Prueba: Suzuki Ertiga 1.5 GL M/T

viernes, 23 de agosto de 2019



Evaluamos a la segunda generación del Suzuki Ertiga, denominada GL M/T, equipada con un motor 1.5 de 105 cv.
Con el motivo de la segunda generación, evaluamos durante cuatro días al Suzuki Ertiga. Nos subimos a la variante GL con transmisión manual de cinco relaciones asociada al impulsor 1.5 litros de 105 cv de potencia. La prueba completa de este MPV proveniente de Indonesia, a continuación.

La primera generación del Ertiga (ZE81S/ZEK1S) es la versión de producción del concepto R-III (R3) exhibido en el Indian Automobile Exposition de 2010. Además, la denominación del modelo es una adaptación de R-Tiga, en donde "Tiga" significa "tres" en indonesio y la "R" (pronunciada en inglés "æ r") significa "filas" en inglés (rows). Por lo tanto, el nombre "Ertiga" significa "Tres Filas".

Su presentación en India fue a mediados de 2012, y a nuestro mercado llegó en mayo de 2014 (ver lanzamiento), con una renovación y cambio de origen a Indonesia, en el año 2017 (ver lanzamiento). La segunda generación (llamada internamente NC22S) fue revelada por la filial indonesia de la marca japonesa en el año 2018 (ver nota), presentada en el Indonesia International Motor Show de ese año.


El nuevo Ertiga, igual que el otros modelos de Suzuki (exceptuando a los Celerio, Alto, Vitara y Jimny), pasó a compartir la nueva plataforma modular de la firma nipona con los Dzire (ver prueba), Swift (ver prueba), Baleno (ver prueba) e Ignis (ver prueba), denominada Heartect, que le permitió crecer en dimensiones, reducir peso y según Suzuki, aumentar la rigidez estructural frente a su antecesor por un mayor uso de aceros de alta resistencia.

Esa segunda evolución de este MPV llegó a Uruguay en marzo de este año, proveniente desde la planta de Bekasi, Indonesia, en dos niveles de equipamiento (GL y GLX) con una sola mecánica, un 1.5 litros cuatro cilindros de 105 cv de potencia con transmisiones manual de quinta o automática de cuatro relaciones, con precios que van entre los U$S 24.990 y U$S 28.990 (ver lanzamiento). Autoblog pudo probarlo en su variante GL M/T y a continuación se transcribe su análisis.


Exterior

Si hay algo que se le criticó desde siempre al Ertiga es el estilo exterior. Por eso Suzuki acusó recibo y pasó en limpio a las líneas originales, por tal motivo, este MPV ahora luce mucho más agraciado que antes, en especial si lo miramos al frente. Con el facelift del 2017 modificaron los diseños de las ópticas, la parrilla, el paragolpes delantero, pero seguía sin ser un vehículo tan logrado en sus trazos.

Sin embargo, la segunda generación tiene un estilo más maduro y gracias a algunos recursos estéticos, hasta logra ser bonito de mirar en algunos ángulos. Siempre y cuando consideremos que los MPVs no son los productos en los que los diseñadores se la juegan más, porque son vehículos en donde la función tiene que seguir a la forma y no al revés.


Vista desde el lateral, la carrocería del Ertiga no presenta tantas diferencias con su antecesor, pero existen algunas formas de diferenciarlo, como por ejemplo, con el recurso de unificar las superficies vidriadas con la luneta, quedando un techo (casi) flotante. Es una tendencia bastante recurrente en el mercado mundial por estos días, y que en un MPV como este, queda bastante bien, siendo uno de mis ángulos preferidos de toda la carrocería junto al remate trasero.

Todas las versiones que se venden en Uruguay tienen llantas de aleación de 15 pulgadas, que en la unidad de pruebas iban calzadas sobre neumáticos Dunlop Ensave EC 300+ en medida 185/65 R15. Para diferenciar al GL del GLX, hay un par de piques: el más equipado tiene faros antiniebla delanteros, espejos retrovisores exteriores con luz de giro, luces traseras con guías LED y tiradores de puertas exteriores cromadas, que además en las delanteras, tienen el botón para la llave inteligente (acceso/cierre "manos libres").


