Evaluamos al Chevrolet Sonic, el nuevo crossover sub-compacto regional de General Motors. Tras haberlo manejado en versión Premier, ahora lo evaluamos en su variante RS, equipada con el único motor disponible, un tres cilindros 1.0 Turbo, capaz de producir 116 cv de potencia y un torque de 160 Nm.
El segmento de SUVs y crossovers sub-compactos está repleto de opciones en América Latina. Y la tendencia es que siga creciendo con la llegada de más oferta. Es en este contexto que el Chevrolet Sonic (ver lanzamiento) debutó este año como una opción a medio camino entre los Onix HB (ver prueba), Groove (ver prueba) y Tracker (ver prueba), siendo un crossover de segmento B por tales razones. Es decir, aunque General Motors lo llame SUV, no es tan así.
Toma como base estructural al Onix Hatchback (ver lanzamiento), compartiendo su arquitectura general, pero con una estética (al menos exterior) diferenciada en las llamadas “partes blandas” que incluyen paragolpes, capot, guardabarros, y portón trasero. Incluso se mostró un gráfico donde se explican los cambios. Cabe destacar que el nuevo Sonic no tiene una sola pieza en común con el hactchback y sedán sub-compacto que llegaba desde Corea del Sur y que fuera lanzado en 2012 (ver prueba). Solo el nombre.
Autoblog viajó por invitación de General Motors Uruguay y Sudamérica, al Tech Center de GM Brasil en São Caetano do Sul, en São Paulo, a conocerlo en persona meses antes de su llegada a los diferentes mercados de la región (ver nota) y luego al lanzamiento regional del producto nuevamente en São Paulo, pero con el agregado de visita a la planta de Gravataí, en Porto Alegre (ver nota), en donde el modelo se produce para toda la región.
Pero faltaba un viaje más, en este caso en el mes de junio a la provincia de San Luis, Argentina, para la “Sonic Driving Experience” para manejarlo previo a realizarle la prueba completa (ver apuntes del evento). Allí pudimos conducirlo en versión Premier (ver contacto) en un “road trip” de tres tramos partiendo desde San Luis, pasando por Río Cuarto (Córdoba) y terminando en Armstrong (Santa Fe), para completar unos 600 kilómetros de recorrido en dos días. Finalizado todo el derrotero de viajes y ya en suelo uruguayo, las primeras unidades del Sonic llegaron a los concesionarios y a clientes que lo habían comprado en preventa a mediados de junio. Algunas semanas después, Autoblog pudo volver a tomar contacto con el producto ahora en nuestro país para su evaluación completa en este caso en la variante RS.
EXTERIOR
Como dije en la introducción y aunque General Motors reniegue de esto, el Sonic es un producto que toma como base a un Onix HB y se nota con claridad a la hora de ver la estructura. Puertas y parabrisas son compartidos con ese producto, pero el resto de las piezas son propias del Sonic, es decir, paragolpes, guardabarros, ópticas delanteras y traseras, capot y parte del techo, porque tuvo que recibir refuerzos respecto al Onix HB al incorporar barras de techo funcionales que pueden soportar hasta 50 kilogramos. También incorpora unos apliques plásticos en los guardabarros y la parte baja de los zócalos laterales.
El diseño está claramente inspirado en la parte delantera y posterior en un modelo no tan popular en los mercados de América Latina, aunque sí en el norteamericano, como ser el Equinox EV (ver prueba), en especial en el sector trasero, con las ópticas LED incorporando una barra lumínica horizontal. A su vez, es el primer modelo de Chevrolet a nivel mundial en incorporar su nuevo emblema con un corbatín más finito. Chevrolet insiste en llamarlo “SUV coupé”, argumentando que la luneta tiene una mayor inclinación que la de sus rivales y que el alerón trasero es más largo que en ellos. Pero la realidad es que ninguna de las dos son argumentos válidos. Su caída del techo no es tan inclinada (a la vista queda evidente, no hay que medir nada) como la de sus rivales que cuentan con una silueta liftback de verdad, como Citroën Basalt (ver prueba), Fiat Fastback (ver prueba) o Volkswagen Nivus (ver prueba).
Por el momento hay dos versiones que se diferencian por un paquete de agregados estéticos. En el caso del RS evaluado se lo identifica por barras de techo longitudinales en color negro, retrovisores con carcasa y techo pintados en negro metalizado, y llantas de aleación deportivas de 17 pulgadas oscurecidas sobre neumáticos en medida 205/55 R17 (Bridgestone Turanza 6 Enliten). En el caso del Premier utiliza barras de techo longitudinales en color plata, tiradores de puertas exteriores en color carrocería con detalle cromado, y llantas de aleación de 17 pulgadas, pero en este caso, diamantadas. En todas las versiones las ópticas delanteras son LED y también incorporan faros antiniebla también en LED.
