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| Evaluamos a la segunda generación del Peugeot 208 en versión Féline, equipada con el impulsor 1.6 EC5 VTi de 115 cv de potencia. |
Durante cuatro días y por algo más de 1.100 kilómetros evaluamos a la segunda generación del Peugeot 208 en su configuración tope de gama, denominada Féline, equipada con el conocido impulsor 1.6 EC5 VTi de 115 cv de potencia, asociado a una transmisión automática con convertidor de par y seis marchas.
El 208 es uno de los modelos que más veces ha pasado por las manos de Autoblog. Si mal no recuerdo, esta es la vez número 12, contando al de este informe. Probé al primer 1.2 francés que llegó (ver prueba) en un lejano año 2012, después al divertido GTi (ver prueba), luego fue el turno del 1.2 PureTech 110 turboalimentado con el facelift (ver prueba). Cuatro años atrás me tocó manejar al 208 producido en Brasil, con el motor 1.5 de 90 cv (ver prueba) y el año pasado al 1.2 PureTech 82 Allure BVM5 también de origen Mercosur (ver prueba).
Por fuera de mis labores y obligaciones para con el blogcito, además manejé dos de los primeros 208 fabricados en el Mercosur (1.6 Féline y 1.5 Allure) para mi colega y hermano de Autoblog.com.ar (ver prueba doble) y también por unas horas, durante una escala en Argentina rumbo a Europa, por un día manejé un XY, la extinta versión pseudo-lujosa-deportiva de este modelo (ver prueba), que justo estaba en el garage del blogcito argento. Y acá estoy hablando solo de la primera generación.
A finales del año pasado, me tocó ser el único medio uruguayo en poder manejar a la segunda generación en Portugal durante el International Test Drive del nuevo 208, en donde se congregó durante un mes a más de 400 periodistas de todo el mundo (ver nota). En tierras lusitanas probé tres unidades más con todas las mecánicas nafteras disponibles, todas 1.2 PureTech: 75, 100 y 130 cv (ver contacto) y la eléctrica, el e-208 (ver contacto). Así que técnicamente, me senté al volante de once 208 en ocho años. En otras palabras, a este Peugeot lo visité más veces que a mi señora madre en todo el 2020.
La segunda generación del Peugeot 208 (P21) se reveló en marzo del año pasado durante el Salón de Ginebra (ver nota), siendo el primer modelo de la casa francesa en utilizar la plataforma modular CMP, que hoy también es la base de los nuevos 2008 (ver prueba) y DS 3 Crossback (ver nota). La variante Mercosur se presentó en la región en agosto de este año (ver nota) y en octubre llegó a Uruguay desde la planta argentina de El Palomar en tres configuraciones de equipamiento (Allure BVM5 y Tiptronic y Féline Tiptronic) en todos los casos con mecánica 1.6 VTi de 115 cv de potencia con transmisiones manual de cinco relaciones o automática con convertidor de par y seis marchas (ver lanzamiento). Autoblog ya pudo probarlo en su versión Féline 1.6 Tiptronic. Y el análisis se transcribe a continuación.
Exterior
La Serie 200 de Peugeot siempre fue el "corazón de la gama" y por tal motivo sus diseños tenían que ser siempre los más deseados del segmento. Salvando el caso del 207 (y de su "hijo no reconocido", el 207 Compact), todos los Peugeot 200 tuvieron un diseño que agradaba y mucho. El nuevo 208 no es la excepción y sin dudas es el más moderno y jugado del segmento actual. También avejentó muy de golpe a un 208 de primera generación (A9), que hasta la llegada de esta segunda, todavía lucía bastante actual y que podría haber durado uno o dos años más sin cambios.
Peugeot siguió una receta toda nueva para el diseño del New 208, aunque se pueden apreciar algunos guiños a modelos como el 205 o 3008, así como a la generación actual de su hermano mayor, el 308. Se lo nota "regordete" pero con musculatura. Y verlo en persona es todavía mejor que en fotos. Se destaca el nuevo frontal con el logo "208" coronando la base del capot, así como también las ópticas con esos "colmillos" que en las variantes más equipadas (las Allure y Féline los llevan), llevan luces diurnas LED y en la versión Féline suma faros delanteros full LED "Peugeot Full LED Technology" con firma lumínica LED y luces delanteras con sistema adaptativo de anti-encandilamiento en carretera, con un excelente poder de iluminación. En el Allure, son halógenas, pero con las diurnas LED.