En el sector trasero se destacan los nuevos grupos ópticos (ahora con luces LEDs en posición y freno) y un paragolpes que recibe un retoque por allí y otro por allá que lo distancian mucho del remate posterior de su antecesor. A diferencia del previo Ertiga, en este se ve menos impersonal, más moderno, y ahora cuenta con una estética más refinada que (al menos a mi) me gusta mucho más que antes.

En comparación con la generación anterior (cifras entre paréntesis), el nuevo Ertiga mide 4.395 mm de largo (4.265 mm), mientras que el ancho y alto se ubican en 1.735 mm (1.695) y 1.690 mm (1.685) respectivamente. La distancia entre ejes es de 2.740 milímetros, es decir, la misma del modelo al que reemplaza.


Interior

El habitáculo también tuvo su pasada en limpio profunda. Ahora luce más atractivo y menos "plasticoso" que antes, donde predominaban los tonos grises y beige. El nuevo tono reinante es el negro (en varios tonos y texturas), abandonando la claridad tan asiática del anterior. Suzuki se animó a un habitáculo más occidental y con materiales un poco más refinados que antes. De todas formas los plásticos son todos rígidos y aunque los encastres son bastante buenos, sigue siendo un nivel de materiales tirando a lo rústico.

Pero lo que más hay que mencionar es que con la segunda generación del Ertiga es que desapareció el habitáculo inspirado en la estética del Swift, modelo del que derivaba en la primera generación, algo que ya no sucede con esta segunda. Ahora pasó a tener un interior más horizontal y con estilo propio, apenas compartiendo algunos elementos con su hermano hatchback, así como también con el Dzire, como ser el volante o el selector de cambios.


La posición de manejo, al igual que en otros MPVs, recuerda mucho a un utilitario y en el caso del Ertiga GL va muy limitada porque la butaca está situada muy alta y además no se puede regular en altura, cosa que en el nivel GLX sí está disponible.

Más allá de esto, es una postura cómoda porque tiene unas butacas muy mullidas, con una buena sujeción lateral, y porque el volante (en plástico para el GL, en cuero en GLX) permite ser regulado en altura (carece en alcance) aunque no con generosidad. En líneas generales me conseguí acomodar sin mayores problemas pese a las mencionadas limitaciones.


El instrumental tiene solo dos elementos analógicos (tacómetro y velocímetro) y con las agujas que parten de la mitad de las esferas, como en las motocicletas. En el centro va un display que tiene funciones de consumo y viajes, que se pueden comandar solo desde unos humildes palitos plásticos en el propio tablero, bastante incómodos de usar. También ahí se puede ver la cantidad de combustible en el depósito, pero carece de medidor de temperatura del líquido refrigerante. Solo usa un testigo luminoso.

En la consola central todos los Ertiga llevan de serie una central multimedia WinCE, con pantalla de siete pulgadas (instalada localmente) incluyendo AM/FM/SD/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, con cuatro altavoces (GPS y cámara de retroceso opcionales), todo con instalación after-market. Ya he comentado hasta el hartazgo lo mucho que detesto (y seguiré detestando) la funcionalidad de estas pantallas que Suzuki coloca de forma local. Y esto que critico con Suzuki pasa en todos los mercados de Latinoamérica donde está presente la marca, dicho sea de paso.


Aunque aplaudo de pie que tenga CarPlay y Android Auto, estas pantallas todavía tienen muchas cosas a mejorar: para tener la bendita compatibilidad con el smartphone, el sistema obliga a usar un cable auxiliar de muy mala calidad, que va instalado en la guantera, que no es una solución práctica si consideramos que en la propia pantalla hay otra entrada USB, pero que solo funciona para usar un pen drive.