Frente al Onix HB hay un incremento en el voladizo posterior que repercutirá como veremos luego, en una capacidad de baúl que es mayor que la de aquel producto. También aumentó el ancho del pilar C, haciendo que la visibilidad en los ¾ posteriores. De todas formas reconozco que es un producto más atractivo que Onix o incluso que Tracker y Groove. Un detalle es que esta versión RS tiene un color propio, denominado “Sharkskin” (como el de la unidad de pruebas), mientras que el Premier tiene su tono especial y en lo personal, el que mejor queda en toda la gama Sonic, llamado “Some Kinda Blue” como el que habíamos evaluado en San Luis.
Pasando a las cotas, frente al Onix HB del que deriva (cifras entre paréntesis) el Sonic mide 4.228 mm de largo (4.169), 1.773 mm de ancho (1.746) y 1.532 mm de alto (1.473), mientras que la distancia entre ejes está en los 2.551 milímetros (ídem). Algo a tener en cuenta es que Sonic tiene un voladizo trasero más largo y un delantero más corto que el de Onix (nuevamente entre paréntesis), siendo de 864 mm (888 mm) y 814 mm (730 mm) respectivamente. También tiene una mayor distancia al suelo, con 177 mm versus los 157 del Onix HB. En algunas fichas mencionan 201 mm pero eso sería en la parte más alta del chasis.
INTERIOR
En el habitáculo hay una gran familiaridad entre Sonic y el resto de los modelos desarrollados sobre la plataforma GEM (Global Emerging Markets). Por eso vamos a ver una combinación de elementos de Onix, Tracker y Montana (ver prueba) distribuidos en el interior. Chevrolet destacó que pusieron un especial esmero en la incorporación de materiales de tacto blando en el panel y lo podemos encontrar en la consola del lado derecho o el apoyabrazos central, mejorando lo visto en Onix, por ejemplo. Otro avance es que incorpora las butacas que tiene Tracker, que son un poco más ergonómicas y anchas que las del Onix. Porque en general se lo siente como una gran mejora de ese modelo, más que a un producto nuevo.
Por eso la posición de manejo es un poco mejor que en aquel modelo, pero quedando a medio camino entre ese y Tracker. Es decir, la típica postura de crossover sub-compacto, siendo más elevada que la de un hatchback o sedán tradicional y un poco más baja que en un SUV. Luego es un juego de encontrar detalles propios de cada versión. Por ejemplo, en este RS el techo interior y revestimiento de pilares van oscurecidos, mientras que el volante y tapizados, van con detalles en rojo y costuras pespunteadas, al igual que los tapizados con eco-cuero en tonos negros (“Jet Black”). Para contrastar, en las salidas de aire acondicionado tienen apliques de color rojo. El Premier tiene tapizados y recubrimientos del techo en un tono beige claro (“Storm Sky”) y un interior menos estridente y clásico. En lo personal, lo prefiero a este.
Junto a la actualización de los Onix, Tracker y Montana, estos modelos recibieron nuevas pantallas en el interior y Sonic también se vale de los mismos módulos. Por eso encontramos al mismo instrumental digital con display de ocho pulgadas y al sistema multimedia Chevrolet MyLink con pantalla táctil de 11 pulgadas con Android Auto y Apple CarPlay (inalámbricos ambos). Es un conjunto conocido que tiene la misma problemática que en otros modelos. La computadora de a bordo se comanda desde la pantalla y no en el tablero, obligándonos a abandonar por ejemplo los mapas que tengamos en CarPlay para resetearla. Al menos se conserva una tecla física para volumen y para el climatizador automático de una zona.
En las plazas posteriores no hay cambios frente a lo conocido en Onix. Porque pese a tener un voladizo mayor, la distancia entre ejes y las cotas interiores, son casi las mismas. La incorporación de las nuevas butacas delanteras más anchas y mayores no perjudican la habitabilidad. Sigue siendo un correcto espacio para dos adultos, en donde dos personas de hasta 1,85 metros viajarán bien a lo largo y ancho. Mientras que a lo alto podría tener algunos centímetros más de espacio para las cabezas. Eso sí, al igual que pasa con otros rivales del segmento, un tercer ocupante adulto estará más ajustado a lo ancho en los hombros.
