Prueba: Fiat Pulse Impetus T200 1.0 CVT

Probamos durante cuatro días y algo más de 1.150 kilómetros al Fiat Pulse en su variante Impetus.

El Fiat Pulse es sin dudas uno de los lanzamientos más anticipados del 2022. Luego de un contacto breve, ahora llegó el turno de la evaluación completa tras más de 1.150 km recorridos. Probamos a la variante Impetus, tope de gama, con el nuevo impulsor T200: un 1.0 turbo tres cilindros con 120 cv de potencia.

La historia del Fiat Pulse es breve, pero no por ello menos interesante. Se trata de la denominación comercial del antes conocido como "Proggeto 363", que prometía ser el primer SUV desarrollado por Stellantis (fusión entre los grupos FCA y PSA) en América Latina (ver nota). La revelación de las primeras dos imágenes trajo consigo un concurso para elegir el nombre del producto en cuestión (ver nota) entre tres posibles: Tuo, Domo, y Pulse. Tras más de 380.000 votos en Internet y dos meses, se seleccionó a Pulse (ver nota). Según Fiat, significa "pulsación", un concepto que (sic) "lo vincula con la emoción y la pasión que el vehículo busca transmitir a quien lo elija, que nace desde el corazón y sus emociones."

El producto en cuestión más que un SUV, resultó ser un crossover sub-compacto creado a partir de una nueva plataforma (denominada MLA y derivada de la MP1 del Argo) compuesta en un 87% por aceros de alta y ultra alta resistencia. Respecto a aquel, en términos estructurales, Pulse solo comparte las puertas y los pilares A. El resto es todo propio del nuevo modelo. Por lo que no es exacto del todo definirlo solo como un Argo (ver lanzamiento) con suspensión elevada. Si bien comparte eso con aquel, Pulse es un producto distinto en espíritu y concepción de desarrollo.

Se produce en el Polo Automotivo de Betim (Minas Geráis, Brasil) y en ese mercado fue revelado en octubre del año pasado (ver nota). En nuestro mercado se puso a la venta el mismo día del lanzamiento regional, el pasado 6 de abril (ver lanzamiento), siendo el primer país por fuera de Brasil en recibirlo en todo el continente. Lo hizo en cuatro versiones: Drive 1.3 M/T (U$S 25.200), Drive 1.3 CVT (U$S 27.500), Audace 1.0 T200 (U$S 30.990) e Impetus 1.0 T200 (U$S 32.500), equipadas las primeras dos con un 1.3 Firefly de 99 cv (transmisión manual o automática CVT) y las otras dos con el 1.0 Turbo 200 con 120 cv (solo con CVT). La garantía inédita dentro de Fiat: 3 años o 100.000 kilómetros, provista por Stellantis.

Autoblog asistió al evento regional invitado por Fiat Uruguay y Stellantis Latam. Allí pudo manejarlo en sus cuatro versiones durante una breve prueba de manejo en Punta del Este (ver contacto). Pero ahora llegó el turno de hacerle una evaluación completa, en este caso a la variante más completa de todas, la Impetus T200 1.0 CVT, que utiliza a la nueva mecánica GSE (Global Small Engine) T200, un tres cilindros turboalimentado de un litro con 120 cv de potencia y 200 Nm de torque, asociado a una transmisión automática del tipo CVT. Tras más de 1.150 km recorridos, comencemos con el análisis.

Exterior

Como dije en el contacto, para entender qué es este modelo hay que hacer una comparación inevitable con dos de sus rivales más claros: los Honda WR-V (ver prueba) y Volkswagen Nivus (ver prueba). Así como esos son los sendos crossovers derivados de los Fit (ver prueba) y Polo (ver prueba), el Pulse lo es del Argo (ver prueba). Es cierto, Fiat lo llama SUV y evita hacer cualquier referencia a aquel. Pero con él, como dije más arriba, gente de Stellantis confirmó durante el evento de lanzamiento en Punta del Este, que solo comparte las puertas y el marco del parabrisas. Es decir, las mismas piezas que equivalen en Fit con WR-V o Nivus en el caso del Polo. Así que en concepto, son productos bastante semejantes entre ellos.

Por eso Autoblog prefiere decir que es un crossover, o una "cruza" entre un hatchback de segmento B y un SUV. Por suerte la gente de Fiat le dice "el Pulse" y no "la Pulse" para reforzar esa postura que tengo. En términos de estilo e incluso en persona, cuesta un poco verle los puntos en común con el Argo. Se lo percibe mucho más robusto y mejor plantado que aquel. Pero lo bueno es que mantiene un estilo muy agradable. En lo personal, cuanto más lo veo, más me gusta. Es más, me va bastante el estilo de los nuevos Fiat regionales. Desde el Argo para acá, se nota un cambio. Incluso mientras escribo este texto, Stellantis acaba de comunicar que ganaron el iF Design Award 2022 con Pulse. Premio muy merecido, creo.

En el sector delantero del Pulse se ven puntos de conexión con la nueva Strada (ver prueba), como ser en la parrilla o las ópticas. Como dije más arriba, hay tres niveles de equipo, pero todos llevan luces delanteras full LED de serie, de muy buen poder lumínico en la oscuridad. Los Drive y Audace tienen un aplique satinado en la parte superior de la parrilla y el Impetus lo lleva cromado. También es el único de los tres con faros antiniebla delanteros LED con función de luz de curva. También todos llevan la simpática banderita italiana en la parrilla, que también se va a repetir en el interior para los tapizados y el selector de cambios. Fiat le llama a ese detalle "Script Flag".