En este Féline producido en Argentina hay techo cielo y en nuestro país también este elemento está presente en el nivel Allure, porque es un nivel intermedio y no un básico-básico como sí se ofrece en otros mercados. En relación a las llantas y neumáticos, las dos versiones comercializadas en Uruguay llevan llantas de aleación diamantadas "Kenobi" de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/55 R16, que en la unidad de pruebas eran unos Bridgestone Ecopia EP150. Es una medida lógica para nuestros suelos y caminos, pero quedan algo pequeños en los guardabarros de este 208 regional. Prefiero eso a un andar comprometido. Pero sé que estoy entre la minoría.
Visto desde atrás, se asemeja a los 2008/3008/5008, así como también la segunda generación del 508 (ver contacto). Se vale de esa "barra" negra horizontal que une a las ópticas (con tecnología LED en Europa, halógenas de este lado del océano) y es fácil diferenciar al Féline de los otros 208: tiene un generoso alerón en color negro y sensores de estacionamiento en el paragolpes posterior. Respecto a la versión europea, se perdió el antiniebla trasero. Los que estamos hartos de que los usuarios de 206, 207 y 208 prenden esa luz durante las noches sin niebla, admito que estamos un poco agradecidos.
Es un producto muy fachero, en líneas generales. Pero esa "gordura" de carrocería perjudica la visibilidad hacia los ¾ traseros. Pero en los cruces de calles, será un problema ese pilar C tan grueso que recuerda al tan querido 205. Para tener una noción de su tamaño, irán las cotas de la generación anterior entre paréntesis. El nuevo 208 mide de largo unos 4.005 mm (3.973 mm), 1.745 mm de ancho (1.739 mm) y 1.430 mm de altura (1.471 mm), mientras que la distancia entre ejes es de 2.540 mm (2.538 mm).
Es un producto muy fachero, en líneas generales. Pero esa "gordura" de carrocería perjudica la visibilidad hacia los ¾ traseros. Pero en los cruces de calles, será un problema ese pilar C tan grueso que recuerda al tan querido 205. Para tener una noción de su tamaño, irán las cotas de la generación anterior entre paréntesis. El nuevo 208 mide de largo unos 4.005 mm (3.973 mm), 1.745 mm de ancho (1.739 mm) y 1.430 mm de altura (1.471 mm), mientras que la distancia entre ejes es de 2.540 mm (2.538 mm).
Interior
Si por fuera pensabas que Peugeot había tirado la casa por la ventana, esperá a subirte al nuevo 208. El giro en términos de calidad y disposición general es bestial entre esta segunda generación y la primera. Toma varios recursos de los 3008/5008, así como la segunda generación del 508, pero ahora en el envase más pequeño posible. El resultado es que ahora el modelo se puede jactar de tener el mejor habitáculo del segmento B, sin dudas, algo que ya lo dije para el 2008 de segunda generación, que es casi idéntico por dentro. También hay un salto grande en términos de calidad, aunque esto hay que matizarlo dependiendo desde qué ángulo miremos.
Frente al modelo brasileño que teníamos hasta ahora, la mejora es notoria. Hay algunos inyectados blandos en la parte central del tablero, tapizados de mejor factura y otros elementos que elevan el nivel de terminaciones y materiales frente a su antecesor. Sin embargo, comparado con el 208 producido en Europa, este fabricado en Argentina tiene un nivel inferior. La cantidad de plástico inyectado es menor y los plásticos rígidos son de una calidad más rústica. Entre los modelos fabricados en el Mercosur es de los mejor terminados, pero en comparación a su hermano europeo, está por debajo.
También hay algunas diferencias. El 208 Mercosur utiliza la misma central multimedia de la generación anterior, mientras que los europeos tienen botones táctiles e incluso una pantalla de diez pulgadas en las versiones más equipadas. En el regional es solo de siete. También hay otro selector de cambios para la caja automática (compartido con los 208 europeos más accesibles), y desaparece la conexión USB-C que tienen en la parte baja de la consola. Solo hay un USB-A en la misma pantalla. A su vez, los 208 más equipados utilizan un freno de estacionamiento eléctrico en Europa, mientras que acá son todos manuales.