Lo otro es que descubrí que no permite tener, por ejemplo, Waze en CarPlay y la radio AM o FM funcionando al mismo tiempo de fondo, como sí se puede hacer en otros vehículos. Y por último, la cámara de retroceso estaba bastante descentrada con respecto a los extremos de la carrocería, dejando muchos puntos ciegos, pero eso ya es responsabilidad de la firma que las instala así de mal en todos los Suzuki que probé.


Si pasamos a las cinco plazas posteriores, el Ertiga siempre tuvo como su carta de presentación la posibilidad de tener tres filas de asientos, es más, como dije más arriba, hasta su nombre significa eso en otro idioma. Al igual que en su antecesor, la segunda fila de asientos es corrediza.

Va montada sobre rieles, y la pieza se puede mover (con generosidad) hasta 240 milímetros hacia adelante en proporción 60:40, a los efectos de redistribuir mejor los espacios según la necesidad del usuario o facilitar el acceso a la tercera fila. Dicho sea de paso, esta tarea es muy sencilla, dado que se puede correr la fila central con una sola mano. Además, las puertas traseras son gigantes y se abren casi a 90º.


La habitabilidad es destacada en estas tres plazas centrales. Hay lugar para adultos tanto a lo largo como a lo alto, y aunque la plaza central es un poco más ajustada a lo ancho y largo, en viajes cortos o de media distancia tiene espacio suficiente.

A su vez, si corremos el asiento hacia adelante (para atrás solo se corre para volver a la posición por defecto), se puede elegir entre ganar más espacio para las piernas de quienes viajen en la tercera fila. En líneas generales, cinco adultos podrán ir con relativa comodidad.


Además, la sensación de confort se amplía al tener un equipo de aire acondicionado independiente para los pasajeros traseros, con salidas de aire y forzador ubicados en el techo, algo único en el segmento y que manda aire desde ahí arriba tanto para las dos filas traseras, aunque no tiene un comando de temperatura, solo el forzador. Siguiendo con el tema calefacción/ventilación, en la versión GLX además el Ertiga cuenta con una solución más que interesante: los posavasos delanteros tienen salidas propias de aire acondicionado (es la primera vez que veo esto en un vehículo).

La tercera fila de asientos, por su parte, sigue siendo para niños pequeños, pero dos adultos en un viaje corto (hasta el súper, por ejemplo) se pueden apañar. Con esa fila en uso, el espacio del baúl se reduce bastante, pero es el "síndrome de la frazada corta" que sufren (casi) todos los vehículos con tres filas de asientos. Un detalle a no pasar por alto, es que hay puntos de fijación para sillas infantiles del tipo ISOFIX y TopTether, además del quinto apoyacabezas y cinturón de seguridad de tres puntos en el asiento central. Además, los respaldos de la tercera fila se pueden reclinar para ganar en confort.


Como decía en el párrafo previo, la capacidad del baúl con las siete plazas en uso, es reducida: apenas 153 litros. Si solo viajan cinco pasajeros, el volumen aumenta de forma considerable, con unos más aptos 550 litros, mientras que con las dos filas traseras rebatidas, el número final es de 803 litros. En comparación con el Spin, por ejemplo, el Suzuki permite una superficie de cargas plana con todas las filas traseras rebatidas, aunque el Chevrolet tiene unas cotas de volumen apenas mayores (162, 553 y 952 litros con siete, cinco y dos plazas en uso respectivamente).

El neumático de auxilio, por su parte, va en una jaula colocado por fuera del habitáculo, en lugar de recurrir a un espacio específico adentro del baúl que es lo más práctico, seguro e higiénico, pero si no hay espacio adentro porque la tercera fila lo ocupa, otra solución mejor no hay. Por lo menos, el neumático es idéntico a los cuatro titulares, es decir, un Dunlop Ensave EC 300+ en medida 185/65 R15, con una llanta de acero estampado, que es lo que menos preocupa de todo.


