Contacto en Punta del Este: Fiat Pulse Drive (1.3 M/T y CVT) y Audace e Impetus (T200 CVT)

lunes, 18 de abril de 2022



Probamos brevemente a toda la gama del Fiat Pulse en Punta del Este, durante su lanzamiento regional.

Los pasados 6, 7 y 8 de abril, Punta del Este fue elegida por Stellantis Latam para realizar el lanzamiento regional del Fiat Pulse para esos mercados. Allí también los medios especializados invitados pudimos realizar una breve prueba de manejo por la ciudad costera de Maldonado. Contacto, tras el salto.
Desde Punta del Este, Uruguay (*) - Uno de los lanzamientos más importantes del 2022 para toda la región se llevó a cabo hace algunas semanas atrás en nuestro país. Stellantis Latam eligió a la ciudad-balneario más conocida de Uruguay para lanzar en 10 países (Bolivia, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana y Uruguay) al Fiat Pulse, que ya se ofrece en Brasil desde octubre pasado, momento en el que se reveló para aquel mercado (ver nota).

Ya con gran éxito en ese país, el modelo fue desarrollado en la región y es producido en la planta de  Betim (Minas Geraís, Brasil). Según Stellantis, fue pensado para las necesidades de los clientes latinoamericanos y la geografía local. Cuenta con una nueva plataforma (denominada MLA y derivada de la MP1 del Argo) compuesta en un 87% por aceros de alta y ultra alta resistencia. Respecto a aquel, en términos estructurales, este Pulse solo comparte las puertas y los pilares A. El resto es todo propio del nuevo modelo. Por lo que no es ni cerca un Argo (ver lanzamiento) con suspensión elevada. Es otra cosa, aunque parten (casi) de la misma base.


En nuestro mercado se puso a la venta el mismo día del lanzamiento regional, el pasado 6 de abril (ver lanzamiento), siendo el primer país por fuera de Brasil en recibirlo en todo el continente. Lo hizo en cuatro versiones (Drive 1.3 M/T y CVT, y Audace e Impetus 1.0 T200), equipadas con dos mecánicas: un 1.3 Firefly de 99 cv (transmisión manual o automática CVT) o 1.0 Turbo 200 con 120 cv (transmisión automática CVT). Los precios van entre los U$S 25.200 y U$S 32.500, con una garantía inédita dentro de Fiat: 3 años o 100.000 kilómetros, provista por Stellantis.

Autoblog asistió al evento regional invitado por Fiat Uruguay y Stellantis Latam. Allí pudo manejarlo en sus cuatro versiones durante una breve prueba de manejo en Punta del Este. Esto será previo a poder realizarle la evaluación completa a una o más versiones del modelo, por lo que no verán mediciones de consumos, por ejemplo. Pero tendrán un breve contacto con el primero de los SUVs (o crossover, como prefiero decirle) de la marca italiana desarrollado y producido en el continente latinoamericano. Sin más, arranquemos con el análisis.


Exterior

Para entender bien fácil a este producto hay que hacer una comparación inevitable con dos de sus rivales más claros: Honda WR-V (ver prueba) y Volkswagen Nivus (ver prueba). Así como esos dos modelos son los sendos crossovers derivados de los Fit (ver prueba) y Polo (ver prueba), el Pulse lo es del Argo (ver prueba). Es cierto, Fiat lo llama SUV y evita toda referencia a aquel modelo. Pero con él, según me comentó la gente de Stellantis durante el evento, como dije más arriba, Pulse solo comparte las puertas y el marco del parabrisas. Es decir, las mismas piezas que comparten Fit con WR-V o Nivus en el caso del Polo.

Por eso esto es acertado decir que es un crossover, o una "cruza a medio camino" entre un hatchback de segmento B y un SUV. Por suerte la gente de Fiat le dice "el Pulse" y no "la Pulse" para acentuar este concepto. En términos de estilo e incluso en persona, cuesta un poco verle los puntos en común con Argo. Tiene un estilo propio y diferencial. Se lo percibe mucho más robusto y mejor plantado que su hermano. Pero lo bueno es que mantiene un estilo muy agradable. En lo personal, cuanto más lo miro, más me gusta. Es más, me va bastante el estilo de los nuevos Fiat regionales desde el Argo para acá. Se nota un cambio.