Pasando al lateral, el Drive M/T es el único con tiradores de puertas y carcasas de retrovisores en color negro. Los otros llevan estos elementos en el tono de la carrocería. Acá es donde el parecido con el Argo es más evidente en la forma de las puertas y ventanillas. Pero el resto, es todo propio del Pulse: overfenders y zócalos protectores en color negro, barras de techo longitudinales (que soportan hasta 50 kg), así como otra estampación en los guardabarros y espejos retrovisores. Incluso también hay una diferencia de alturas entre ambos modelos. El despeje al suelo varía entre los 189 y 196 milímetros, dependiendo de la versión, por los neumáticos que usa cada una. De todas formas en el manual de usuario figura que son 220 milímetros. Sea cual sea, es una cota bastante buena para un crossover.

Luego también hay algunas diferencias de llantas y neumáticos entre los tres niveles. Los Drive llevan unos Goodyear Eagle Touring en medida 195/60 R16, mientras que los Audace e Impetus cuentan con unos Pirelli Cinturato P7 en medida 205/50 R17. Otro detalle más es que las versiones Drive y Audace tienen una carrocería en un solo tono, mientras que el Impetus se ofrece a dos tonos con siete combinaciones: Azul Amalfi/Gris, Blanco Alaska/Negro, Gris Silverstone/Negro, Gris Strato/Negro (como el evaluado, similar al Gris Moonstone del Nivus, ¿más coincidencias?), Rojo Montecarlo/Negro, Negro Vulcano/Gris y Plata Bari/Negro.

En el sector trasero la única forma de diferenciar a los Pulse entre sí es que los Drive carecen de un emblema de denominación y en la base del paragolpes, todo es de color negro. Todos llevan dos falsas salidas de escape, que en los Audace e Impetus van en un aplique satinado en color gris plata. La verdadera está oculta a la izquierda. Todas las variantes llevan sensores de estacionamiento (solo traseros en Audace, suma delanteros en Impetus). Son muy necesarios porque la luneta es algo pequeña y el pilar C ancho, complicando en parte la visibilidad trasera. Pasando a las cotas, mide 4.099 mm de largo, 1.774 mm de ancho y 1.577 mm de alto (1.580 en Audace e Impetus), con una distancia entre ejes de 2.532 milímetros.

Interior

Acá los parecidos con el Argo se eliminan por completo. A diferencia de los WR-V o Nivus, que usan el mismo panel de los Fit o Polo (también para reducir costos de producción, obvio), Fiat se despacha en el Pulse con un habitáculo propio y muy distinto en términos de diseño a lo visto no solo en la dupla Argo/Cronos, sino también frente a otros Fiat ya conocidos. La marca denomina al interior del Pulse como "diseño wrap arround" porque dice envolver a los ocupantes. Y la línea que da esa sensación está entre la consola y las puertas. Incluso la pantalla está algo ladeada hacia el conductor para una mejor ergonomía.

Es un ambiente muy agradable, con algunos elementos vistos en los lanzamientos más recientes, como el instrumental digital similar a de las Toro (ver prueba) más completas en el Impetus, o la interfaz multimedia que estrenó la Strada en su segunda generación. Por el resto, todo es nuevo en este Pulse. Dos detalles que quiero resaltar son los 18 compartimentos portaobjetos repartidos por el habitáculo, que suman 25 litros de almacenamiento. Y algo que Fiat parece haber tomado de su hermana Jeep son los simpáticos easter-eggs del habitáculo, como el mapa de América Latina con senderos todoterreno. También lo lleva en la base del parabrisas. A su vez en el cristal y en la luneta hay dos siluetas del Pulse.

La calidad del interior es casi idéntica a la de otros Fiat más recientes, siendo superior a la de Argo/Cronos o Strada, aunque inferior a la de Toro para tener una referencia de modelos conocidos. Es decir, no recurre a los plásticos de inyectado blando ni por asomo. Son materiales rígidos, de correcta factura (solo eso) tanto de calidad percibida como de texturas. La presentación en general es solo aceptable. Aunque en la unidad probada había algunos ajustes muy mejorables, como el cierre de la tapa de guantera, que no iba del todo alineada con el tablero. En las fotos incluso se aprecia. Habría que ver si pasa en todos los Pulse.

Aprueba en calidad con lo justo. Pero hay que reconocerle a Fiat que también se nota un esmero superior general en comparación con la generación previa de productos de la marca. Hablando de detalles, la "Fiat Flag" vuelve a estar presente en el fuelle del selector de cambios, como una etiqueta de una costura textil. Ya que hablo de esto, los tapizados son de tela en el Drive, con dos tipos de tela y una de ellas texturizada en el Audace, que es muy agradable a la vista y el tacto, en tanto que el Impetus evaluado lleva uno mixto de cuero/eco-cuero, de buena calidad, pero con un estilo más convencional y aburrido en su diseño. Más allá de eso, la calidad de los tapizados utilizados es muy buena en todas las versiones.