Motor y transmisión

La segunda generación del Ertiga reemplazó al anterior 1.4 de 94 cv y 130 Nm por un 1.5 (1.462 cc) denominado K15B, que lo comparte con el nuevo "juguete fetiche" del editor de Autoblog, el Jimny (ver prueba). Cuenta con cuatro cilindros, inyección multipunto, distribución variable VVT y 16 válvulas. Genera 105 cv de potencia a las 6.000 rpm y 138 Nm de par máximo a las 4.400 vueltas. Va acoplado a una transmisión manual de cinco relaciones como el evaluado, o una automática de cuatro relaciones, en ambos casos tanto para las versiones GL como GLX.

Este impulsor se presenta algo más calmado en el bajo régimen (menos de 2.000 vueltas), pero pasando esa zona está lleno de energía en la parte media y alta del tacómetro (3.000-3.500 rpm). Es de esos productos que permiten imprimirle bastante agilidad al manejo, en especial en ciudad por su suavidad y progresividad. Mientras que en ruta facilita a los adelantamientos, aunque al igual que sucede con otros productos similares, se lo hace recurriendo a los cambios más bajos de la transmisión para que nos saquen del apuro.


Y con eso último me doy el pie para hablar de la caja de cambios. Es conocida dentro de la gama Suzuki que a su vez es compartida con otros productos que utilizan la plataforma modular Heartect. Presenta un escalonamiento correcto entre marchas, con las tres primeras bastante cortas y unas cuarta y quinta bastante más largas, permitiendo trabajar con soltura la potencia y par del motor.

En relación al tacto de esta caja, en el Ertiga no tiene ese tacto característico de auto japonés (pese a estar producido en Indonesia). En relación al uso es uno de los puntos que menos me gustaron de utilizar este producto, junto con la posición de manejo tan alta, aunque logré acostumbrarme a ambas. Si bien sabe aprovechar al máximo al 1.5 tanto a nivel de rendimiento de combustible como de respuesta, el tacto es demasiado "gomoso". Digamos que lo que carece de precisión, lo compensa en sacarle jugo al impulsor. Así que aprueba con una nota correcta.


No hay datos de consumos o prestaciones divulgados por fábrica, salvo la velocidad final, que es de 185 km/h. De todas formas, en las mediciones que realicé, el Ertiga tiene mucho de lo que sentirse orgulloso, en especial en materia de consumos donde logró números bastante reducidos. Las mejores cifras fueron: 7,1 l/100 km en ciudad, 5,6 l/100 km en ruta, y por último en ciclo combinado, logré sacarle sin mucho esfuerzo unos 6,0 litros cada 100 kilómetros.

Es que una de las virtudes del Ertiga, al igual que todos los Suzuki, es su bajo peso. Si consideramos que es la versión con más equipamiento, los 1.090 kg en orden de marcha son dignos de un hatch de segmento B. El depósito de combustible, en tanto, admite 45 litros de capacidad. Si bien el auto tiene unos consumos más que buenos, ese volumen (que el más pequeño del segmento también) podría tener unos 5 litros más para tener un poco más de autonomía.


Comportamiento dinámico

Pese a tener mucho en común con los Swift o Dzire, el planteo de suspensiones del Ertiga parece sacado de la página uno del manual del MPV. Su comportamiento prioriza el confort de marcha, en especial en ciudad, valiéndose de un esquema más blando que el de sus hermanos, y que sabe lidiar bien con calles en mal estado, pozos, o calles empedradas. También lo ayuda un buen despeje al piso (180 mm) que lo hace casi inmune a todos esos obstáculos.

Los neumáticos de perfil 65 son ideales para pasar por calles con empedrados o con la calzada llena de parches de asfalto, e incluso así nunca llega a manifestar sequedades, así como tampoco cuando pasamos por arriba de vías férreas o empedrados, por ejemplo. Es un chasis que se lo percibe muy confortable al igual que en sus hermanos que usan la mencionada plataforma Heartect y por sobre todas las cosas, se siente todo el tiempo el bajo peso que tiene el vehículo.