Lo que por suerte no cambió es que la posición de manejo sigue siendo muy buena. En Europa los 208 incluso cuentan con regulaciones eléctricas de la butaca en ocho vías con dos memorias, ajuste lumbar, calefacción y masajeador, amenity de la que me declaro un adicto. Pero para el Mercosur, nos quedamos con las ganas. De todas formas, con ajustes manuales y unos asientos tapizados en Alcantara/cuero TEP-Alcantara, la postura frente al volante es perfecta, mostrando como cada generación del i-Cockpit de Peugeot, se resuelve de mejor manera. Se puede usar la butaca (muy cómoda y anatómica, dicho sea de paso) casi tirada toda hacia abajo y subir el volante, sin llegar a bloquear la visión del instrumental.
Ya que lo menciono, es la pièce de résistance del New 208. En las versiones más accesibles que todavía no se venden acá, lleva un tablero similar al de los 308, con agujas y un pequeño panel digital en el centro. Pero en los niveles Allure y Féline lleva de serie el genial i-Cockpit 3D, que utiliza dos pantallas enfrentadas en ángulo. Toda la información va en dos niveles de lectura. En la pantalla elevada, que va escondida en la visera del instrumental, los datos se proyectan como un holograma. Estas indicaciones son dinámicas y se acercan a la vista en función de su importancia o urgencia por delante de la otra pantalla que va en el fondo del instrumental. De este modo, según la marca, el tiempo de reacción se reduce alrededor de medio segundo.
Toda la información de conducción es completamente digital y personalizable en los New 208 más equipados. Como decía, la instrumentación tiene una pantalla de alta resolución de 12,3 pulgadas, con unos gráficos bien futuristas y configurables (en seis modos) a gusto del conductor. Mientras que al centro del habitáculo va otra pantalla (táctil en este caso) de siete pulgadas con AM/FM/2USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, comandos vocales y audio streaming. Tiene la interfaz conocida de otros modelos del Grupo PSA, en donde los mandos del climatizador están dentro de la pantalla. Incorpora tecnología capacitiva, para lograr una mayor reactividad y un uso más práctico que en los 208/2008 de primera generación, y una presentación más similar a la vista en los 508 o la dupla 3008/5008.
Agrega por primera vez en el 208 una función para ir a la pantalla principal, donde tocándola con tres dedos, nos lleva a la home. En los niveles más accesibles, cuentan con unos atajos táctiles en la propia pantalla para el volumen y menú (que no son de lo más prácticos), y hay otros que se trasladan a la consola central por encima del teclado tipo piano.
Más abajo suma un portaobjetos que en las versiones Allure y Féline suma un cargador inalámbrico para smartphones, que cuando no está ofrecido este ítem, se transforma en una bandeja para llevar dispositivos móviles junto a una segunda conexión USB-A para carga de dispositivos. Una solución que responde bastante bien a los tiempos digitales que corren.
Frente al 208 anterior, en el nuevo adelante hay 886 mm entre los asientos y el techo, mientras que cuando se agrega el "techo cielo" como en las versiones Allure y Féline, esa cota baja a 877 mm. El problema está en que el lugar para los pies es ajustado, y en especial al centro, producto de tener un falso túnel de transmisión que interrumpe el piso del 208 para los que viajen ahí atrás. Digamos que está en el promedio general del segmento en este aspecto, siendo apenas (solo apenas) un poco más amplio que el modelo anterior, aunque sigue sin estar entre los más generosos en habitabilidad trasera, en especial para adultos.
Algo para reclamar de las plazas traseras es que no hay salidas de aire para los pasajeros, ni tampoco tomas USB-A para recargar dispositivos electrónicos, siendo que esto último sí lo tienen los 208 europeos. El baúl, por su parte, tiene unos 311 litros de capacidad, aumentando frente a los 285 litros de la generación saliente. Rebatiendo el respaldo trasero de forma enteriza (los europeos tienen 60:40) el volumen puede aumentarse, pero Peugeot no declara esta medida.
Por debajo del piso de cargas está el auxilio, que es del tipo temporario. En el 208 probado era un Fate T125/80 R15, que no solo es antiestético, sino que también nos obliga a reducir el ritmo a 80 km/h. Es muy irónico que la marca del auxilio signifique "destino" en inglés, el lugar al que tal vez no llegues cuando tengas que recurrir a él.
Motor y transmisión
En Europa el New 208 tiene tres motores, como decía más arriba. Los impulsores incluyen mecánicas PureTech de 1.2 litros tricilíndricas con y sin turbo, capaces de potencias que serán de 75, 100 y 130 cv, estrenando en este último caso una caja de cambios automática de ocho velocidades EAT8, mientras que los otros motores llevarán una manual de cinco relaciones (75 cv) o una de seis (100 cv). De todos esos que se producen en Trnava, Eslovaquia, por el momento no llegará ninguno en el corto plazo, aunque existe la chance de que se ofrezca en el Mercosur una versión GT Line regional con el motor más potente.