Pasando a las amenidades encontramos conexiones USB-A (2) para carga de dispositivos electrónicos en las plazas traseras, pero no hay salidas de aire para los pasajeros posteriores ni tampoco cuenta con luces de lectura individuales o generales. Tampoco hay apoyabrazos. Podría ofrecer un poco más, ya que hay competidores tienen varios de estos ítems de comodidad e incluso algunos, todos estos elementos. Tal vez este sea el punto que General Motors podría haber mejorado este aspecto frente a Onix para quedar un poco mejor frente a sus rivales. Tampoco hay un techo solar o panorámico, que por ejemplo ofrece Groove en nuestro paìs, siendo un modelo que se posiciona por debajo del Sonic en precio y equipamiento.
En relación al espacio de cargas, cuenta con unos 392 litros de capacidad mínima, que son 89 más que en Onix HB, pero 44 y 1 menos que Groove y Tracker respectivamente. Números aparte el espacio para llevar bártulos, es suficiente en dimensiones, en especial en profundidad y hacia los laterales. De no ser suficiente se pueden abatir los respaldos traseros en proporción 60:40, ganando más volumen hasta los 1.080 litros. Levantando una fina (no por delicada, sino por delgada) alfombra, encontramos el neumático de auxilio. Es del tipo temporario, que no es lo más práctico ni lo ideal, aunque peor sería no tener ninguno. En caso de romper uno de los 205/50 R17, habrá que utilizar un Maxxis en medida T115/70 R15.
EQUIPAMIENTOS
Los equipamientos de ambas versiones pueden ser consultados en el enlace “ver lanzamiento” de la introducción. Básicamente las diferencias son de elementos estéticos, incorporando en el caso del RS un par de ítems más que en el Premier desde el punto de vista funcional: encendido automático de luces altas (HBA), sensores de estacionamiento delanteros, laterales y traseros, y asistente automático de estacionamiento Easy Park (APA). Lo positivo es que toda la gama lleva al paquete de asistencias a la conducción Chevrolet Intelligent Driving incluyendo: -frenado automático de emergencia a bajas velocidades (AEB) con detección de peatones y ciclistas, advertencia de colisión frontal (FCW) con mantenimiento de distancia, alerta de punto ciego (SBSA), y advertencia de mantenimiento del carril (LKA)-. Funcionan bastante bien, pero esta última podría tener una calibración más precisa y ajustada.
Por deformación profesional hay que decir que el Premier es el “entrada de gama”, pero la realidad es que las dos versiones están equipadas prácticamente de la misma manera. Y muy completos. Si bien la dotación es muy buena para el segmento en ambos niveles, entre sus faltantes podemos encontrar elementos que están presentes en sus competidores como ser: espejo interior con anti-encandilamiento automático, climatizador de dos vías, levas de cambio al volante, control de velocidad crucero adaptativo, techo solar o panorámico, cámaras 360º, sensor de lluvia, freno de estacionamiento electro-mecánico, o espejos exteriores plegables eléctricamente o calefaccionados, por citar algunos ítems. Más allá de esos faltantes, aprueba con buena nota teniendo una dotación un poco mejor que lo visto en Onix, por ejemplo.
Algo positivo es que todas las versiones cuentan con asistencia OnStar (sistema que integra las tecnologías y telemática vehicular para soporte de seguridad y emergencia al cliente, contando con un Centro de Atención OnStar integrado 24 horas, los 7 días de la semana), conectividad Wi-Fi 4G LTE (3GB o tres meses de navegación gratis y paquetes pagos de 2GB, 5GB, 10GB o 20GB mensuales), compatibilidad con App MyChevrolet, encendido a distancia a través de App My Chevrolet. Es un diferencial único en el segmento y ningún rival lo ofrece. Hoy los planes Standard Connect están gratis por 10 años en este producto y todos los Chevrolet MY2027, mientras que hay planes pagos como son los Protect ($ 769/mes o $ 7.690/año), Connect ($ 549/mes o $ 5.490/año) y Protect & Connect ($ 1.099/mes o $ 10.990/año).