La dirección electro-asistida es muy amigable, presentándose perfecta para las maniobras típicas del ámbito urbano. Por el contrario cuando se aumenta la velocidad se torna más firme pero se la siente algo artificial de más y lenta de reacciones, además de sensible a los cambios de pavimento en la ruta o vientos cruzados, pero no es algo que el usuario promedio de un vehículo de estas características ni siquiera lo notará. Es más, valorará mucho más lo primero de este párrafo.

El impulsor, como ya dije, tiene un comportamiento correcto y se muestra más a gusto entre las 3.000 y 3.500 rpm. Destaca por su rapidez de respuesta y agilidad en ese régimen, trepando rápido en vueltas y con un sonido notorio cuando se lo pisa a fondo. Es una mecánica vueltera, como se dice de forma popular. Si bien no es un producto que sea "divertido" de usar, sí es muy cómodo y amigable para moverse en la ciudad, al menos con esta versión que tiene la caja manual de quinta.


Ya que la menciono, asiste a esa comodidad de uso por su tacto agradable, pero en especial por lo bien que aprovecha al motor 1.5. Es así que a 70 km/h el motor trabaja en quinta marcha a 2.000 vueltas, y sin tampoco perder la agilidad. La insonorización del habitáculo es solo correcta. Cuenta con doble burlete en todas las puertas y permite ir charlando sin levantar la voz o tampoco teniendo que subir al tope el volumen de la radio. Aunque por otra parte, los neumáticos pueden transmitir algunas rumorosidades al interior si el asfalto tiene una textura rugosa o gastada.

A la hora de encarar curvas rápidas las inclinaciones de la carrocería son las esperables producto del alto de la carrocería y un esquema de suspensiones que tiende hacia lo blando. Aunque el eje trasero tiene una facilidad a perder un poco la trayectoria cuando lo exigimos, es fácil de llevar de todas formas. En la ruta se lo nota algo sensible a las ráfagas laterales de viento, como consecuencia de los mencionados 180 mm de distancia al suelo y una carrocería alta con mucha superficie lateral. Un manejo dinámico y veloz no es a donde apunta el Ertiga ni tampoco ningún MPV de este segmento.


El combo mecánico por su parte, tiene un comportamiento correcto en lo veloz y a la hora de encarar largas distancias, con las limitaciones lógicas de un motor de 105 cv. Por eso para la ruta, Suzuki pensó en un motor que pudiera trabajar sin sentirse tan exigido. Más allá de viajar a 110 km/h en 5º a 3.000 rpm, no se llega a escuchar al motor en el habitáculo, aunque si rompemos la barrera de las 4.000 vueltas, ya se hará más presente en el interior, aunque sin llegar a comprometer el confort acústico tampoco.

Por otra parte, el Ertiga presenta una elasticidad algo justa en ruta, con recuperaciones que son esperables para la potencia y torque del motor. Le toma 4,86 segundos para ir de 80 a 110 km/h en 3ª, que es un número correcto, mientras que en 4ª y 5ª lograr ese aumento de velocidad se alarga hasta los ya no tan holgados 6,50 y 9,93 segundos respectivamente. Consejo: hay que bajar a 4ª o 3ª para hacer un adelantamiento con seguridad, tal y como sucede con otros productos de similares características mecánicas y dimensiones. A modo de referencia, el Chevrolet Spin, resultó ser mucho menos ágil que el Ertiga en las recuperaciones: 11,08 en 5ª, 9,97 en 4ª y 6,30 en 3ª. Tal vez esto sea una consecuencia una diferencia notoria de peso entre ambos modelos (1.205 kg del Spin versus 1.090 kg del Suzuki).


Equipamiento

El Ertiga probado es el GL, es decir, el más accesible de la oferta local. Cuenta de serie con: dirección electro-asistida, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), aire acondicionado delantero y trasero, apertura interna del depósito de combustible, central multimedia WinCE, con pantalla de siete pulgadas (instalada localmente) incluyendo AM/FM/SD/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, con cuatro altavoces (GPS y cámara de retroceso opcionales), cuatro altavoces, luces traseras de posición y freno LED, computadora de a bordo, segunda fila de asientos deslizables, reclinables y rebatibles 60:40, respaldo trasero de la tercera fila de asientos rebatible 50:50, volante multifunción regulable en altura, sensores de estacionamiento traseros, y llantas de aleación oscurecidas de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/65 R15.