En el sector delantero se ven ciertos puntos de conexión con la nueva Strada (ver prueba), como ser en la parrilla o las ópticas. Como dije más arriba, hay tres niveles de equipo, pero todos llevan luces delanteras full LED de serie. Los Drive y Audace tienen un aplique satinado en la parte superior de la parrilla y el Impetus lo lleva cromado. También es el único de los tres con faros antiniebla delanteros LED con función de luz de curva. También todos llevan la simpática banderita italiana en la parrilla, que también se va a repetir en el interior para los tapizados y el selector de cambios. Fiat le llama a ese detalle "Script Flag".

Pasando al lateral, el Drive M/T es el único con tiradores de puertas y carcasas de retrovisores en color negro. Los otros llevan estos elementos en el tono de la carrocería. Acá es donde el parecido con el Argo es más evidente en la forma de las puertas y ventanillas. Pero el resto, es todo propio del Pulse: overfenders y zócalos protectores en color negro, así como otra estampación en los guardabarros y espejos retrovisores. Incluso también hay una diferencia de alturas entre ambos modelos. El despeje al suelo varía entre los 184 y 196 milímetros, dependiendo de la versión del Pulse. De todas formas en el manual de usuario figura que son 220 milímetros. Sea cual sea, es una cota bastante buena para un crossover.


Luego también hay algunas diferencias de llantas y neumáticos entre los tres niveles. Los Drive llevan unos Goodyear Eagle Touring en medida 195/60 R16, mientras que los Audace e Impetus cuentan con unos Pirelli Cinturato P7 en medida 205/50 R17. Otro detalle más es que las versiones Drive y Audace tienen una carrocería en un solo tono, mientras que el Impetus se ofrece a dos tonos con siete combinaciones (Azul Amalfi/Gris, Blanco Alaska/Negro, Gris Silverstone/Negro, Gris Strato/Negro, Rojo Montecarlo/Negro, Negro Vulcano/Gris y Plata Bari/Negro).

En el sector trasero la única forma de diferenciar a los Pulse entre sí es que los Drive carecen de un emblema de denominación y en la base del paragolpes, todo es de color negro. Los Audace e Impetus llevan un aplique satinado en color gris y dos falsas salidas de escape. La verdadera está oculta a la izquierda. A su vez, esas variantes son las únicas con sensores de estacionamiento (solo traseros en Audace, delanteros y traseros en Impetus), ideales y prácticos porque la luneta es algo pequeña en su ancho, complicando en parte la visibilidad trasera. Pasando a las cotas, mide 4.099 mm, 1.774 mm de ancho y 1.577 mm de alto (1.580 en Audace e Impetus), con una distancia entre ejes de 2.532 milímetros.


Interior

Acá los parecidos con el Argo se eliminan por completo. A diferencia de los WR-V o Nivus, que usan el mismo panel de los Fit o Polo (también para reducir costos de producción, obvio), Fiat se despacha en el Pulse con un habitáculo propio y muy distinto en términos de diseño a lo visto no solo en la dupla Argo/Cronos, sino también frente a otros Fiat ya conocidos. La marca denomina al interior del Pulse como "diseño wrap arround" porque dice envolver a los ocupantes. Y la línea que da esa sensación está entre la consola y las puertas. Incluso la pantalla está algo ladeada hacia el conductor para una mejor ergonomía.

Es un ambiente muy agradable, con algunos elementos vistos en los lanzamientos más recientes, como el instrumental digital similar a de las Toro (ver prueba) más completas en el Impetus, o la interfaz multimedia que estrenó la Strada en su segunda generación. Por el resto, todo es nuevo en este Pulse. Dos detalles que quiero resaltar son los 18 compartimentos portaobjetos repartidos por el habitáculo, que suman 25 litros de almacenamiento. Y algo que Fiat parece haber tomado de su hermana Jeep son los easter-eggs del habitáculo, como el mapa de Italia y América Latina con senderos todoterreno.


