en un parpadeo. El funcionamiento es impecable y sin reproches además de contar con las clásicas levas al volante.

Sin embargo, el punto más conflictivo es el selector. Al igual que ya pasa con el resto de los nuevos modelos de la marca (y conforme avancemos en el camino hacia la electrificación total, más todavía), acá el clásico mando fue reemplazado por un pequeño joystick auto-centrante, bastante complejo de utilizar y muy poco intuitivo. Si bien la función "P" tiene una tecla dedicada, el selector no cuenta con una posición específica. Es extraño en su funcionar y en lo personal también, pero del verbo “añorar”. Ya echo mucho de menos a los selectores físicos en los BMW. Incluso el anterior auto-centrante, que tampoco me gustaba.


BMW declara una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en unos más que respetables 5,8 segundos con esta combinación mecánica, mientras que la velocidad máxima es de 230 km/h. En materia de consumos, las prestaciones según fábrica son apenas 1,8 litros cada 100 km en ciclo mixto, no declarando los valores eléctricos así como los híbridos de ciudad o ruta, algo que no es muy normal en una empresa que siempre acostumbra a dar todas las cifras. Dicho sea de paso las del 330e anterior al LCI, eran excelentes. Y ahora, como veremos a continuación, también lo siguen siendo.

Durante la prueba, en modo HYBRID ECO PRO (híbrido más eficiente) logré como mejores números 2,5 l/100 km en ciclo urbano, 3,3 l/100 km en ruta, y 2,9 litros cada 100 km en ciclo mixto, mientras que en ELECTRIC (eléctrico automático) conseguí 18,3 kWh/100 km en ciudad, 23,4 kWh/100 km en carretera, y 20,8 kWh cada 100 km en mixto. Como verán, hay diferencias de consumo entre el registro teórico y el práctico, pero en todos los casos son cifras más que reducidas para un producto con 252 cv de potencia. Como referencia, en el modo SPORT (solo naftero) logré: 10,4 l/100 km en ciclo urbano, 7,9 l/100 km en ruta, y 9,1 litros cada 100 km en ciclo mixto. El peso en orden de marcha, en tanto, es de 1.770 kg, mientras que el depósito de combustible aloja 40 litros (-20 litros respecto a otros Serie 3).


Comportamiento dinámico

Al tener la misma base mecánica y de plataforma, este 330e LCI no se diferencia en nada de sus hermanos que no pasaron por la mesa de operaciones. Esto es algo bueno, no me malinterpreten. El G20 siempre fue un ejemplo de solidez y equilibrio dinámico, y este update conserva esto de forma sagrada. Pero como usuario y propietario de un E30 de 1990, no puedo dejar de percibir que el Serie 3 ha tenido un problema de dimensiones desde hace años. Ahora es un sedán enorme y pesado. En comparación, mi humilde 320i parece un Corsa Classic en tamaño y masas. Y eso que siempre fue y será una berlina de segmento D.

Pero no quiero hablar de mi adorado youngtimer made in Uruguay (sí, lo digo desde el orgullo catastral). Este 330e mantiene intactas las cualidades de esta generación, es decir, un comportamiento dinámico ejemplar que lo pone en lo más alto del segmento D premium actual por equilibrio de suspensiones, geometrías del chasis y refinamiento mecánico. Es sin dudas la referencia a seguir y la vara para medir a sus rivales coterráneos de siempre, los Mercedes-Benz Clase C (ver prueba) y Audi A4 (ver prueba).


Algo que pone a este producto por encima de la competencia directa es que en términos de suspensiones lleva una tecnología de amortiguación con función de desplazamiento. Parece una nerdada, pero dejen que les explique. Porque es la razón de ese comportamiento equilibrado del G20 que mencioné más arriba. Incluso contando con neumáticos de perfiles 35 y 40 en compuesto runflat, que suelen ser bastante duros. La introducción del control de amortiguadores con función de desplazamiento reduce los movimientos de la carrocería, al compensar las vibraciones causadas por calles bacheadas y el balanceo lateral en curvas.