Mientras eso no suceda, en Argentina por ahora se fabrica con dos impulsores ya conocidos por todos nosotros. En las versiones más accesibles que recibiremos también el año que viene, utiliza al EB2, un tres cilindros en línea con 1.199 cc de cilindrada, inyección multipunto, y 12 válvulas. Produce una potencia de 82 cv a 5.750 rpm y un par máximo de 120 Nm de par disponibles desde las 2.750 rpm. Va asociado solo a una transmisión manual de cinco relaciones (BVM5).
Mientras eso aún no sucede, el único impulsor disponible será el conocido EC5, también era usado por el previo 208 y otro sinnúmero de modelos del Grupo PSA desde hace varios años. Es un cuatro cilindros en línea con 1.598 cc de cilindrada, inyección multipunto, y distribución variable VTi. Produce una potencia de 115 cv a 6.000 rpm y un par máximo de 150 Nm de par disponibles desde las 4.000 rpm. Va asociado a una transmisión manual de cinco relaciones (BVM5) o una automática de seis (cifras entre paréntesis) de origen Aisin (Tiptronic AT6).
Si bien esa caja Aisin es bastante buena, no puedo darle los mismos elogios al impulsor. Es una mecánica de funcionamiento silencioso y progresivo en el régimen medio, además de ser poco rumoroso en ralentí. Pero también es una mecánica con un rendimiento modesto y se la siente anacrónica en tiempos de downsizing. Sin embargo, tiene una respuesta suficiente para moverse con agilidad en la ciudad, aunque no es un impulsor enfocado al uso enérgico, sino más bien todo lo contrario. Su naturaleza viene siendo la misma de siempre: es un 1.6 atmosférico y de procedencia regional con todo lo bueno y malo que esa definición implica. Es un motor confiable y conocido, pero que data del año 2012. Ya está muy veterano.
Tiene un comportamiento más contundente recién pasadas las 2.500 rpm, pero con una entrega algo quedada en el régimen medio, teniendo que obligar a la caja automática a ir a buscar el par por encima de las 3.000 vueltas. Es una mecánica que siempre trabaja asistida por relaciones de caja más bien largas, que ayudan mucho a relajar al 1.6 bastante en este sentido, y como veremos más adelante. Pero que a la hora de las recuperaciones en ruta, no muestra un comportamiento destacado. Está pidiendo los trámites jubilatorios con urgencia, por decirlo de una forma muy diplomática, y un motor turboalimentado le sentaría bastante mejor a este chasis. Habiendo probado con esa combinación en Europa, puedo dar fe de ello.
Ya que hablaba de la transmisión, sigue siendo muy buena, al igual que en otros productos de PSA donde se utiliza. Tiene dos modos clásicos, el "S" (de "Sport") que enfatiza las marchas cortas, mientras que el que el otro se denomina "ECO", que suaviza mucho las aceleraciones, arrancando en D2 y que está pensado para conducción en situaciones más tranquilas. Y antes de que lo pregunten, no tiene levas al volante porque este 208 no tiene un emblema "GTi" en el portón del baúl, ni nada por el estilo. ¿O justo no estaban prestándole atención a los otros párrafos? Además, ¿para qué quieren levas en un auto con 115 cv?
Según fábrica logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,2 segundos (con la transmisión manual de quinta declara 11 segundos) y alcanza una velocidad final de 190 km/h. No hay cifras de consumos declaradas por fábrica. Durante la evaluación logré las siguientes cifras: en el tránsito urbano conseguí unos 8,4 l/100 km, mientras que en los ciclos extra-urbano y mixto, los valores fueron 6,2 y 7,3 litros cada 100 kilómetros respectivamente. El peso en orden de marcha está en 1.252 kilogramos. El depósito de combustible aloja 47 litros, que son 8 menos que en la generación anterior y se nota la reducción. Bien podría tener 55 litros, como solía tener antes.
Comportamiento dinámico
Como dije más arriba, la plataforma de este nuevo 208 es la nueva CMP modular del Grupo PSA, que además representa una reducción de hasta 30 kg en comparación con la generación saliente, así como también sumó sectores en donde se utiliza adhesivo estructural que reemplaza algunas de las soldaduras, disminuyendo la masa total de la carrocería, pero sin perder rigidez. ¿En qué repercute todo esto a nivel dinámico? Al igual que lo dije cuando viajé a Portugal a manejar a la variante europea, a esta segunda generación del 208 regional también se la percibe más refinada que su antecesora.