La calidad del interior de Pulse es casi idéntica a la de otros Fiat más recientes, siendo superior a la de Argo/Cronos o Strada, aunque inferior a la de Toro para tener una referencia de modelos conocidos. Es decir, no recurre a los plásticos de inyectado blando ni por asomo. Todos son materiales rígidos, de buena factura (solo eso) no tanto de encastres, pero sí de texturas. La presentación en general es aceptable (hay algunos ajustes de piezas muy mejorables igual, como la tapa de la guantera), incluso en las versiones más mundanas como las Drive. Ya las Audace o Impetus tienen un poco más de "cariño puesto" en algunas piezas, con algunas texturas satinadas en otros colores, como un gris claro.

Aprueban en calidad con un pulgar para arriba, así como también se nota un esmero superior en comparación con la generación previa de productos de la marca. Hablando de detalles, la "Fiat Flag" vuelve a estar presente en el fuelle del selector de cambios, como una etiqueta de una costura textil. Ya que hablo de esto, los tapizados son de tela en el Drive, con dos tipos de tela y una de ellas texturizada en el Audace, que es muy agradable a la vista y el tacto (foto debajo), en tanto que el Impetus tope de gama tiene uno mixto de cuero/eco-cuero, de buena calidad, pero más convencional y aburrido en su diseño.


La posición de manejo del Pulse es similar (por no decir calcada) a la de del Argo/Cronos, aunque la butaca va apenas más elevada. En el caso del acompañante también, pero a diferencia del conductor, acá no se permite regular la altura. Los asientos, por su parte, son bastante más anchos, mullidos y anatómicos, porque contienen más al cuerpo que en sus hermanos no-crossover.

El volante, en tanto, se regula en altura con un recorrido correcto, pero en los Drive o Audace no se ajusta en profundidad, algo que por el precio ya debería ser de serie. Eso es patrimonio del Pulse más equipado. Tiene un buen grip y un aro gordito en los Audace e Impetus, aunque en el Drive, por el contrario, no está revestido en cuero y se lo siente algo plasticoso. En términos generales se consigue una postura de conducción bastante cómoda en todas las versiones, incluso con las limitaciones mencionadas del Drive.


Pasando a los instrumentales, en el nivel Impetus lleva uno digital de siete pulgadas TFT, mientras que los Drive y Audace se conforman con uno muy similar al de Argo/Cronos, es clásico con dos elementos de aguja y dos digitales. Tiene además un display monocromo de 3,5 pulgadas entre los relojes del tacómetro y velocímetro, con más funciones que una calculadora científica, algo que a lo que Fiat ya nos acostumbró. Las funciones se manejan desde las teclas a la izquierda del volante, que es multifunción en todas las versiones. En las versiones con motor T200, suma las levas de cambio por detrás y la tecla Sport en rojo a partir del nivel Audace, gris para el Drive CVT.

Yendo a la consola central, todos los Pulse que llegan a Uruguay tienen la misma central multimedia de serie. Se trata del sistema Uconnect con una pantalla táctil de 10,1 pulgadas, que ofrece funciones como Apple CarPlay y Android Auto con conexión inalámbrica, y permite conectar hasta dos teléfonos inteligentes funcionando al mismo tiempo. Además tiene navegador GPS integrado de serie (muy poco visto en este segmento, bien por Fiat), que funciona perfecto con el mapeo que tiene de los caminos Uruguay, y que como siempre se lo puede complementar usando Waze o Google/Apple Maps para información en tiempo real.


Al igual que lo dijera en la prueba de Strada (que tiene una pantalla más chica, pero con la misma funcionalidad), este nuevo sistema multimedia de Stellantis es muy fácil de utilizar, con una interfaz rapidísima y personalizable con usuarios múltiples, permitiendo visualizar todos los datos del vehículo, así como otras informaciones útiles. Ojalá más modelos de la marca comiencen a incorporar esta central multimedia, porque está sin dudas entre las mejores del mercado por simpleza y cantidad de funciones. 