Es una dotación correcta y bastante mejorada respecto al modelo anterior. Sin embargo, aparecen algunos faltantes para un producto que roza la barrera de los 25 mil dólares, como ser: llave manos libres, faros antiniebla delanteros, volante regulable en profundidad, asiento del conductor regulable en altura, control de velocidad crucero, barras de techo longitudinales, o climatizador automático, solo por citar las ausencias más notorias.


Algunos de estos faltantes del nivel GL pueden ser solucionados optando por el GLX, con un aumento de U$S 2.000 sobre el evaluado hoy, que es una diferencia bastante menor. Tal vez un nivel GLX M/T podría acercar un poco más al cliente del modelo más accesible elementos que están solo en el GLX A/T, como ser: faros antiniebla delanteros, llave inteligente (acceso/cierre "manos libres" y encendido/apagado por botón), luces traseras con guías LED, espejos retrovisores exteriores con luz de giro y rebatibles eléctricamente, asiento del conductor regulable en altura, volante multifunción en cuero regulable en altura, tiradores de puertas exteriores cromadas, seis altavoces, asiento del conductor regulable en altura y apliques interiores con diseño en símil madera.

Seguridad

La versión GL del Ertiga cuenta de serie con: doble airbag delantero, frenos ABS, siete apoyacabezas, siete cinturones de tres puntas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en la segunda fila de asientos. Es una dotación lógica, aunque algo insuficiente como pasa con el rival este Suzuki, el Spin, que no se animó a sumar más airbags más allá de los dos reglamentarios por ley.

Sin embargo, Suzuki logra despegarse (y mucho) con la versión GLX tanto con caja manual como automática, porque suma a lo ya mencionado, controles de tracción y estabilidad. Son dos elementos que su principal rival no ofrece, y que el Ertiga anterior jamás ofreció. Es un mérito de la marca japonesa ofrecerlos y sin dudas, a criterio personal, el deal breaker que vuelca la balanza a favor del Suzuki. Pero elogios a un lado, hubiera sido interesante que lo unificaran también a la versión GL.


A nivel estructural, por el momento no hay resultados de pruebas independientes de choque para el Ertiga. Por su decisión de concentrarse en probar a los modelos que más venden en América Latina, hasta ahora son pocos los crash test que Latin NCAP realizó sobre modelos de Suzuki. Ojalá esta situación se revierta y podamos conocer más modelos y la seguridad que ofrecen en el corto plazo.

Los frenos, son de discos en el eje delantero y de tambores en el posterior. Su funcionamiento es solo correcto, deteniendo al vehículo siempre en linea recta sin vicios direccionales. Sin embargo, cuando empezamos a exigir al sistema un poco más, el tacto del pedal de freno suele ponerse algo esponjoso y el sistema ABS se torna más ruidoso ante reiteradas detenciones de emergencia, alargando su recorrido de detención. Digamos que en este sentido está dentro de la media del segmento.


Precio, garantía y competidores

La versión probada, como decía al comienzo de esta nota, es la 1.5 GL M/T, que se comercializa a U$S 24.990. La garantía como en todos los Suzuki es de 3 años o 100.000 kilómetros, extensible a 4 años o 120.000 kilómetros por un costo de U$S 490, IVA incluido, con varios beneficios en servicios, accesorios, repuestos, etc. Completan la oferta los GL A/T (U$S 26.990), GLX M/T (U$S 26.990) y GLX A/T (U$S 28.990). La competencia es, como ya dije, el Chevrolet Spin 1.8 LTZ M/T (U$S 26.990). Suzuki y Chevrolet están cabeza a cabeza con estos productos y por eso en Autoblog los enfrentamos en una comparativa (ver nota) en sus versiones más equipadas con caja automática.