La posición de manejo, como ya lo comenté en el contacto en Punta del Este, resulta ser muy similar a la de la dupla Argo/Cronos en sensaciones de postura, aunque en el Pulse la butaca va incluso apenas más elevada. Acá los asientos son bastante más anchos, mullidos y anatómicos, porque contienen más y mejor al cuerpo que en sus hermanos no-crossover. En términos generales se logra una postura de conducción bastante cómoda en todas las versiones, incluso con las limitaciones que voy a mencionar a continuación.

El volante va revestido en cuero, y además se puede regular en altura y alcance en el nivel Impetus. Pero no así en los Drive y Audace, que pierden el ajuste telescópico en ambos casos, mientras que el más básico también carece del revestimiento del volante, que no es algo tan grave, dentro de todo. A su vez, en las versiones con el motor T200, suma las levas de cambio por detrás (no así en el CVT con el motor 1.3) y la tecla Sport en rojo a partir del nivel Audace, gris para el Drive CVT.

Pasando a los instrumentales, en el Impetus probado lleva uno digital de siete pulgadas TFT, mientras que los Drive y Audace se conforman con uno muy similar al de Argo/Cronos, es clásico con dos elementos de aguja y dos digitales. Tiene además un display monocromo de 3,5 pulgadas entre los relojes del tacómetro y velocímetro, con más funciones que una calculadora científica, algo que a lo que Fiat ya nos acostumbró. Las funciones se manejan desde las teclas a la izquierda del volante, que es multifunción en todas las versiones, bien por eso.

Yendo a la consola central, todos los Pulse que llegan a Uruguay tienen la misma central multimedia de serie. Se trata del sistema Uconnect con una pantalla táctil de 10,1 pulgadas (enorme, si), que ofrece funciones como Apple CarPlay y Android Auto con conexión inalámbrica en ambos, y permite conectar hasta dos teléfonos inteligentes funcionando al mismo tiempo, que es muy práctico. Además tiene navegador GPS integrado de serie (muy poco visto en este segmento, bien por Fiat, es un gran diferencial), que funciona perfecto con el mapeo (provisto por TomTom) que tiene de los caminos Uruguay. Incluso tiene marcados los radares y hasta los alerta con un sonido. Ideal. A su vez, como siempre se lo puede complementar con Waze o Google/Apple Maps para la información en tiempo real.

Al igual que lo dijera en la prueba de Strada (que tiene una pantalla más chica, pero con la misma funcionalidad), este nuevo sistema multimedia de Stellantis es muy fácil de utilizar, con una interfaz rapidísima y personalizable con usuarios múltiples, permitiendo visualizar todos los datos del vehículo, así como otras informaciones útiles. Ojalá más modelos de la marca comiencen a incorporar esta central multimedia, porque está sin dudas entre las mejores, al menos dentro de las marcas generalistas, por simpleza y cantidad de funciones. También es de destacar que es de serie en todos los Pulse. Bien por eso.

Otra cosa práctica que tiene el interior es la consola entre las butacas con muchos portaobjetos y huecos para llaves, teléfonos, vasos o monedas. En términos de conectividad, además de la ya mencionada compatibilidad de smartphones de forma inalámbrica, también son de serie dos puertos USB, uno tipo C y otro A, ubicados justo encima del cargador inductivo para smartphones, también de serie en todos los Pulse, otro gran acierto de configuración de Fiat. Hay otro conector USB-A colocado entre los asientos delanteros permite a los pasajeros de los asientos traseros cargar sus otros smartphones o lo que deseen enchufar allí. Y con esto, ya me doy paso para hablar de plazas posteriores y su habitabilidad.

Si bien la distancia entre ejes es la misma que la del Argo, el habitáculo está entre los mejor aprovechados del segmento por dentro, más que nada hacia arriba. Y en el Pulse esto se mantiene como una ventaja. Dos adultos de hasta 1,80 metros viajarán bien a lo largo y ancho, mientras que a lo alto, el espacio de la cabeza al techo es correcto inclusive para adultos, aunque no tan altos. En esto no hay una clara ventaja frente a un Argo, por ejemplo, porque la habitabilidad es muy similar. Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz.

Aunque tanto el respaldo como el asiento son blandos en esa plaza, el ancho de la carrocería no es tan generoso y el alto ya es un poco más ajustado que para aquellos que viajen en los laterales. Por suerte el falso túnel de transmisión, no llega a molestar a los pies de quien vaya sentado en el medio. Aunque no existen salidas de aire para quienes vayan atrás (que por estos precios bien podrían ofrecerse), el Pulse como ya dije compensa con una toma USB-A para recargar su smartphone si lo desean. 

Yendo al espacio de cargas, Fiat declara 370 litros de capacidad, que son 70 más que el Argo, por ejemplo. Si lo comparamos con la competencia, tiene 50 litros más que otros crossovers como los Citroën C4 Cactus (ver prueba) y 7 más que el Honda WR-V. Pero son 45 litros menos que el Volkswagen Nivus. No es el más espacioso del segmento, pero es un espacio muy aprovechable. Ese volumen mínimo puede ampliarse rebatiendo el respaldo trasero (enterizo en Drive y 60:40 en los Audace e Impetus), hasta los 841 litros (hasta la altura de la bandeja del baúl) o 1.238 litros si contamos hasta el techo. Un detalle es que para que quede una superficie plana, hay que rebatir los asientos también.