En términos de conectividad, además del ya mencionado espejamiento de smartphones de forma inalámbrica, también son de serie dos puertos USB, uno tipo C y otro A, ubicados justo encima del cargador inductivo para smartphones, también de serie en todos los Pulse, otro acierto de configuración de Fiat. Hay otro conector USB-A colocado entre los asientos delanteros permite a los pasajeros de los asientos traseros cargar sus otros smartphones o lo que deseen enchufar allí. Y con esto, ya me doy paso para hablar de plazas posteriores y su habitabilidad.


Si bien la distancia entre ejes es la misma que la del Argo, el habitáculo está entre los mejor aprovechados del segmento por dentro, más que nada hacia arriba. Y en el Pulse esto se mantiene como una ventaja. Dos adultos de hasta 1,80 metros viajarán bien a lo largo y ancho, mientras que a lo alto, el espacio de la cabeza al techo es correcto inclusive para adultos, aunque no tan altos. En esto no hay una clara ventaja frente a un Argo, por ejemplo, porque la habitabilidad es muy similar. Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz.

Aunque tanto el respaldo como el asiento son blandos en esa plaza, el ancho de la carrocería no es tan generoso y el alto ya es un poco más ajustado que para los que viajen en los laterales. Por suerte el falso túnel de transmisión, no llega a molestar a los pies de quien vaya sentado en el medio. Si bien no existen salidas de aire para quienes vayan atrás, el Pulse como ya dije compensa con una toma USB-A para recargar su smartphone si lo desean.


Yendo al espacio de cargas, Fiat declara 370 litros de capacidad, que son 70 más que el Argo, por ejemplo. Si lo comparamos con la competencia, tiene 50 litros más que el Citroën C4 Cactus, 7 más que el Honda WR-V, pero 45 litros menos que el Volkswagen Nivus. No es el más espacioso del segmento, pero está por encima de la mayoría de los rivales.

Ese volumen mínimo puede ampliarse rebatiendo el respaldo trasero (enterizo en Drive, 60:40 en los Audace e Impetus), hasta los 841 litros (hasta la altura de la bandeja del baúl) o 1.238 litros si contamos hasta el techo. Pasando a los neumáticos de auxilio, en todas las versiones ofrece uno del tipo temporario. En las tres variantes utiliza un Continental T125/80 R16, con la limitación de velocidad (80 km/h) y distancia (50 km).


Motores, transmisiones y comportamiento dinámico

Acá hay mucho para hablar, pero quiero resumir un poco así dejo contenido para la evaluación completa del Pulse más adelante. Comencemos por la parte conocida de las motorizaciones. Las variantes Drive llevan al conocido 1.3 Firefly atmosférico cuatro cilindros, ocho válvulas, de 1.332 cc de cilindrada. Cuenta con una potencia de 99 cv a 6.000 rpm y un par máximo de 128 Nm a 4.000 vueltas. La transmisión es una manual de cinco relaciones o una CVT automática desarrollada por Aisin, con siete marchas pre-fijadas, siendo esta última una novedad dentro de la gama Fiat, que también llegará pronto a Argo, Cronos y Strada.

Las variantes Audace e Impetus, por su parte, estrenan un conjunto moto-propulsor totalmente nuevo. La nueva mecánica GSE T200 que usarán varios de los productos pertenecientes a la fusión entre FCA y PSA (Stellantis) más adelante. Es un 999 cc de cilindrada, tres cilindros, 12 válvulas, distribución variable MultiAir III con turbocompresor e inyección directa multipunto secuencial. Produce 120 cv de potencia a las 5.750 rpm y un par máximo de 200 Nm a las 1.750 vueltas. La transmisión es una automática CVT de origen Aisin con siete marchas pre-fijadas.


Lo único en común entre los dos motores es que ambos tienen distribución por cadena (que ayuda a reducir vibraciones y también los costos de reparaciones de forma notoria frente a la la de correa dentada) y la transmisión CVT, desarrollada entre Aisin y Stellantis, porque no están modificadas las relaciones de las poleas para cada impulsor. Por el resto, son bastante diferentes como veremos a continuación.