MOTOR Y TRANSMISIÓN
En el apartado mecánico, Sonic recurre a una fórmula conocida dentro de General Motors. Ambas versiones utilizan el motor tricilíndrico turbo de 1.0 litros (999 cc), con inyección multipunto, distribución variable de válvulas, correa bañada en aceite y turbocompresor. Desarrolla 116 cv a 5.500 rpm y 160 Nm a 2.000 rpm, asociado exclusivamente a una transmisión automática secuencial de seis marchas con convertidor de par, no existiendo la posibilidad de tener una opción manual como sus rivales. En Brasil, por cuestiones de homologación y adaptación al etanol, esta mecánica incorpora inyección directa, sistema Stop/Start y eleva el torque hasta los 180 Nm, aunque mantiene una potencia prácticamente idéntica.
Más allá de esa diferencia, el comportamiento es muy similar al conocido en Onix, destacándose por su refinamiento, buena insonorización y una respuesta convincente desde el régimen medio. Aunque existen rivales con cifras superiores de potencia o torque, este impulsor se mantiene plenamente competitivo dentro del segmento. Solo por encima de las 5.000 rpm se hace evidente su arquitectura de tres cilindros por el sonido característico, mientras que las vibraciones aparecen únicamente al ralentí y en frío, percibiéndose incluso mejor aisladas que en otros modelos que utilizan a esta misma plataforma.
La transmisión automática GF6 de seis velocidades vuelve a demostrar por qué es una de las mecánicas más probadas de la marca. Prioriza la suavidad y la eficiencia por sobre las reacciones deportivas, con cambios poco perceptibles y un funcionamiento robusto incluso cuando se la exige. El selector incorpora el conocido botón lateral de Chevrolet, aunque no corresponde a un modo manual convencional. Solo opera con la posición “L”, que limita la marcha máxima disponible para mejorar el control en pendientes o al remolcar cargas, aunque carece de levas al volante, presentes en algunos competidores.
Según fábrica, acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos (11,6 en las mediciones de Autoblog), alcanza una velocidad máxima limitada de 180 km/h y declara un consumo mixto de 6,1 l/100 km. Durante la prueba registró 6,94 l/100 km en ciudad, 6,06 en ruta y 6,54 en el promedio combinado, valores muy similares a los obtenidos anteriormente con Onix equipado con la misma mecánica y transmisión (6,4 en ciudad, 4,8 en ruta, y 6,0 l/100 km en el mixto). El peso en orden de marcha es de 1.134 kg (es el mismo en ambas versiones), mientras que el tanque de combustible tiene una capacidad de 44 litros, algo justa para un vehículo de estas características, al igual que sucede con los otros productos que llevan la plataforma GEM. En resumen, es similar a Onix incluso hasta en estos aspectos.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Esos 20 mm extra de despeje y una suspensión adaptada específicamente se notan si nuestra referencia es un Onix HB convencional. Según la marca tiene un sistema de amortiguadores con una válvula multiajustable que va a dejar pasar menos aceite cuando está en una situación de más velocidad y exigencia, mientras que a velocidades menores y de ciudad, sucede lo contrario. No sé si será tan sofisticado como suena, pero sin dudas es efectivo. Se lo nota más firme que un Onix pero sin llegar a pecar de duro ni saltarín. Diré que está más cerca del ajuste que tiene Tracker por aplomo y manejo de las masas no suspendidas. Las sensaciones son más de un crossover que de un SUV.
Por su parte el motor 1.0 Turbo trabaja casi que en silencio en el tránsito, y la transmisión lo lleva a regímenes bajos. Tal es así que a unos 70 km/h, este mil gira a apenas 1.500 rpm en D6, en tanto que a 110 km/h, en la misma marcha pasa a girar a unas 2.400 vueltas. Otro punto que supera a lo conocido en su primo-hermano Onix, es que en Sonic la acústica también se mejoró con la incorporación de nuevos sistemas de fijación de piezas y montaje.
A 100 km/h registramos unos 67 dB dentro del habitáculo, que es apenas por encima del promedio general. Los neumáticos se sienten rumorosos solo cuando el suelo no está muy parejo. Las recuperaciones de velocidad dan números esperables para un producto de este peso, potencia y torque, con 5,54 segundos para cumplir el sprint entre 80 y 110 km/h. También destaco que es bastante ágil y fácil de llevar en el uso urbano. No solo por el chasis, sino también por la dirección que es amigable a baja velocidad, siendo dócil para hacer maniobras de estacionamiento o cambios de frente.
El diámetro de giro también es correcto, con 10,6 metros y la dirección fue optimizada con una calibración exclusiva para el modelo, dado que el rodado es mayor que lo que suele utilizar esta plataforma en Onix, por ejemplo. En resumen y solo para dejar más charla cuando hagamos la evaluación completa en Uruguay, Sonic, al igual que Onix sigue siendo un producto caracterizado por un esquema de suspensiones que prioriza un andar tirando hacia lo firme, pero no por ello llegan a perjudicar el confort de marcha. Más bien todo lo contrario. Es un vehículo con un andar bastante cómodo, equilibrado y refinado.