Pasando al neumático de auxilio, en todas las versiones ofrece uno del tipo temporario. En cualquiera de las variantes lleva un Continental T125/80 R16, con la limitación de velocidad (80 km/h) y distancia (50 km). Justo tuve la desgracia de pinchar el neumático delantero derecho durante la prueba y recurrir a esa ruedita (con cambio doble, porque no se usan en el eje de tracción). En defensa del Pulse, la titular entra en el hueco de la auxiliar, aunque el piso queda apenas más elevado. No todos los autos con la "galletita" pueden decir eso.

Motor y transmisión

En términos mecánicos las variantes Drive llevan al conocido 1.3 Firefly atmosférico cuatro cilindros, ocho válvulas, de 1.332 cc de cilindrada. Cuenta con una potencia de 99 cv a 6.000 rpm y un par máximo de 128 Nm a 4.000 vueltas. La transmisión es una manual de cinco relaciones o una CVT automática desarrollada por Aisin, con siete marchas pre-fijadas, siendo esta última una novedad dentro de la gama Fiat, que también llegará pronto a Argo, Cronos y Strada.

Las variantes Audace e Impetus, por su parte, estrenan un conjunto moto-propulsor totalmente nuevo. La nueva mecánica GSE T200 que usarán varios de los productos pertenecientes a la fusión entre FCA y PSA (Stellantis) más adelante. Es un 999 cc de cilindrada, tres cilindros, 12 válvulas, distribución variable MultiAir III con turbocompresor e inyección directa multipunto secuencial. Produce 120 cv de potencia a las 5.750 rpm y un par máximo de 200 Nm a las 1.750 vueltas. La transmisión es una automática CVT de origen Aisin con siete marchas pre-fijadas.

Lo único en común entre los dos motores es que ambos tienen distribución por cadena (que ayuda a reducir vibraciones y también los costos de reparaciones de forma notoria frente a la de correa dentada) y la transmisión CVT, desarrollada entre Aisin y Stellantis, porque no están modificadas las relaciones de las poleas para cada impulsor. Por el resto, son bastante diferentes. Aunque ya hice algunas puntualizaciones en el contacto sobre el motor GSE T200, ahora voy a dedicarle el análisis más detallado en específico.

Se trata de un impulsor con un comportamiento muy similar al que utiliza uno de sus rivales, el Nivus 200 TSI. Es más, hasta tienen casi las mismas cifras de par y potencia. En el caso del Fiat, es un ejemplo de insonorización, vibraciones, suavidad, respuesta y diversión de manejo respecto a otros tres cilindros de este segmento. El impulsor va bien aislado del habitáculo y solo llevando al 1.0 por encima de las 5.000 vueltas recién ahí podemos percibir si tenemos tres o cuatro cilindros debajo del capot. Porque recién ahí emite ese clásico ronroneo de los tricilíndricos. Esta combinación mecánica está entre lo mejor del segmento y el matrimonio con la CVT es para destacar.

Una de las características de este nuevo impulsor es que lleva un turbocompresor de baja inercia desarrollado por BorgWarner para Stellantis, y un sistema de admisión tiene un volumen reducido, lo que minimiza el turbo lag. Estas características se ven reforzadas por la tecnología de distribución variable MultiAir III. Está equipado con un sistema electrohidráulico para el control flexible de las válvulas de admisión, que permite abrirlas durante el ciclo de compresión del cilindro, lo que reduce la relación de compresión y enfría la cámara de combustión. La inyección directa de combustible, por su parte, tiene inyectores colocados casi de forma vertical a los pistones, en un ángulo de 23°. Esto favorece la mezcla aire-combustible evitando el compromiso de la película de aceite en la pared del cilindro, proporcionando estabilidad y rapidez en la combustión.

La transmisión por su parte, como ya lo mencioné en el contacto en el Este, fue toda una revelación. Utiliza dos poleas variables conectadas por una correa de metal sumergida en aceite. Esta solución ofrece la máxima suavidad y comodidad, pero también no prevé cambios durante toda la vida útil del vehículo, lo que hace que el costo de mantenimiento sea más bajo. Es bastante progresiva en su accionamiento, y como ya es costumbre en las CVT de desarrollo más moderno, entrega un manejo muy suave y cómodo. Pese a esto, a bajas velocidades pueden manifestarse algunos tirones mínimos, que son un poco molestos a veces.

Cuenta con una función que simula el cambio de marchas, para evitar el efecto conocido de estas transmisiones: al acelerar a fondo, el tacómetro no se clava en el régimen más elevado, sino que va variando hasta que se alcanza la velocidad deseada, igual que en una caja con convertidor de par tradicional. También en las versiones automáticas del Pulse, sin importar el motor, lleva un modo Sport que actúa sobre la dirección, el control de estabilidad, el mapeo del acelerador y cambia el tiempo de respuesta y el cambio de marchas, aprovechando aún más las cifras de par y potencia, dándole mucha agilidad al conjunto. El modo manual, por su parte, se activa por las levas o bien desde el propio selector.

Pasando a las cifras Fiat declara 186 km/h de velocidad final y una aceleración de 0-100 km/h en 10,2 segundos. No hay cifras de consumo homologadas de forma oficial. Durante los días de prueba logré números más que interesantes y reducidos en cualquier situación de uso. Para los tramos urbanos, entregó 7,5 litros cada 100 km, mientras que en carretera logró unos muy respetables 5,6 l/100 km y en el combinado ciudad-ruta, la mejor cifra obtenida fue de 6,5 l/100 km. Yendo a las cifras del depósito de combustible y peso, tiene un tanque con 47 litros, mientras que el peso en orden de marcha es de 1.237 kg.