Empezando por el más conocido, el 1.3 Firefly, su comportamiento es similar al visto en Strada o Argo/Cronos. Es decir, se caracteriza por ser un ejemplo de rightsizing. Esto es: utilizar la cilindrada y potencia exactas para moverse con agilidad. Y este 1.3 es justo lo que necesita Pulse para conseguir eso. El Firefly es un motor más brioso en la zona media y baja (2.500-3.000 rpm), y recién se queda algo más corto cuando nos acercamos más a la zona roja.


La combinación con las dos transmisiones disponibles del 1.3 Firefly dan como resultado dos productos similares en algunas cosas, pero distintos en otras. En el caso de la variante de acceso con la caja manual de cinco marchas, las sensaciones son similares a las de Strada, Argo/Cronos. Es un combo pensado para un uso urbano sin dudas, aunque como veremos más adelante, tampoco defrauda con prestaciones y una elasticidad que entran en el promedio general del segmento, sin destacarse mucho tampoco.

Asociado a esta nueva caja automática variador continuo, por el contrario, el 1.3 tiene un uso más relajado, pero mejor aprovechado en sus cifras. Viaja a menos vueltas y va menos exigido que con la transmisión manual de quinta. Pero la CVT tampoco le resta agilidad. Sino que le brinda un poco más de aire a un impulsor que no es de los más potentes, ni que tampoco tiene el mayor torque del segmento. En lo personal, me quedo con la versión automática si tengo que elegir entre las dos. Resultó ser un gran combo mecánico y ojalá lo veamos más pronto que tarde en otros modelos de la gama Fiat a nivel local.


La transmisión manual tiene recorridos largos entre marchas, con las dos primeras relaciones más arrimadas, con el fin de sacarle más jugo al Firefly. El tacto es menos pastoso que en otros Fiat, y al selector se lo siente un poco menos impreciso que en los Argo/Cronos. La transmisión automática, por su parte, fue toda una revelación. Utiliza dos poleas variables conectadas por una correa de metal sumergida en aceite. Esta solución ofrece la máxima suavidad y comodidad, pero también no prevé cambios durante toda la vida útil del Pulse, lo que hace que el costo de mantenimiento sea más bajo. 

Es una transmisión muy progresiva y como ya es costumbre en las CVT de desarrollo más moderno, cuenta con una función que simula el cambio de marchas, para evitar el efecto conocido de estas transmisiones: al acelerar a fondo, el tacómetro no se clava en el régimen más elevado, sino que va variando hasta que se alcanza la velocidad deseada, igual que en una caja con convertidor de par tradicional. También las versiones automáticas (1.3 y 1.0 turbo) tienen un modo Sport que actúa sobre la dirección, el control de estabilidad, el mapeo del acelerador y cambia el tiempo de respuesta y el cambio de marchas, aprovechando aún más las cifras de par y potencia. El modo manual, por su parte, se activa por las levas o bien desde el selector.


Yendo con la mecánica más nueva, el GSE T200, tiene un comportamiento muy similar al que utiliza uno de sus rivales, el Nivus 200 TSI. Es más, hasta tienen casi las mismas cifras de par y potencia. En el caso del Fiat, es un ejemplo de insonorización, vibraciones, suavidad, respuesta y diversión de manejo respecto a otros tricilíndricos del segmento. En el primer detalle encontré es que el impulsor va bien aislado del habitáculo y solo llevando al 1.0 por encima de las 5.000 vueltas recién ahí podemos percibir si tenemos tres o cuatro cilindros debajo del capot. Porque recién ahí emite ese clásico ronroneo de los tricilíndricos.

Esta mecánica está entre lo mejor del segmento y el matrimonio con la CVT está muy logrado. Da un manejo bastante enérgico y progresivo. Y frente al 1.3 Firefly, las diferencias son claras. Los Pulse T200 están entre los productos más ágiles del segmento. Sí, más que el Nivus 200 TSI incluso, porque aquel modelo tiene una entrega más aletargada, más que nada por las relaciones largas que tiene la transmisión automática con convertidor de par. Sí, la CVT de los Pulse sabe aprovechar más a este 1.0 turbo que esa caja del Nivus al de Volkswagen.