Esta CMP reemplaza a la muy veterana plataforma PF1 del Grupo PSA y mejora en muchos aspectos. Por ejemplo, en la adaptación regional perdió algunos vicios que se podían percibir en aquella, como ser los rebotes de la suspensión trasera ante asfaltos desparejos y el tren delantero se percibe más sólido. A su vez, como en las versiones Mercosur se eligió ir por un rodado de 16 pulgadas, el filtrado es un poco mejor que en su hermano europeo con llantas más grandes. Acá es cuando los desarrollos regionales pagan mejores dividendos que en el caso de los productos que se importan de extra zona.
Lo otro que me gustaría remarcar como positivo es la dirección, que es bastante precisa y rápida, también asistida por un volante del tamaño de un macarron y que termina otorgando una dinámica de conducción casi tan deliciosa como esa golosina francesa. El 1.6 como dije en el apartado mecánico, no es de los motores más enérgicos que lleva esta plataforma y se le notan mucho los años con los que carga encima.
Se manifiesta relajado en líneas generales, pudiendo viajar a 70 km/h en D6 a unas 1.700 vueltas (con la caja en Sport va a en D5 a 2.400 rpm), que es un régimen relajado. Es una mecánica que no invita a una conducción enérgica ni entretenida, sino cómoda y relajada. Y esto lo cumple con creces.
Es una muestra clara de que la concepción mecánica es víctima de una contradicción: es un motor antiguo con una caja moderna. ¿Alguna vez intentaron entrar en razón con alguien más joven o veterano que ustedes? Acá pasa lo mismo, no hay consenso ni diálogo fluido. La Tiptronic de este 208 es muy buena, pero el veterano impulsor EC5 es demasiado modesto. No es un combo tan malo, pero podría ser bastante mejor para este chasis.
Ya que menciono el comportamiento rutero, presenta un desempeño correcto en los regímenes medio y medio-alto, pudiendo trabajar a unos 110 km/h a 2.700 vueltas en D6 (en Sport va en el mismo ritmo). En materia de insonorización y vibraciones aprueba con muy buena nota, aunque por el techo panorámico se filtra un poco de ruido a viento por encima de los 120 km/h, pero esto solo es en días bastante ventosos. En condiciones más favorables, es un habitáculo que va casi que envasado al vacío. Es un punto destacado.
Este nuevo 208 viaja como un tren en lo recto, mientras que en las curvas más cerradas inclina bastante el tren delantero producto del alto de la carrocería y las suspensiones mullidas. Pero no manifiesta vicios de subvirancia. En esta versión Féline, además, Peugeot dota al 208 de una serie de asistencias a la conducción (ADAS) que no sólo son un gran aporte a la seguridad, sino que también hacen que los viajes sean más relajados y placenteros, como veremos más adelante cuando toque explicar el arsenal que tiene este 208 Mercosur en este departamento, porque da un salto bastante grande frente a su antecesor regional.
Equipamiento
En nuestro mercado, la gama del nuevo 208 Mercosur se divide en dos escalones, Allure y Féline. La primera ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), interfase a distancia de cristales, regulador y limitador de velocidad, respaldo trasero rebatible enterizo, dirección asistida eléctricamente, indicador de cambios (GSI, solo en cambio manual), computadora de a bordo, asiento del conductor regulable en altura, alarma perimétrica, pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/2USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y audio streaming, cuatro parlantes + dos tweeters, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, luces diurnas LED, parrilla cromada, apoyabrazos delantero en tela, techo cielo panorámico con cortinilla interior mecanica, cámara de retroceso, climatizador automático de una zona, instrumental digital i-Cockpit 3D (pantalla de alta definición a color configurable), botón de encendido "start/stop", tapizados en Alcantara/cuero TEP-Alcantara, modos de manejo (ECO/Sport, solo en cambio automático), apertura/cierre y encendido/apagado sin llave (ADML), recarga inalámbrica de teléfono móvil compatible con tecnología Qi, apliques interiores soft símil fibra carbono, salida de escape cromada, y llantas de aleación diamantadas "Kenobi" de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/55 R16.