Comportamiento dinámico

Para hablar del comportamiento dinámico del Pulse hay que recordar un aspecto que resulta clave para entender a Fiat y sus productos para la región en términos dinámicos. Desde hace años, para ser preciso desde que probé a la anterior Strada (ver prueba) allá por el año 2015 sostengo que es la única marca que comprende el uso (y abuso) que le damos los latinoamericanos a un automóvil durante su vida útil. Por eso hacen un especial hincapié en el desarrollo de suspensiones simples, cómodas y por sobre todo, duraderas.

Este nuevo modelo no escapa a esa receta y se presenta como un vehículo con una adaptabilidad perfecta para las calles y caminos de Uruguay. En el Pulse además lograron un confort de marcha muy destacado y lo combinaron con una dinámica un par de escalones por encima de varios rivales Mercosur, aunque tampoco llega a ser referencia en esto último, pero sí en lo primero: es el crossover sub-compacto más cómodo de este segmento para andar en la ciudad. No hay rebotes de suspensión ni sequedades de ningún tipo. Es un chasis con un nivel de filtrado muy bueno, sin importar la medida de los neumáticos elegida.

Es muy cómodo en ciudad, filtra pozos y lomos de burro como pocos rivales directos. mientras que los neumáticos de 17 pulgadas de esta versión Impetus no ponen en jaque el confort de marcha. Al tener un perfil 50 se mostraron perfectos para nuestras calles, y no solo quedan bien en la carrocería, sino que también cumplen con su trabajo de acompañar al mencionado ajuste del chasis. Habiendo podido manejar (en el contacto breve en el Este) a las versiones con 16 pulgadas, esa sensación de confort a bordo se ve algo incrementada en esas configuraciones menos equipadas.

La dirección en tanto, con asistencia eléctrica es muy amigable para el uso en el ámbito urbano, presentándose muy dócil en especial en maniobras de estacionamiento, mientras que en la ruta no gana en precisión y rapidez, pero sí en dureza. A su vez, la carrocería tiene algunos puntos ciegos sobre los ¾ posteriores, como suele pasar con estos productos. Y lo que no veamos, nos lo alertarán los sensores acústicos de estacionamiento, presentes tanto adelante como atrás en el Impetus y de serie solo los posteriores en los Drive y Audace. También es de serie la cámara de retroceso en todos, pero los Audace e Impetus cuentan con el apoyo extra de las guías móviles solidarias con el volante.

En relación al chasis en ruta, el Pulse viaja bien en lo recto, sin sufrir tanto ante vientos cruzados o ráfagas que generen camiones o buses que nos crucen de frente, así como una insonorización correcta, de 65 db a 100 km/h, aunque las barras de techo pueden generar algunas turbulencias en carreteras abiertas. Más allá de eso, a la hora de encarar curvas también transmite cierta confianza, y las inclinaciones de la carrocería son las esperables en un producto que prioriza el confort de marcha y con una altura extra al suelo, aunque son menos marcadas de las que esperaba a priori. Es un producto fácil de llevar, y solo en algunas ocasiones muy extremas, el eje trasero no irá tan bien apoyado como el de tracción, aunque jamás pierde la trayectoria. 

El Pulse cuenta con un esquema conocido y usado al extremo en este segmento: la delantera es del tipo McPherson con ruedas independientes, brazos oscilantes inferiores a la geometría triangular y barra estabilizadora, en tanto que la trasera es semi-independiente con eje de torsión. Respecto a las capacidades off-road, se ven limitadas por los neumáticos de asfalto elegidos, pero se defiende bien en caminos en mal estado, transmitiendo un buen nivel de robustez en las suspensiones. Declara 189 mm de despeje (194 mm en los Audace e Impetus), un ángulo de entrada de 20,1º (20,5° en Audace e Impetus), 21,3º de ángulo ventral y 31,4º de salida.

En términos mecánicos, por su parte, el combo del T200 con la CVT hacen un trabajo ejemplar para el tránsito urbano o la carretera mismo, permitiendo que el impulsor viaje muy relajado en todo momento. Por ejemplo, a 70 km/h en D va a 2.000 (2.250 en modo Sport) y 110 km/h a 2.500 en D (2.750 con el modo Sport activado). El 1.0 T200, además, no presenta las vibraciones de los tres cilindros clásicas. Es más suave y silencioso en su funcionamiento, es un impulsor refinado de verdad y sin dudarlo, de los más modernos de su especie en el mercado. Recién a partir de las 4.500 rpm, el motorcito emite un sonido un poco más ronco, que además produce una sonoridad muy agradable de escuchar y bastante adictiva.

Esa "tranquilidad" de uso que mencionaba se ve aumentada por una transmisión muy lineal y que se nota muy suave en su accionar, siendo junto al motor, el punto más destacado del producto en general. Las marchas apenas si se sienten, y si bien es un placebo, se las pueden pasar las pre-fijadas (siete en este caso) desde las levas detrás del volante o desde el selector. Gracias a la suavidad y eficiencia del combo mecánico, este Pulse también puede ser bastante más ágil de lo que los números dicen. Usando la caja en D puede pasar con el kick-down de la caja de 80 a 110 km/h en unos más que respetables 7,06 segundos, haciendo que los adelantamientos ruteros no conlleven demoras. Aprueba muy bien en este sentido.