El sistema añade amortiguación hidráulica suplementaria en el eje delantero, y un sistema de limitación de compresión en el eje posterior. Es una función variable continua, que ajusta de forma progresiva la firmeza de los amortiguadores según los cambios de desplazamiento de los muelles. Esto previene un excesivo hundimiento del frontal al pasar sobre pozos pronunciados, y de esa forma se evita una respuesta nerviosa e incómoda del chasis. No es un sistema nuevo, pero es algo que los rivales del Serie 3 no tienen.


A su vez, la servodirección eléctrica viene de serie con asistencia Servotronic dependiente de la velocidad, con desmultiplicación variable, que se ajusta a los cambios en el ángulo del volante, es tan eficaz para mantener al vehículo sin esfuerzo en una recta, como para maximizar la agilidad en curvas o aportar confort en giros y maniobras. En la toma de curvas es precisa y con buena respuesta, mientras que los ángulos de rueda necesarios para maniobras de estacionamiento se logran con escasas vueltas de volante.

¿Y cómo va el motor? Bah, los motores. Como el conjunto es una constante sobre lo que ya pude manejar en el 330e anterior, las noticias son todas buenas y agradecidas. Se lo nota cómodo y ágil ya sea desde el chasis como desde la mecánica. El 2.0 turbo se desempeña con soltura y sin mayores dramas en el tránsito urbano y cuando él no trabaja, lo hará en su lugar el motor eléctrico sin que nos demos cuenta. La caja automática ayuda mucho a esto también por su suavidad de funcionamiento y rapidez de cambios. 


Una característica del 330e es el modo XTRA BOOST, que le otorga al vehículo su máximo nivel de desempeño dinámico. Es fácil de acceder activando el modo "SPORT" usando los botones de experiencia de manejo. Para soportar el motor de combustión en situaciones de conducción dinámica, el motor eléctrico con este modo proporciona temporalmente hasta 41 cv, almacenados en la batería de alto voltaje, además de su potencia continua. Con uno o los dos motores trabajando, es excepcional la insonorización del habitáculo. A 100 km/h registra unos bajos 64 db, es decir, un dígito por debajo del confort acústico ideal (65 db). Pero en la mayor parte del tiempo es un auto eléctrico puro. Y me explico.

En el modo HYBRID, el nuevo 330e puede alcanzar una velocidad de hasta 110 km/h solo con el motor eléctrico. En el modo ELECTRIC, la conducción sin emisiones es incluso posible a velocidades de hasta 140 km/h. A su vez, lleva una tecla dedicada que se denomina BATTERY HOLD, que recarga la batería en movimiento pero muy despacio. En el modo SPORT recarga aún más rápido, pero los consumos se disparan de forma sustancial si utilizamos esta función. En mi caso, en el modo BATTERY HOLD fui recargando durante 75 km, para tener luego 43-53 kilómetros de autonomía eléctrica a 7,8 l/100 km de consumo, cuando el HYBRID o HYBRID ECO PRO, los números bajan a 2,5 y 2,8 l/100 km. Por eso digo, la diferencia es bastante grande en usar nafta para recargar la batería. ¿Consejo? Enchufarlo en casa.


Trabajando con los motores HYBRID o HYBRID INDIVIDUAL trabaja en D6 a 70 km/h a apenas 1.750 vueltas respectivamente, mientras que en el caso usar el modo SPORT, a igual velocidad el régimen es un poco superior, pero tampoco tanto: 2.200 rpm y pasando la marcha de la transmisión a S5. En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D8 a unas relajadas 1.900 vueltas con los modos HYBRID o HYBRID INDIVIDUAL, mientras que pasando la transmisión al seteo deportivo, baja dos marchas (S6) y en el modo SPORT el motor viaja a 2.600 rpm a igual velocidad. 