La versión Féline suma o reemplaza sobre la Allure: faros delanteros full LED "Peugeot Full LED Technology" con firma lumínica LED, luces delanteras con sistema adaptativo de anti-encandilamiento en carretera, spoiler trasero en color negro brillante, modos de manejo (ECO/Sport), sensor de lluvia, encendido automático de luces, cámara de retroceso con visión 180º (Visiopark 1), espejos exteriores en color negro brillante, y sensores de estacionamiento traseros.
La versión Féline suma o reemplaza sobre la Allure: faros delanteros full LED "Peugeot Full LED Technology" con firma lumínica LED, luces delanteras con sistema adaptativo de anti-encandilamiento en carretera, spoiler trasero en color negro brillante, modos de manejo (ECO/Sport), sensor de lluvia, encendido automático de luces, cámara de retroceso con visión 180º (Visiopark 1), espejos exteriores en color negro brillante, y sensores de estacionamiento traseros.
Es una dotación correcta en ambas versiones, aunque en este 208 regional, se hicieron algunos recortes de equipamiento que no se corresponden con un producto tan moderno. Por ejemplo, el respaldo trasero es enterizo en todas las versiones, cuando ya hay autos del segmento A con uno 60:40. También en esta segunda generación se perdieron los faros antiniebla delanteros y traseros, los sensores de estacionamiento delanteros, en tanto que el climatizador automático dejó de ser bi-zona para ser de una sola y con mandos digitales. Por el contrario, incorporó algunas asistencias a la conducción en este nivel Féline que hacen que se le perdonen estos faltantes de confort.
Seguridad
En el mercado uruguayo, todos los 208 llevan de serie seis airbags, frenos ABS+REF, asistente de arranque en pendientes (HAC), controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESC), monitoreo de presión de neumáticos, cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad inerciales, así como anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles. En los mercados en donde hay versiones por debajo del nivel Allure, los airbags son cuatro (frontales y laterales delanteros) en lugar de seis. Pero por lo menos ahora todos los 208 tienen de serie controles de tracción y estabilidad de los dos lados del Océano Atlántico.
La versión Féline evaluada, suma a esta dotación una serie de asistencias a la conducción que lo hacen ser uno de los modelos regionales mejor equipados en este sentido. Ofrece alerta de cambio involuntario de carril (LKA), sistema de frenado automático de emergencia (Active City Brake) con asistente de distancia, alerta de atención del conductor, sistema de reconocimiento de señales de tránsito, y alerta de mantenimiento de carril.
Hay que decir que es una dotación más que destacada. Sin embargo, en Europa el 208 recibió aún más elementos: control de velocidad crucero activo con función de detención (BVA) y alerta de ángulo muerto (BSW). Más allá de esto, el modelo del león es de los pocos en contar ahora con el sistema de frenado automático de emergencia (Active Safety Brake) con asistente de distancia. Esta tecnología frena para prevenir el riesgo de un accidente mediante señales sonoras y visuales en el instrumental. Si a pesar del aviso sigue habiendo posibilidad de colisión, la frenada automática de urgencia interviene por cuenta propia reduciendo la velocidad de 20 km/h como máximo, para evitar el impacto o minimizar sus consecuencias.
En tanto que el alerta de cambio de carril involuntario (LKA), en tanto, corrige el volante de forma automática y trabaja solo a velocidades superiores a los 65 km/h. En relación a los frenos, utiliza discos ventilados en el eje delantero y de tambores en el trasero. Su funcionamiento es correcto, deteniendo al 2008 en línea recta e incluso activando las balizas cuando es una detención de emergencia. Pasando a los controles de tracción y estabilidad, como ya es costumbre en PSA, tienen un grado de desactivación parcial. En el caso del 208 se hace mediante la función "ESP Off" que está bien escondida dentro del sistema multimedia. Si bien figuran como "apagados", ambos vuelven a activarse de forma automática al superar los 50 km/h o bien si perdemos la adherencia por debajo de esa velocidad.
Precio, garantía y competidores
Por el momento la gama del nuevo 208 se reduce a dos opciones de equipamiento con tres configuraciones. El abanico de precios inicia con el Allure 1.6 BVM5 a U$S 25.000, seguido por la versión Allure 1.6 Tiptronic a U$S 27.000 y cerrando con el Féline 1.6 Tiptronic evaluado por Autoblog, que tiene un valor de U$S 29.500. La garantía, por su parte, es la misma que en toda la gama Peugeot, con 3 años o 100.000 kilómetros, extensible a 5 años o 120.000 km.