Equipamiento

Como mencioné a lo largo de todo el informe, son cuatro las variantes con las que Pulse se ofrece a nivel local. El primer escalón es el Drive 1.3 M/T ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), ópticas delanteras LED con luces diurnas (DRL), ópticas traseras LED, dirección asistida eléctricamente, asiento del conductor con ajuste de altura, climatizador automático y digital de una zona, alerta de velocidad programada, computadora de a bordo con pantalla TFT de 3,5 pulgadas, sistema "My Car Fiat", Gear Shift Indicator (GSI), alarma, volante multifunción regulable en altura, control de velocidad crucero y limitador de velocidad, retrovisores exteriores con luz de giro integrada y función tilt down para estacionamiento, respaldo trasero rebatible enterizo, sensores de estacionamiento traseros, sistema multimedia UConnect con pantalla táctil de 10,1 pulgadas con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico)/GPS y comandos vocales, puerto de carga USB-A para las plazas traseras (1), cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi), tiradores de puertas y espejos retrovisores en color negro, barras de techo longitudinales, cámara de retroceso, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/60 R16.

La variante Drive 1.3 CVT suma o reemplaza: consola central con reposabrazos, portavasos, soporte para teléfono celular y compartimento de almacenamiento, tiradores de puerta y retrovisores exteriores en color carrocería, modo Sport con botón de conducción en el volante.

La variante Audace T200 CVT suma o reemplaza sobre la Drive 1.3 CVT: cámara trasera de alta definición con líneas adaptables, encendido a distancia, volante multifunción en cuero con levas de cambio regulable en altura, respaldo trasero rebatible 60:40, sensor de lluvia y luces, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, y llantas de aleación diamantadas de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/60 R16.

 

Por último, el nivel Impetus T200 CVT evaluado hoy suma o reemplaza sobre el Audace: tapizados en cuero, instrumental digital de siete pulgadas, faros antiniebla delanteros LED (con función de curva), retrovisores exteriores con plegado eléctrico y luz de cortesía, sensores de estacionamiento delanteros, volante multifunción en cuero con levas de cambio regulable en altura y profundidad, carrocería bi-color, y llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/50 R17. En términos generales, todas las versiones están muy bien en relación a los equipamientos de confort, aunque en el Drive podría tener algunas cosas que luego se ven en los Audace o Impetus, como el ajuste en alcance del volante o el respaldo trasero 60:40.

Seguridad

Todos los Pulse cuentan de serie con: cuatro airbags (delanteros frontales y laterales cabeza/tórax), frenos ABS Off-Road, control de tracción (ASR), asistente de arranque en pendientes (Hill Holder Assist), sistema de alerta de frenada de emergencia ESS, controles de estabilidad (ESC) y de tracción plus (TC+), sistema de regulación de torque (MSR), control dinámico vectorial del torque (DTV), control de mitigación de vuelcos (ERM), asistente de frenado de emergencia (PBA), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, alerta de límite de velocidad programable, monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS). A partir de la versión Audace, suma frenado de emergencia autónomo (AEB), alerta de cambio de carril (LDW), y encendido automático de luces altas en carretera (AHB).

Es una dotación bastante buena en los Audace e Impetus y solo buena en el Drive. Sin embargo, en todos los casos, hace mucho ruido la ausencia de los airbags de cortina, algo que todos sus rivales ya ofrecen de serie. Sería bueno que Stellantis reviera esto a la brevedad y que también podamos conocer la seguridad estructural del Pulse, ya que mencionan una nueva plataforma con un 87% por aceros de alta y ultra alta resistencia. Ojalá Latin NCAP nos pueda evacuar esta duda a la brevedad y que el resultado de dicha evaluación sea positivo, así Fiat puede conseguir un buen puntaje como algunos competidores.

Yendo con las asistencias a la conducción, en el caso del frenado de emergencia (AEB) actúa a velocidades superiores a los 7 km/h con la alerta de pre-colisión (aviso sonoro y visual o solo visual, se lo puede configurar) y solo detectando vehículos, no lo hace con peatones ni ciclistas, a tenerlo en cuenta. En tanto que el alerta de cambio de carril (LDW) funciona a velocidades entre los 60 y 180 km/h. 

El sistema emite una alerta si el el vehículo se dirige al límite del carril de manera no intencional. Las alertas pueden ser visuales,  en la pantalla del tablero de instrumentos o táctil en el volante, mediante una vibración leve. Cuando las condiciones mencionadas de funcionamiento se cumplen, el sistema irá monitoreando A las manos del conductor y emitirá una alerta sonora si no están colocadas en el volante.

Por último, al igual que Strada, Pulse cuenta con los sistemas TC+ y ABS Off-Road. Al presionar la tecla TC+, el dispositivo transfiere más torque a la rueda con mayor agarre, haciendo que el vehículo supere obstáculos con mayor facilidad. La función se desactiva de forma automática a partir de los 65 km/h. 