Las recuperaciones tampoco son un problema, incluso con una carrocería que declara una tonelada y 770 kg de peso. Gracias a la suavidad y rapidez de la Steptronic de octava junto a la asistencia del motor eléctrico y su torque instantáneo mediante la función XTRA BOOST (+ 41 cv), este 330e puede pasar con el kick-down de la caja de 80 a 110 km/h en apenas 3,56 segundos, ya que pasando el segundo umbral del acelerador, la transmisión pasa de 8ª a 3ª en un parpadeo, haciendo que los adelantamientos no conlleven demoras. Es más, solo baja en 0,3 segundos el tiempo del 330e G20 pre-LCI. Es casi la misma cifra, digo.


Equipamiento

Este 330e M Sport LCI es el más equipado de las tres versiones con esta motorización. Cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, sensor de lluvia, modos de conducción My Modes (HYBRID, HYBRID ECO PRO, SPORT, SPORT INDIVIDUAL, ELECTRIC y ELECTRIC INDIVIDUAL) con asistente proactivo y modo XTRA BOOST, sistema Start&Stop, computadora de a bordo, encendido automático de luces con función diurna LED, climatizador automático tri-zona con salidas de aire y control independiente para las plazas traseras, control de velocidad crucero con función de frenado, paquete de compartimientos (consola central trasera, conexiones USB-C para las plazas traseras (2), redes en la parte trasera de los respaldos de los asientos), cámara de retroceso, asistente activo de estacionamiento (Parking Assistant), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, luces traseras LED, faros delanteros con luces full LED, intermitentes LED, asistente de luz de carretera,  faro antiniebla trasero LED, molduras de entrada adelante con inserciones de aluminio y anagrama "BMW", paquete de iluminación (función dinámica de la luz de contorno para cuatro casos: bienvenida, adiós, puertas abiertas y llamada de teléfono, comprende once diseños de luz seleccionables predefinidos en seis colores), molduras interiores en negro de brillo intenso, sistema de sonido Hi-Fi con diez altavoces, amplificador digital y potencia de amplificación de 205 W, techo solar eléctrico, molduras interiores en negro brillo, paquete aerodinámico M Sport (marco de parrilla en cromo con varillas de parrilla en Schwarz, componentes aerodinámicos en color de carrocería compuestos por revestimiento de paragolpes delantero y trasero, así como faldones laterales, inserto en el revestimiento de paragolpes trasero en Dark Shadow), pedalera deportiva M en aluminio con tacos de goma, acceso confort (llave manos libres y apertura/cierre, con bloqueo al alejarse), molduras interiores en Aluminium Rhombicle Anthrazit, revestimiento interior del techo BMW Individual Anthrazit, asientos delanteros con regulación eléctrica y lumbar, y dos memorias para conductor, paquete de retrovisores (espejo retrovisor exterior izquierdo con ajuste antideslumbramiento y espejos exteriores con plegado eléctrico), volante deportivo M multifunción en cuero "Walknappa" Black regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, BMW Live Cockpit Professional con BMW Curved Display (pantalla curva con cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, pantalla central táctil de 14,9 pulgadas y BMW Head-Up-Display) con sistema Operativo BMW 8.0 con FM/2 USB-C/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico), BMW Intelligent Personal Assistant (manejo intuitivo de determinadas funciones mediante el comando “Hola BMW”), sistema Launch Control, molduras exteriores M Shadow Line en negro de brillo intenso BMW Individual con contenido ampliado, y llantas de aleación ligera de 19 pulgadas con radios dobles en "estilo 791 M" bi-color sobre neumáticos runflat en medida 225/40 R19 adelante y 255/35 R19 atrás. Es una dotación más que correcta a la que solo se le podría reclamar el mencionado respaldo trasero rebatible 40:20:40 como ofrecen otros Serie 3.


Seguridad

Los Serie 3 LCI llevan de serie: seis airbags, frenos ABS, control dinámico de estabilidad (DSC), control de tracción (ASC) y control dinámico de tracción (DTC), asistencia de frenado en curvas (CBC), control dinámico de los frenos (DBC), función de secado de discos y pastillas, compensación de fading, asistente para arranque en pendientes, recomendación de pausa para el conductor al detectar falta de atención o cansancio, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, monitoreo de presión de neumáticos, recomendación de pausa para el conductor al detectar falta de atención o cansancio, y capot activo para peatones.