CONCLUSIÓN
Al igual que dije en el contacto en San Luis, Sonic llega para ofrecer casi lo mismo que sus rivales y sus precios tampoco desentonan con el segmento. Chevrolet tiene un producto novedoso dentro de su gama, mas no para la categoría, repitiendo la receta que vienen aplicando todos sus rivales en los últimos 6 años. Y ese es su problema más grande. Llega después que el resto teniendo la obligación de ofrecer algo nuevo. Pero elige no hacerlo, al menos no para el segmento. Es un modelo que cobra sentido al llenar ese espacio (que no sabíamos que existía) por encima de los Groove y Onix, pero debajo del Tracker. Frente a los dos primeros, Sonic resulta una propuesta mucho más lógica, razonable y moderna. Y visto desde cualquier ángulo es un mejor producto que ambos. Tracker, en tanto, juega con otras cartas y apunta a otro público.
Sin dudas el desafío lo tendrá dentro de la gama Chevrolet, en donde su posicionamiento pone en jaque a toda la oferta del Onix HB, quedando ahora como opciones menos razonables y modernas, con especial énfasis en los niveles más equipados (RS y Premier). Sin dudas será un producto fratricida, repitiendo también lo que ya sucedió con sus rivales, en donde las ofertas tipo crossover superaron en ventas a aquellos productos de los que derivan. Y si imitó la receta de sus rivales para su desarrollo, el nuevo modelo de General Motors, al igual que aquellos, tiene todo para estar destinado a eso también en términos de ventas. Su slogan dice “no te lo vas a poder sacar de tu cabeza”. Claramente si pensabas ir por un Onix o Groove, es exactamente lo que pasará. Ya no querrás mirar a otro Chevrolet que no sea el Sonic.
A FAVOR- Capacidad del baúl
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Conjunto mecánica/transmisión
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Relación precio/equipamiento/seguridad
- Tecnologías aplicadas
EN CONTRA- Depósito de combustible pequeño
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Sin opción de transmisión manual
- Visibilidad ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- Citroën Basalt 1.0 Turbo 200 CVT Shine - U$S 24.990
- Fiat Pulse Drive 1.3 CVT - U$S 24.990
- Fiat Pulse Impetus T200 1.0 CVT - U$S 28.990
- Fiat Fastback Audace T200 1.0 CVT - U$S 28.990
- Fiat Fastback Impetus T200 1.0 CVT - U$S 30.990
- Renault Kardian Evolution 1.0 TCe 120 EDC - U$S 24.800
- Renault Kardian Techno 1.0 TCe 120 EDC - U$S 27.500
- Renault Kardian Iconic 1.0 TCe 120 EDC - U$S 30.000
- Suzuki Fronx Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GL A/T - U$S 25.990
- Suzuki Fronx Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GLX A/T - U$S 27.990
- Volkswagen Tera Comfort 170 TSI 1.0 A/T - U$S 26.790
- Volkswagen Tera High 170 TSI 1.0 A/T - U$S 28.990
- Volkswagen Tera Outfit 170 TSI 1.0 A/T - U$S 29.990
- Volkswagen Nivus Comfortline 170 TSI 1.0 M/T - U$S 25.690
- Volkswagen Nivus Comfortline 200 TSI 1.0 A/T - U$S 28.990
- Volkswagen Nivus Highline 200 TSI 1.0 A/T - U$S 32.990
- Volkswagen Nivus Outfit 200 TSI 1.0 A/T - U$S 33.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74 x 77,49
Inyección: indirecta multipunto con doble distribución variable de válvulas VVT y turbocompresor
Potencia máxima (cv/rpm) 116/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 160/2.000
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente con barra estabilizadora
Trasera: barra de torsión con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/50 R17
Rueda auxiliar: T115/70 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,1
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 392/1.080
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.134
Largo total (mm) 4.228
Ancho total (mm) 1.773
Alto total (mm) 1.532
Distancia entre ejes (mm) 2.551
Capacidad del tanque de combustible (l) 44
CAPACIDADES OFF-ROAD
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 18,0 - ventral: N/D - de salida: 27,0
Despeje al suelo (mm): 177
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 26.990. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy
Galería: Chevrolet Sonic RS 1.0 Turbo A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
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