El mismo TC+ activa el ABS Off-Road, una calibración que mejora el comportamiento de frenado del vehículo cuando es necesario activar el ABS en superficies blandas (arena, tierra, grava, nieve), permitiendo que la rueda se bloquee por breves momentos y se forme una "cuña" de material delante de la rueda. Este material aporta a detener el vehículo y mejora el agarre y la maniobrabilidad de los neumáticos, reduciendo la distancia de frenado en superficies de bajo agarre.

Precio, garantía y competidores

La gama del Pulse se compone por los niveles Drive 1.3 M/T (U$S 25.200), Drive 1.3 CVT (U$S 27.500), Audace 1.0 T200 CVT (U$S 30.990) y el Impetus 1.0 T200 CVT probado hoy (U$S 32.500). La garantía es inédita dentro de Fiat: 3 años o 100.000 kilómetros, provista por Stellantis. Bien por esta mejora, ojalá que pronto se extienda a todos los productos de la marca italiana a nivel local. Se trata de precios adecuados al segmento en donde Fiat pretende competir. Durante la presentación en Punta del Este, los directivos locales de la marca, así como los de Stellantis Latam, mencionaron a los Volkswagen Nivus y Nissan Kicks (ver prueba) como los dos rivales a vencer (ver entrevista). Y en términos de precio, Pulse está a la par de ellos. Es más, tienen toda la confianza de superarlos y ser los nuevos líderes del segmento. A su vez, Fiat está dando 2 años de mantenimiento programado sin costo. Gran argumento de venta.

Es cierto que hay productos más accesibles en esta parte del mercado, nutrida de opciones tanto en crossovers como en SUVs. E incluso Pulse podría haber ido a apuntarle también a ellos estando a valores U$S 2.000 por debajo de los valores que tiene. Pero para Autoblog, y con el fin de acotar un poco el foco de análisis, el producto de Fiat hoy tiene solo a tres productos de similares características y fueron mencionados al comienzo del análisis. Considerando a esta variante tope de gama, los rivales son los siguientes: Citroën C4 Cactus 1.6 THP 165 Shine EAT6 (U$S 29.490), Honda WR-V 1.5 EXL CVT (U$S 29.900), y Volkswagen Nivus Highline 200 TSI 1.0 Automatic (U$S 30.990).

Si queremos jugar y torcer el concepto de que el Pulse es un SUV hecho y derecho (que recordemos, no lo es), la competencia se abre bastante más y ahí se puede empezar a ver con más claridad a qué productos le está apuntando Fiat con este modelo. De nuevo, tomando como referencia los U$S 32.500 de la versión probada, la competencia por precio sería la siguiente: Chevrolet Tracker Premier 1.2 Turbo A/T (U$S 33.990), Honda HR-V 1.8 LX CVT 2WD (U$S 32.900), Kia Sonet LX Plus 1.5 A/T (U$S 28.490), Nissan Kicks Advance 1.6 CVT (U$S 30.990), Nissan Kicks Exclusive 1.6 CVT (U$S 33.990), Opel Crossland 1.2 T Elegance EAT6 (U$S 33.990), Renault Duster Intens Vision 1.3 TCe CVT (U$S 29.990), Seat Arona 1.6 FR A/T (U$S 32.950), Seat Arona 1.6 FR Plus A/T (U$S 33.950), Toyota Raize 1.0 T GLX A/T (U$S 32.990), y Volkswagen T-Cross Comfortline 200 TSI 1.0 Automatic (U$S 31.990).

Entendido de cualquiera de las dos maneras, considero que el producto de Fiat no queda mal posicionado, ya sea por mecánica o equipamientos. Es cierto que el segmento se está disparando en precios hacia todos lados. Pero es que con la desaparición constante de la oferta en el segmento C de hatchbacks y sedanes, los crossovers y SUVs sub-compactos han tomado ese espacio del mercado como propio. Y los consumidores han demostrado con demanda que están dispuestos a pagar por estos nuevos modelos en lugar de los que antes ocupaban este lugar. Así que los reclamos que puedan hacer sobre los precios del Pulse (o de cualquiera de sus rivales, directos o indirectos), corresponden a una tendencia de la industria en donde todo está subiendo de precio y parece no detenerse. Ojalá que esa situación se revierta pronto.

Conclusión

Voy a comenzar por el final: Pulse es una de las nuevas referencias de los crossovers/SUVs sub-compactos de la región, no hay otra forma de decirlo, le guste a quien le guste. Este Fiat casi no deja lugar a las críticas negativas. Mejora con mucha notoriedad frente a otros modelos de la marca en varios aspectos. Y además lo presenta en un segmento inédito para Fiat que cada vez atrae a una mayor cantidad de consumidores. Es cierto, dos airbags laterales y un precio apenas por debajo de lo que quedó, sería un verdadero game changer. Pero más allá de esto, tiene tantos otros buenos argumentos a favor que cuenta con lo necesario para cumplir con lo que Stellantis plantea: liderar el segmento en ventas. Lo puede lograr.

Junto con Toro y la nueva Strada, este Pulse es de lo mejor que Fiat tiene para ofrecer a nivel regional. Con mecánicas modernas, una buena dotación de equipamientos, asistencias a la conducción disponibles, un chasis acorde a los caminos de la región y robusto a la vez. Y todo coronado con una estética que no solo agrada, sino que también trae una bocanada de aire fresco a una marca que estaba precisando con urgencia entrar en esta categoría. Fiat no podía arriesgarse a entrar al segmento tarde y errándole. A su vez, también se lo siente como un muy buen upgrade sobre el conocido Argo del que deriva este producto.