Pero a ese listado se le suma un poco más en términos de asistencias a la seguridad, porque agrega el paquete Dynamic Safety, que consta de la preparación preventiva de los sistemas de sujeción de los ocupantes y cristales ante una inminente colisión, el frenado multi-colisión iBrake. Digamos que es un recurso similar al PRE-SAFE de los modelos de Mercedes-Benz o los sistemas pre sense de los productos de esa otra marca alemana que es Audi. Funcionan como asistencias pasivas, nada más.


Se trata de una dotación bastante completa, en otros mercados como el europeo, BMW está ofreciendo, de serie u opcional según cada región, elementos que ya deberían comenzar en nuestro mercado a popularizarse, al menos en segmentos superiores, como son el alerta de ángulo ciego, de cambio de carril involuntario, de alerta de colisión inminente, el frenado automático en ciudad con detección de peatones, asistente de maniobras evasivas y de prioridad de paso, y la alerta de cansancio del conductor o de tráfico cruzado, que conforman el paquete de asistencias que la marca alemana denomina Driving Assistant Plus.

Es una lástima que el Serie 3 siga sin ofrecerlas de serie en nuestro mercado. Si bien el Audi A4 tiene una dotación similar, el Mercedes-Benz Clase C actual, los supera a ambos en este sentido, ofreciendo algunas asistencias a la conducción de serie. Con motivo del LCI, hubiese sido una buena ocasión para ponerse a tiro con estas tecnologías de seguridad, más si consideramos que en el mercado hay modelos que valen menos de la mitad que este 330e M Sport y que incluso de marcas generalistas, ya las ofrecen de serie.



Precio, garantía y competidores

El Serie 3 en esta configuración mecánica tiene tres opciones disponibles. Este 330e M Sport 2.0 T Steptronic LCI evaluado es el escalón más alto de las versiones plug-in-hybrid del modelo, a un precio de U$S 89.990. U$S 11.000 más abajo está el 330e Sport 2.0 T Steptronic por U$S 77.990 y más abajo, en U$S 68.990 está el nivel Urban, que es a todas luces, la mejor relación precio/producto del segmento D premium actual. La garantía es ahora de 3 años o 200.000 km y de 7 años sin límite de kilometraje para la batería en todos los casos. El Wallbox BMW para uso doméstico con carga rápida cuesta U$S 2.990 (con instalación incluida). Respecto al cambio de la batería, no se divulgaron costos y a diferencia de otros híbridos, BMW solo reemplaza los módulos, no todo el pack, que reduce bastante el valor de recambios.

Competidores directos de esta versión probada, si vamos al caso, hay uno solo. Es el Mercedes-Benz C 350 e AMG Line (ver lanzamiento) que se ofrece a U$S 104.990. Cuenta con un motor 2.0 de cuatro cilindros turbo con 204 cv y 400 Nm, junto a un eléctrico de 95 kW (129 cv). Combinados logran 313 cv y 550 Nm. Va asociado a una transmisión automática 9G-TRONIC de nueve relaciones. Tiene una autonomía eléctrica teórica y combinada entre 99 y 111 km según WLTP, gracias a una batería con una capacidad de 25,4 kWh. Es cierto, es bastante más caro que el BMW, pero tiene más potencia, par y autonomía en modo eléctrico, así como también trae asistencias a la conducción. Pero sí, a precio saladito.


Conclusión

Las virtudes de esta generación del BMW Serie 3 fueron repasadas en dos ocasiones así que para no hacer la misma conclusión, me voy a escabullir por un lado más filosófico y reflexivo para cerrar este informe. Si bien ya estamos inmersos en una industria tomada por la electrificación de motores, BMW sigue siendo una verdadera escuela de cómo hacer un buen sedán ejecutivo con carácter deportivo desde hace años. Y el Serie 3 es casi que el manual de instrucciones para que otras marcas puedan aprender cómo tener uno propio en su gama. Equilibrado, deportivo, cómodo, eficiente, divertido y fabricado con solidez. Así fue siempre, salvo por el E36 que dejaba bastante que desear en calidad de materiales. Igual se lo quiere, ojo.