En relación al evaluado, hay algunas diferencias a favor del Spin en términos de equipamientos de confort frente a este Ertiga GL, teniendo barras de techo, faros antiniebla delanteros y traseros, sensores de lluvia y estacionamiento, tapizados en eco-cuero y cámara de retroceso. Es cierto, es comparar también a un nivel tope de gama (LTZ de Spin) contra el entry level de Suzuki evaluado. Lo justo sería enfrentar un Spin LTZ contra el Ertiga GLX con caja manual, que incluso valen lo mismo.


Suzuki, por su parte, saca ventaja con el equipo de aire acondicionado independiente y una segunda fila que permite más espacio, deslizándose 240 mm, frente a los 50 mm de Spin, además de un motor bastante más frugal y económico en los consumos. Sin contar a los Lifan X7 (ver lanzamiento) y Changan CX70 (ver lanzamiento), el Ertiga es la cuarta opción más accesible del mercado para acceder a un vehículo de tres filas de asientos. Luego le siguen los DFSK Glory 580 (ver lanzamiento) y Toyota Rush (ver lanzamiento).

De ahí en más, la lista se dispara por encima de los U$S 40.000 en todos los casos. Digamos que para aquellos con familias numerosas, el abanico de accesibilidad, es bastante acotado en el mercado uruguayo al menos si buscan un 0km. Si quieren ver el listado completo, hace algunos meses atrás lo publiqué en este informe (ver nota).


Conclusión

Suzuki Uruguay decidió hacer una jugada muy interesante con el Ertiga. Hoy es una de las dos marcas local apostando por este segmento de los MPVs compactos de tres filas de asientos por abajo de los U$S 30.000. Es cierto que no hay muchas familias que tengan que llevar a cinco hijos, pero por otra parte, con el furor de los famosos carpooling de los colegios, es sabido que algunas familias con apenas dos hijos suelen comprar este tipo de productos para hacer la ida y vuelta del centro educativo de sus niños con los amiguitos.

Y un producto que permita elegir dejar entre siete y cinco plazas utilizables, suena como una opción más que razonable en esos casos. Tampoco es un vehículo de volúmenes masivos de mercado. Se venden muy pocos MPVs en Uruguay. Con el primer semestre de 2019 cerrado, entre enero y julio, según las cifras de ACAU, en el segmento donde se mueve Suzuki se comercializaron 42 unidades del Spin de Chevrolet y a partir de abril, que fue cuando recién llegó la segunda generación del Ertiga y tras unos meses de ausencia por el cambio de modelo, se vendieron 11 unidades de este producto.


El nuevo Ertiga ahora es un vehículo más atractivo y mejor ejecutado que antes en términos de equipamientos de confort, seguridad y diseño, así como tampoco varió (tanto) su precio en relación al modelo que reemplaza. Sigue siendo casi una de las opciones por default para aquellos que busquen un producto con tres filas de asientos, de una marca reconocida y que hace años que está en el mercado, así como también con un lógico valor de reventa.

Es cierto, la falta de más airbags en un modelo pensado para las familias opaca en parte a lo que es un producto bueno en otros aspectos, como la modularidad, y es imperioso que ese problema se solucione en el corto plazo, aunque el Ertiga se logró despegar de su única competencia directa por tener dos versiones con controles de estabilidad y tracción, siendo el nivel GLX el más recomendado, en especial en su versión con caja manual (ver lanzamiento).


Al igual que pasa con el Spin de Chevrolet y otros MPVs, el Ertiga es un producto que responde más a una necesidad que a un impulso de compra emocional. Son herramientas de transporte familiar, y por eso más que nunca, la seguridad jamás debería ser un elemento "opcional". Como dije al comienzo de la conclusión, este Suzuki y otros productos similares, tienen un trabajo doble para posicionarse en el mercado porque no son vehículos de alta demanda, sino que cubren un nicho específico.