La oferta de SUVs y crossovers de la marca turinesa se va ampliar sobre finales de año con el que hasta ahora, solo se conoce como "Proggeto 376" que derivará de este Pulse, aunque ahora con una estética fastback. Más parecida a lo que podemos ver en el Volkswagen Nivus, por ejemplo. Pero para eso falta aún. El Pulse inaugura por partida doble una nueva etapa de la firma italiana en el Mercosur, siendo el primer exponente regional de la marca desde la fusión entre FCA-PSA (Stellantis). No es un dato menor.

Además es un producto que eleva la percepción general de la marca, asociada al "entry level". Pulse es un claro ejemplo de a dónde quiere ir Fiat, al menos en el Mercosur. Sin dudas llega último a la fiesta. Pero lo hace con una receta que parece condenada a tener éxito. Habrá que ver qué tantos clientes le robará a sus rivales, esto solo el mercado lo dirá. Mientras, que le empiecen a prestar atención a uno de los nuevos jugadores de la categoría. Porque será cuestión de tiempo (y de la disponibilidad de unidades en los concesionarios) para que también se convierta en el nuevo líder. Y señal de eso es haber comenzado en el top 10 en su primer mes de ventas (ver nota). Es que hoy tiene todo lo necesario para conquistar el podio.

A favor

• Capacidad del baúl
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Relación precio/equipamiento/mecánica
• Robustez de las suspensiones
• Tecnologías aplicadas a la conducción

En contra

• Encastres de algunas piezas interiores
• Neumático de auxilio temporario
• Plaza trasera central justa para adultos
• Sin airbags laterales de cortina en opción
• Visibilidad trasera algo limitada

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 70,0 x 86,5
Inyección: directa multipunto secuencial, distribución variable de válvulas (MultiAir III), turbocompresor e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 120/5.750

Torque máximo (Nm/rpm) 200/1.750

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades continuamente variable CVT y siete marchas virtuales pre-fijadas
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de tambores

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson, con brazos oscilantes inferiores, amortiguadores hidráulicos de doble efecto, resortes helicoidales y barra estabilizadora

Trasera: eje de torsión con ruedas semindependiente. amortiguadores hidráulicos de doble efecto, resortes helicoidales y barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 205/50 R17

Rueda auxiliar: T125/80 R16
PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 187

Aceleración 0-100 km/h (s) 9,7

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 370/841/1.238
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.237

Largo total (mm) 4.099

Ancho total (mm) 1.774

Alto total (mm) 1.580

Distancia entre ejes (mm) 2.532

Capacidad del tanque de combustible (l) 47

Despeje al suelo (mm): 194

Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 20,5 - Ángulo ventral: 21,3 - Ángulo de salida: 31,4

Galería: Fiat Pulse Impetus T200 1.0 CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR

Barras de techo longitudinales

Faros delanteros de full LED con luces diurnas

Faros antinieblas delanteros (con función de curva)

Faros traseros con LEDs de freno y posición

Llantas de aleación de 17 pulgadas

Techo y retrovisores exteriores en color negro

Tiradores de puerta en color carrocería

SEGURIDAD

Airbags frontales delanteros y laterales delanteros (cabeza/tórax)

Apoyacabezas delanteros y traseros (5)

Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles

Asistencia al frenado (BAS)

Asistente de arranque en pendientes (HHA)

Asistente de cambio de carril activo (LDW)

Asistente de frenado automático (AEB) con sistema de pre-colisión (FCW)

Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)

Control dinámico vectorial del torque (DTV)

Control de estabilidad (ESC)

Control de tracción (ASR)

Distribución electrónica del frenado (EBD)

Encendido automático de luces altas en carretera (AHB)

Frenos ABS Off-Road

Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)

Sistema de mitigación de vuelcos (ERM)

Sistema de alerta de frenada de emergencia (PBA)

Sistema de regulación de torque (MSR)

CONFORT

Alarma

Asiento del conductor con regulación en altura

Cámara trasera de alta definición con líneas adaptables

Cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi)

Cierre centralizado con mando a distancia

Climatizador automático y digital de una zona

Control de velocidad crucero y limitador de velocidad

Computadora de a bordo

Consola central con reposabrazos, portavasos, soporte para teléfono celular y compartimento de almacenamiento

Dirección asistida eléctricamente

Encendido a distancia

Encendido automático de luces

Espejo interno con anti-encandilamiento automático

Espejos retrovisores exteriores con plegado eléctrico, luz de cortesía, luz de giro integrada y función tilt down para estacionamiento

Instrumental digital con pantalla TFT de siete pulgadas

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch

Modo Sport con botón de conducción en el volante

Parlantes (4)

Puerto de carga USB-A para las plazas traseras (1)

Respaldo trasero rebatible 60:40

Sensor de lluvia

Sensores de estacionamiento delanteros y traseros

Sistema Keyless Enter 'n Go con encendido/apagado por botón

Sistema multimedia UConnect con pantalla táctil de 10,1 pulgadas con AM/FM/1USB-A/1USB-C/Bluetooth/GPS/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico) y comandos vocales

Tapizados en cuero

Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 32.500. Garantía: 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:

Sevel Uruguay S.A. Av Italia 5575. Tel. 26050740. Web: www.fiat.com.uy