No es de los más accesibles del segmento, es cierto. Pero en defensa de Peugeot tienen al producto más moderno del segmento, al menos en términos de diseño y equipamientos de seguridad. No existe otro hatchback sub-compacto con algunas de las tecnologías que están presentes en este producto, ni dentro de los que se producen en la región, así como tampoco de los que nos llegan desde extra-zona.
Yendo a la competencia, es mucha. Es sin dudas uno de los segmentos con más oferta y opciones del mercado local. Tomando en cuenta que este Féline automático es el nivel más equipado, lo enfrentaremos con los tope de gama de sus rivales, que son todos estos: Chevrolet Onix Premier 1.0 Turbo A/T (U$S 22.490), Citroën C3 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Shine (c/ConnectedCAM) (U$S 28.290), Hyundai HB20 1.6 Unique A/T (U$S 25.990), Kia Rio Hatch EX Plus M/T 1.4 (U$S 24.490), Nissan Note Advance 1.6 CVT (U$S 24.590), Renault Clio IV Intens TCe 90 (U$S 22.490), Seat New Ibiza 1.6 Style A/T (U$S 25.950), Suzuki Baleno 1.4 GLX A/T (U$S 22.990), Toyota Prius c 1.5 E-CVT (U$S 25.990) y Volkswagen Polo 1.6 Highline Tiptronic (U$S 27.690).
En relación a su competencia directa, este 208 Féline es el más caro de todos. Es el más caro de todo el segmento, incluso. Es cierto, también tiene la dotación de tecnologías aplicadas a la conducción más completa. Y aunque digamos que está justificada la diferencia desde ese punto de vista. Sin embargo, no deja de ser la opción más cara del segmento. Pese a quien le pese. Por eso, es muy probable que las versiones más demandadas sean las Allure, que tienen valores algo más lógicos. De todas formas, pierden esas asistencias a la conducción que justifican la diferencia a favor frente al Féline.
Conclusión
El salto generacional entre esta y la anterior generación del 208 es sustancial, positivo y considerable. Es un producto más maduro, refinado y evolucionado. Es cierto, carga con algunos elementos que ya eran un inconveniente en la primera generación, como ser precios que no están entre los más accesibles del segmento y un espacio trasero que no es del todo generoso.
Pero sí se nota un avance claro en muchos otros factores que no solo lo alejan mucho de su antecesor, sino también de varios rivales de segmento, tanto regionales como importados. Solo le falta una mecánica acorde para redondear todo lo bueno que es el resto del producto. Habrá que esperar a cuando lleguen las versiones importadas o si alguna vez el regional las incorpora.
Pese a esto, el nuevo 208 regional es uno de los hatchbacks sub-compactos con mejor diseño, chasis, terminaciones interiores y equipamientos de seguridad o tecnología aplicada. Esta versión Feline es una de las nuevas referencias en asistencias a la conducción entre las marcas generalistas del segmento B, junto al Nissan Versa Exclusive (ver prueba). Son virtudes que los usuarios de este segmento están empezando a apreciar de forma paulatina y terminarán siendo ítems que le pueden llegar a robar clientes a la competencia en el corto plazo. Ojalá estos productos sean los que impulsen un cambio a favor de todos.
Peugeot apuesta mucho sobre las espaldas de este modelo, que es en la actualidad, el producto más exitoso de su historia, y que curiosamente, se reveló en 2019, cuando cumplió su aniversario número 208. ¿Coincidencia casual? No lo creo. Desde el lanzamiento del 3008 de segunda generación, la marca francesa está experimentando un renacimiento claro y muy positivo en su gama de productos, no solo en términos de diseño, algo que siempre la ha caracterizado por sobre otros fabricantes, sino también en relación a refinamiento, mecánicas y por sobre todo de los materiales utilizados en sus habitáculos, que cada vez están mejor logrados. Es un verdadero salto hacia adelante constante.
El "factor precio" será determinante para que las ventas sean iguales o superiores a las del 208 anterior. Pero al igual que ya pasara en la transición del primer 2008 al nuevo, acá el salto generacional es tan claro, que no solo se ve en el producto, sino también está viéndose reflejado en los precios. No es el más accesible entre los sub-compactos regionales. Pero eso también siempre fue una característica de la Serie 200 de Peugeot con cada nueva generación. Nunca fue el más accesible, pero siempre fue el que todos querían tener, por ese halo aspiracional que la firma siempre supo construir en este lado del mapa.