Luego las virtudes de cada producto, son las que tendrán que resaltar con brillo propio en un segmento donde todas las ofertas se parecen mucho entre sí. En el caso del Ertiga supera a su competencia directa en los aspectos mecánicos más que nada, aunque no hay que olvidarse que es un segmento donde los factores de modularidad y espacio son fundamentales para decidir una compra y en eso ambos cumplen bien. Suzuki logra sacar una nariz de ventaja al ser el único en ofrecer controles de tracción y estabilidad. Y aunque no sea de serie en el GL evaluado, a U$S 2.000 de diferencia y a igual precio que su rival directo que no tiene ese ítem de seguridad, el nivel GLX M/T es el indicado para elegir.


A favor
  • Capacidad del baúl detrás de la 2ª fila
  • Confort de marcha en ciudad
  • Conjunto mecánico
  • Consumos reducidos
  • Diseño
  • Habitabilidad para cinco adultos
  • Modularidad general
  • Garantía

    En contra
    • Carece de airbags laterales y/o de cortinas
    • Capacidad del baúl detrás de la 3ª fila
    • Faltantes de equipamiento de confort
    • Sensibilidad a los vientos laterales
    • Sin controles de tracción ni estabilidad
    • Neumático de auxilio externo




    FICHA TÉCNICA

    MOTORIZACIÓN
    Cilindrada (cc) 1.462
    Número de cilindros: 4
    Número de válvulas: 16
    Relación de compresión: 10,5:1
    Diámetro x carrera (mm): 74,0 x 85,0
    Inyección: electrónica multipunto secuencial
    Potencia máxima (cv/rpm) 105/6.000
    Torque máximo (Nm/rpm) 138/4.400
    TRANSMISIÓN
    Caja de velocidades manual de cinco velocidades
    Tracción delantera
    DIRECCIÓN
    De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
    FRENOS
    Delanteros: de discos ventilados
    Traseros: de tambores
    EJES - SUSPENSIÓN
    Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
    Trasera: semi-independiente con barra de torsión y barra estabilizadora
    NEUMÁTICOS
    Dimensiones: 185/65 R15
    Rueda auxiliar: 185/65 R15
    PRESTACIONES
    Velocidad máxima (km/h) 185
    Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
    Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
    DIMENSIONES / PESO
    Capacidad del baúl (l) 153/550/803
    Peso en vacío (kg) N/D
    Peso en orden de marcha (kg) 1.090
    Largo total (mm) 4.395
    Ancho total (mm) 1.735
    Alto total (mm) 1.690
    Distancia entre ejes (mm) 2.740
    Capacidad del tanque de combustible (l) 45

    Galería: Suzuki Ertiga 1.5 GL M/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
      Prueba Suzuki Ertiga 1.5 GL M/T

    EQUIPAMIENTO:

    EXTERIOR
    Llantas de aleación de 15 pulgadas
    Luces traseras de posición y freno LED
    SEGURIDAD
    Airbags frontales delanteros
    Alarma
    Anclajes ISOFIX para sillas infantiles y TopTether para sillas infantiles
    Asistencia a la frenada de emergencia (BA)
    Apoyacabezas delanteros y traseros (7)
    Cinturones traseros de tres puntos con limitador de esfuerzo (7)
    Distribución electrónica del frenado (EBD)
    Frenos ABS
    CONFORT
    Aire acondicionado delantero y trasero
    Apertura interna del depósito de combustible
    Asiento trasero deslizable 60:40
    Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
    Computadora de a bordo
    Cuatro parlantes
    Dirección con asistencia eléctrica
    Espejos retrovisores eléctricos
    Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch" para el conductor
    Respaldo trasero de la segunda fila rebatible y reclinable 60:40
    Respaldo trasero de la tercera fila rebatible 50:50
    Central multimedia WinCE, con pantalla de siete pulgadas (instalada localmente) incluyendo AM/FM/SD/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, con cuatro altavoces (GPS y cámara de retroceso opcionales)
    Tapizados en tela
    Volante multifunción en cuero regulable en altura

    PRECIO Y GARANTÍA:

    U$S 24.990. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km)

    COMERCIALIZA:
      Sausa (Suzuki Automotriz Uruguaya S.A.). Rondeau 1745. Tel. 29247700. Web: www.suzuki.com.uy