Pasando a las cifras Fiat declara para las versiones Drive 1.3 una velocidad máxima de 173 km/h (172 km/h en CVT) y una aceleración de 12,1 segundos (13,1 segundos en CVT). No hay cifras de consumos oficiales. En el caso de los T200 CVT, declara 186 km/h de velocidad final y una aceleración de 0-100 km/h en 10,2 segundos. Tampoco hay cifras de consumo homologadas de forma oficial.

Durante la breve prueba en Punta del Este no se pudieron medir consumos ni recuperaciones de velocidad. Quedará esa tarea pendiente para la evaluación completa de los Pulse. No sé si podré probarlos todos de nuevo o solo alguna versión, tengan paciencia que igual lo estoy gestionando con Fiat Uruguay. Yendo a las cifras de depósitos de combustible y pesos, todos tienen un tanque con 47 litros, mientras que los pesos en orden de marcha son 1.140 kg (Drive M/T), 1.187 kg (Drive CVT), 1.234 kg (Audace T200 CVT) y 1.237 kg (Impetus T200 CVT).


Pasando al comportamiento dinámico, la prueba fue bastante breve. Era un trayecto comprendido entre la Rambla de Punta del Este y algunas partes más urbanizadas, por el interior de la hermosa parte más antigua del balneario. Donde todavía quedan casas de estilo inglés y no tanta torre corporativa carente de alma. En mi caso, junto al colega Maximiliano Alegre de ExoticosUY nos repartimos el manejo de tres unidades: Drive (1.3 M/T y CVT) e Impetus (T200 CVT). Dejamos al Audace T200 CVT de lado por ser una combinación entre todas las versiones, con la estética de los Drive pero el motor/caja del Impetus.

En términos de chasis, sigo sosteniendo que Fiat es la única marca del Mercosur que comprende y aplica los desarrollos regionales a la perfección. En el Pulse lograron un confort de marcha muy destacado y lo combinaron con una dinámica un par de escalones por encima de varios rivales Mercosur, aunque tampoco llega a ser referencia en esto último, pero sí en lo primero: es el crossover sub-compacto más cómodo de este segmento para andar en la ciudad. No hay rebotes de suspensión ni sequedades de ningún tipo. Es un chasis con un nivel de filtrado muy bueno, sin importar la medida de los neumáticos elegida.


Pasando a las motorizaciones, aunque las CVT son la misma caja, como veremos hay seteos distintos para el motor atmosférico y para el turbo. Yendo con la elasticidad, lo único que me dio tiempo a medir en esta breve prueba, el 1.3 M/T va a 70 km/h en 5ª a 2.000 y 110 km/h a 3.200, mientras que asociado a la caja CVT a iguales 70 km/h en D, viaja a 1.400 (1.900 en Sport), mientras que a 110 km/h trabaja a 2.500 (3.000 Sport).

El 1.0 CVT por su parte, a 70 km/h en D va a 2.000 (2.250 en modo Sport) y 110 km/h a 2.500 en D (2.750 con el modo Sport activado). Si gustan de algo más "nerd", Fiat incluso comunica en sus fichas (que suelen ser de las más completas de la industria siempre) las relaciones de transmisión. En el 1.3 manual son: 1°: 4,273, 2°: 2,429, 3°: 1,520, 4°:1,029 y 5°: 0,756. Con la CVT, el 1.3 tiene estas relaciones de las poleas: 1°:2,27, 2°: 1,74, 3°: 1,34, 4°: 1,07, 5°: 0,85, 6°: 0.68 y 7°: 0,54 a 1. Mientras que esa misma transmisión, pero acoplada al 1.0 T200, tiene las mismas relaciones que en el 1.3 CVT.


Conclusión

Para dejar algo de material en suspenso hasta llegar a la evaluación completa de Pulse, voy a cerrar este informe por acá. Porque como dije, esto fue una prueba bastante breve en Punta del Este y quiero guardarme más texto para la evaluación más detallada y con más tiempo del modelo, porque creo que se lo merece y amerita para un lanzamiento tan importante y relevante como este para el mercado. Sin embargo, alcanzó para ya darse cuenta del nivel de productos que tendrá Fiat en su gama a partir de ahora, tras la fusión que dio vida a ese gigante conglomerado multi-empresarial y cultural que es Stellantis.