Este G20 puede que sea la última generación que veamos con mecánicas 100% a combustión en la historia de este producto. Más allá de que el M340i xDrive sigue siendo el mejor sedán mediano premium que el dinero puede comprar (traten de convencerme de lo contrario, los desafío), este 330e es una buena forma de gastar unos billetes menos en comprarlo y mantenerlo (lo de ser híbrido te ahorra unos mangos) sin perder un ápice de esa diversión y refinamiento que tiene a patadas aquel santo grial del sedán de M Performance.


Con esta actualización se modificó la estética, y en lo personal, siempre los restylings de BMW me terminan gustando más que la primera versión que sale a la luz. Porque resulta como una pulida sutil a algo que ya estaba muy bien ejecutado. Tal es así que el E30 que tengo es el que se conoce como “post”, que era la forma de llamar por los años 80 y 90 a lo que hoy denominamos como “update estético”. Es como ese cocinero que saca un plato que todos le piden siempre. Pero un día buen decide ponerle un poco más de condimento y dejarlo macerar unas horas más antes de servirlo en la mesa. Así se siente el LCI.

Este producto no cambia en casi nada en lo dinámico ni en sus “entrañas”, y da un pequeño paso hacia atrás en términos de ergonomía interior como consecuencia de adoptar esas modernas pantallas poco integradas, pero enormes, completas y de excelente resolución que se cobran como víctimas a las teclas y perillas de toda la vida. Un pequeño precio a pagar por tener al mejor sedán mediano premium y también al más vendido de su segmento en 2022. Algo que fue impulsado por esta versión 330e. En lo personal prefiero perder unas teclas y botones, siempre y cuando no se pierda nada de lo que hace a este Serie 3 la referencia del segmento. Y este 330e, tras este update, no hace otra cosa que reafirmar que lo sigue siendo.


A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Diversión de manejo
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Garantías
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Prestaciones
  • Posición de manejo
  • Tecnologías aplicadas
En contra
  • Capacidad del baúl y sin respaldo trasero rebatible
  • Plaza central trasera acotada
  • Sin asistencias a la seguridad disponibles
  • Sin neumático de auxilio
  • Selector de cambios poco intuitivo
  • Túnel de transmisión voluminoso


FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.998
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11,0:1
Diámetro x carrera (mm): 86,4 x 82,0
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler, control variable de válvulas (VALVETRONIC) y doble sincronización variable del árbol de levas (doble VANOS)
Potencia máxima (cv/rpm) 184/5.000-6.500
Torque máximo (Nm/rpm) 300/1.350-4.250
Sistema híbrido
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono de imán permanente integrado en la caja de cambios con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje
Potencia máxima (cv/rpm) 113/3.170
Torque máximo (Nm/rpm) 265/0-3.170
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion) con 120 celdas
Voltaje nominal (V): 354
Capacidad energética neta (Kwh) 12,0
Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 252/420 (292 cv con función "XtraBoost")
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones
Tracción trasera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente (Servotronic)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: doble horquilla en construcción de aluminio con brazo inferior separado y elastocinemática específica
Trasera: cinco enlances (5-link) en construcción ligera de aluminio, acero con doble cojinete elástico y elastocinemática específica
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/40 R19 (adelante) y 255/35 R19 (atrás)
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 230
Velocidad máxima en modo 100% eléctrico (km/h) 140
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,8
Autonomía en modo 100% eléctrico (km) 54-62
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 1,8
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 375
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.744
Largo total (mm) 4.713
Ancho total (mm) 1.827
Alto total (mm) 1.444
Distancia entre ejes (mm) 2.851
Capacidad del tanque de combustible (l) 40