Sin embargo, la marca francesa podría decir que hoy una vez más tiene entre sus filas al hatch sub-compacto mejor equipado en seguridad y el más moderno de la categoría. Y por ende, es una de las nuevas referencias a seguir. Pero también vuelve a ser el más deseable en términos de diseño y tecnologías aplicadas. Es una vez más el que todos van a querer comprarse. Si el bolsillo lo permite, claro está. Porque aunque es el más caro de todos, también la base de la que parte es muy buena. Tan solo le falta una la mecánica que esté a su altura y precios más accesibles para redondear un producto casi perfecto. Ahí sin dudas, tendrá el liderazgo asegurado.
A favor- Calidad de materiales y fabricación
- Capacidad de baúl
- Consumos reducidos en ruta
- Diseño exterior e interior
- Equipamientos de confort y seguridad
- Equilibrio de suspensiones
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Garantía
- Posición de manejo
- Tecnologías aplicadas a la conducción
- Transmisión eficiente
En contra- Depósito de combustible pequeño
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Precio elevado
- Recuperaciones en ruta
- Respaldo trasero enterizo
- Respuesta del motor en baja
- Visibilidad ¾ trasera limitada
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.587
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,8:1
Diámetro x carrera (mm): 87,5 x 83,1
Inyección: indirecta multipunto secuencial con distribución variable VTi
Potencia máxima (cv/rpm) 115/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 150/4.000
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 195/55 R16
Rueda auxiliar: T125/80 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 190
Aceleración 0-100 km/h (s) 12,2
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 311
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.252
Largo total (mm) 4.055
Ancho total (mm) 1.738
Alto total (mm) 1.453
Distancia entre ejes (mm) 2.540
Capacidad del tanque de combustible (l) 47
Galería: Peugeot 208 Féline 1.6 Tiptronic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Llantas de aleación diamantadas de 16 pulgadas
Luces delanteras con sistema de anti-encandilamiento en carretera
Faros delanteros full LED "Peugeot Full LED Technology" con firma lumínica LED
Salida de escape cromada
Spoiler trasero en color negro brillante
Techo cielo panorámico con cortinilla interior mecánica
SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros, laterales delanteros y de cortinas
Alarma perimétrica
Alerta de atención al conductor
Alerta de cambio involuntario de carril (LKA)
Airbags frontales delanteros, laterales delanteros y de cortinas
Alarma perimétrica
Alerta de atención al conductor
Alerta de cambio involuntario de carril (LKA)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas traseras
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente al frenado de urgencia (AFU)
Ayuda al arranque en pendientes (HSA)
Asistente al frenado de urgencia (AFU)
Ayuda al arranque en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (ASR)
Frenos ABS
Indicador de presión de los neumáticos (TPMS)
Repartidor electrónico de frenado (REF)
Sistema de frenado automático de emergencia (Active City Brake) con asistente de distancia
Repartidor electrónico de frenado (REF)
Sistema de frenado automático de emergencia (Active City Brake) con asistente de distancia
Sistema de reconocimiento de señales de tránsito
CONFORT
Apliques interiores soft simil fibra carbono
Apertura/cierre y encendido/apagado sin llave (ADML)
Apertura/cierre y encendido/apagado sin llave (ADML)
Apoyabrazos delantero en tela
Asiento del conductor regulable en altura
Botón de encendido "start/stop"
Botón de encendido "start/stop"
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Climatización automática de una zona
Climatización automática de una zona
Cámara de retroceso con visión 180º (Visiopark 1)
Computadora de a bordo
Compartimiento especial para sostener smartphones
Encendido automático de luces
Encendido automático de luces
Espejos exteriores en color negro brillante
Espejos retrovisores exteriores regulables eléctricamente
Instrumental i-Cockpit 3D (pantalla de 12,3 pulgadas de alta definición a color configurable)
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema de un toque
Limpiaparabrisas con sensor de lluvia
Limpiaparabrisas con sensor de lluvia
Modos de manejo (ECO/Sport)
Pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/2USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, comandos vocales y audio streaming
Pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/2USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, comandos vocales y audio streaming
Recarga inalámbrica de teléfono móvil compatible con tecnología Qi
Regulador/limitador de velocidad
Regulador/limitador de velocidad
Seis parlantes
Sensores de estacionamiento traseros
Tapizados en Alcantara/cuero TEP-Alcantara
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 29.500. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 5 años o 120.000 km).
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