Llegar último a un segmento es una tarea que nadie quiere encarar. Son años de mercado no explorado, con una clientela ya conquistada por otros, que no estaban mirando a esta marca como opción hasta el momento, pero por no tener nada que ofrecer en esa categoría. Sí, podemos mencionar al 500X. Pero fue un caso puntual, con un posicionamiento muy distinto y que además no mantuvo continuidad a nivel local. Acá Fiat va por otro camino: ser líderes de segmento. Se plantean desbancar a Nivus y Kicks, además de llevarse puesto a todos los otros competidores de esa franja de precios. Y creo que tienen con qué hacerlo.


Pulse no solo es el primer crossover/SUV producido y desarrollado por Fiat para la región. También es el modelo que inaugura por partida doble una nueva etapa de la firma italiana en el Mercosur, siendo el primer exponente de la marca desde la fusión entre FCA-PSA (Stellantis). No es un dato menor. Porque ese brillante motor T200 también empezará a verse en productos de Citroën o Peugeot en breve, y las mecánicas Fiat también irán hacia el lado galo. Además es un producto que eleva la percepción general de la marca, asociada al "entry level". Pulse es un claro ejemplo de a dónde están queriendo llevar su imagen.

Como primer intento de entrar en esta categoría, Fiat tiene entre manos un producto bien ejecutado. Está a la par de los rivales (superándolos a varios en muchos aspectos) y con varios argumentos para hacerse un lugar en el segmento, e incluso considero que tiene todo para liderarlo si las condiciones de mercado se dan (entregas y disponibilidad de unidades, un mal que aqueja a todos). Es cierto, muchos podríamos achacarle que los precios podrían tener un posicionamiento más agresivo. Pero creo que tampoco quedó tan fuera de tono con los valores de su competencia. Además de ser el encargado de posicionar a a la firma italiana en un nuevo lugar de mercado, Pulse también será el encargado de introducir tecnologías inéditas para la marca, elevando su imagen. Sin dudas Fiat llega tarde a la fiesta. Pero mientras sus rivales ya están comiendo el postre, Pulse pone toda la carne en el asador para volver a avivar el fuego de este segmento.


A favor
  • Capacidad del baúl
  • Confort de marcha en ciudad
  • Conjuntos mecánicos (1.3 y T200)
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Robustez de las suspensiones
  • Tecnologías aplicadas a la conducción
En contra
  • Encastres de algunas piezas interiores
  • Plaza trasera central justa para adultos
  • Respaldo trasero enterizo (en Drive)
  • Sin airbags laterales de cortina en opción
  • Neumático de auxilio temporario
  • Visibilidad trasera algo limitada




FICHAS TÉCNICAS Y EQUIPAMIENTOS:

Archivo para descargar | Ficha Técnica Fiat Pulse Drive 1.3 M/T
Archivo para descargar | Ficha Técnica Fiat Pulse Drive 1.3 CVT
Archivo para descargar | Folleto Fiat Pulse Drive 1.3 M/T
Archivo para descargar | Folleto Fiat Pulse Drive 1.3 CVT
Archivo para descargar | Folleto Fiat Pulse Audace T200 1.0 CVT
Archivo para descargar | Folleto Fiat Pulse Impetus T200 1.0 CVT

Galería: Fiat Pulse Drive 1.3 M/T y CVT) y Audace e Impetus (T200 CVT) | Créditos: Autoblog y Stellantis Latam.
Contacto Fiat Pulse Drive (1.3 M/T y CVT) y Audace e Impetus (T200 CVT)

PRECIOS Y GARANTÍA:

Pulse Drive 1.3 M/T (U$S 25.200), Pulse Drive 1.3 CVT (U$S 27.500), Pulse Audace T200 1.0 CVT (U$S 30.990), Pulse Impetus T200 1.0 CVT (U$S 32.500). Garantía: 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:

Sevel Uruguay S.A. Av Italia 5575. Tel. 26050740. Web: www.fiat.com.uy



(*) Viaje por invitación de Fiat Uruguay y Stellantis Latam