Galería: BMW 330e 2.0 T M Sport Steptronic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Contacto BMW 330e 2.0 T M Sport Steptronic

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Faros delanteros con luces full LED autoadaptables para luz de cruce y de carretera, lavafaros, intermitentes LED y asistente de luces de carretera antideslumbrantes
Faros antiniebla delanteros y traseros LED
Faros traseros LED
Llantas de aleación de 19 pulgadas
Molduras exteriores M Shadow Line en negro de brillo intenso BMW Individual con contenido ampliado
Paquete aerodinámico M Sport (marco de parrilla en cromo con varillas de parrilla en Schwarz, componentes aerodinámicos en color de carrocería compuestos por revestimiento de paragolpes delantero y trasero, así como faldones laterales, inserto en el revestimiento de paragolpes trasero en Dark Shadow)
Paquete de iluminación exterior
Shadow line de brillo intenso BMW Individual
SEGURIDAD
Alarma
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia de frenado en curvas (CBC)
Ayuda al arranque en pendientes
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico de los frenos (DBC)
Control de estabilidad (ASC)
Control dinámico de estabilidad (DSC)
Control dinámico de tracción (DTC)
Control electrónico del bloqueo del diferencial (EDLC)
Frenos ABS
Función de secado de discos y pastillas con compensación de fading
Monitoreo de presión de neumáticos
Sistema Active Protection (alerta de somnolencia del conductor, preparación preventiva de los sistemas de sujeción de los ocupantes y cristales ante una inminente colisión, frenado multi-colisión iBrake)
CONFORT
Acceso confort (llave manos libres y apertura/cierre)
Asientos delanteros deportivos con regulación eléctrica, lumbar, extensor para muslos, regulación del ancho del respaldo y dos memorias para conductor
Asistente activo de estacionamiento (Parking Assistant)
BMW Live Cockpit Professional con BMW Curved Display (pantalla curva con cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, pantalla central táctil de 14,9 pulgadas y BMW Head-Up-Display) con sistema Operativo BMW 8.0 con FM/2 USB-C/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico)
BMW Intelligent Personal Assistant (manejo intuitivo de determinadas funciones mediante el comando “Hola BMW”)
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Climatizador automático tri-zona con salidas de aire para las plazas traseras
Computadora de a bordo
Cuadro de instrumentos multifuncional BMW Live Cockpit Professional con pantalla LCD de 12,3 pulgadas de alta resolución
Dirección con asistencia electro-mecánica deportiva variable (Servotronic)
Encendido automático de luces con función diurna
Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Espejos retrovisores exteriores con anti-encandilamiento y plegado eléctrico
Función Auto Start&Stop
Iluminación ambiental interior LED
Interior del techo BMW Anthrazit
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Limitador de velocidad y control de velocidad crucero dinámico con función de frenado
Molduras interiores en Aluminio Tetragon
Molduras de entrada delante con inserciones de aluminio y anagrama "M"
Modos de conducción My Modes (HYBRID, HYBRID ECO PRO, SPORT, SPORT INDIVIDUAL, ELECTRIC y ELECTRIC INDIVIDUAL) con asistente proactivo y modo XTRA BOOST
Paquete de retrovisores (espejo retrovisor exterior izquierdo con ajuste antideslumbramiento y espejos exteriores con plegado eléctrico)
Pedalera y reposapiés M
Sistema de audio HiFi con doce altavoces, amplificador digital, potencia de amplificación de 205 W
Sistema Launch Control
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Tapizados en combinación de tela y Alcantara/Sensatec Schwarz con costuras de contraste en azul M Sport
Techo solar eléctrico
Tomas USB-C de recarga para dispositivos móviles en las plazas traseras (2)
Volante deportivo M multifunción en cuero "Walknappa" Black regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 89.990. Garantía: 3 años o 200.000 km (7 años sin límite de kilometraje para la batería).

COMERCIALIZA:

Magna. Ramón Escobar 1330. Tel. 29243125. Web: www.bmw.com.uy