Prueba: Leapmotor C10 REEV (28,4 kWh)

Evaluamos la variante eléctrica de rango extendido del Leapmotor C10. Llega desde China con un motor térmico de 1.5 litros con 87 cv de potencia como generador, más un eléctrico de 158 kW (218 cv) junto a una batería de 28,4 kWh. Declara 170 km de autonomía eléctrica según NEDC. El análisis, tras el salto.

Zhejiang Leapmotor Technology es una start-up china nacida en 2015 en la región de Hangzhou. En 2019 presentó su primer vehículo: el S01, un coupé compacto y un año después apareció el citycar T03, que es el que puso a la firma en el mapa de China y otros mercados como Uruguay (ver lanzamiento). Su tercer intento de producir un vehículo desde cero fue con el C11 (ver lanzamiento), que oportunamente evaluamos en el año 2024 (ver prueba). Desde ese momento, la marca tuvo un cambio total en su oferta.

Por ejemplo, los T03 y C11 fueron discontinuados para darle paso a una tercera generación de modelos desarrollados sobre las nuevas plataformas modulares LEAP 3.0 y 3.5. En el caso de la primera de estas, surgieron dos SUVs para los segmentos SUV-D y SUV-E en forma de los C10 (ver lanzamiento) y C16 (ver lanzamiento). La segunda de estas nuevas arquitecturas fue estrenada en el B10 (ver lanzamiento) que ya fue evaluado hace algunas semanas por Autoblog (ver prueba). Por eso hoy nos encargaremos de conocer al C10, su hermano mayor, que además es el producto que llegó para tomar la posta del C11.

Se presentó por primera vez al público en el Salón del Automóvil de Múnich 2023 (ver nota) y se fabrica en la planta de Jinhua, Zhejiang, en China. A nuestro país llegó en abril de 2025 en una sola versión de equipamiento. Utiliza a un motor eléctrico para el eje trasero, con 160 kW de potencia (218 cv), mientras que el torque máximo es de 320 Nm. La autonomía combinada es de 530 km (según CLTC) o 483 km (según NEDC), gracias a una batería de 69,9 kWh de capacidad. Esa variante se sigue comercializando a un precio de U$S 38.990, siendo uno de los SUV-D eléctricos más accesibles del mercado actualmente.

Pero en diciembre del año pasado, la oferta se amplió con la llegada de la variante REEV o eléctrica de rango extendido (ver lanzamiento). Mantiene la misma dotación de equipo que la eléctrica, pero en términos mecánicos utiliza a un motor térmico de 1.5 litros con 87 cv de potencia y 125 Nm de torque como generador, más un eléctrico de 158 kW (218 cv) de potencia, mientras que el torque máximo es de 320 Nm. La autonomía eléctrica es de 170 km y 1.140 km combinada (según ciclo NEDC), gracias a una batería de 28,4 kWh de capacidad. Cuesta U$S 36.990, apenas U$S 2.000 menos que la eléctrica. Hace unas semanas evaluamos al Leapmotor C10 REEV y el análisis completo se transcribirá, a continuación.

EXTERIOR

Al igual que ya sucede con los B10 y C16, en el caso del C10 el exterior sigue el nuevo lenguaje de diseño denominado “Gravity Field” de otros modelos más modernos de Leapmotor, con faros principales (con luces altas automáticas de buen poder lumínico) ubicados en la parte baja del paragolpes, luces diurnas por encima de tres tiras intercaladas, que le quedan muy simpáticas a la noche, tiradores de las puertas retráctiles (manuales en este caso), y luces traseras tipo barra de luz, que al igual que el frontal, también lucen muy bien en la oscuridad. Por más nuevo que sea el estilo dentro de la marca, luce como cualquier otro modelo de la marca, es decir, anónimo y sin personalidad propia. Hasta parece diseñado por una IA.

Más allá de esto, en lo personal, no me desagrada para nada y no ofende a nadie. Un detalle que por segunda vez veo en un producto de Leapmotor, tras haber usado el B10, es que tiene parrilla activa (AGS) para mejorar el flujo de aire y la refrigeración del sistema eléctrico. Algo para destacar es que a diferencia de muchos rivales que solo se ofrecen en tres tonos de grises, blancos o negros, el C10 se animó con un color más llamativos como el hermoso “Emerald Green”, que le queda genial. No diría lo mismo de este “Metallic Black” de la unidad de pruebas que no es lo mejor y oculta mucho las líneas del diseño exterior. Las otras opciones son “Burren Grey”, “Canopy Grey” y “Pearly White”. Gris claro, gris oscuro y blanco.

En el perfil aparece la clásica proporción de todos los Leapmotor más modernos, al punto tal que es fácil identificar a B10 de C10 y C16 solo por el tamaño. Algo curioso es que al igual que esos otros dos productos, solo se lo puede bloquear o desbloquear mediante una tarjeta NFC (entregan dos con cada unidad). Funciona apoyándola en el retrovisor externo izquierdo, donde hay un ícono. Puede que sea novedoso. Pero es menos práctico de lo que parece. Por ejemplo, C10 no se desbloquea por presencia. Entonces cuando venimos con las manos ocupadas, hay que sacar la tarjeta y ponerla sobre el retrovisor. En otros mercados Leapmotor ofrece una app para smartphones que soluciona esta problemática, porque el auto reconoce el dispositivo por Bluetooth cumpliendo la misma función que una llave manos libres, amén de poder realizar funciones de apertura, cierre, climatización o programación de cargas. En Uruguay están trabajando para tenerla habilitada pronto. Mientras, dos tarjetas y una llave física para emergencias.

En términos de diferencias entre las versiones EV y REEV, por fuera no hay, salvo por la existencia de una tapa para el depósito de combustible en el lado derecho en este último. Ambas variantes llevan las mismas llantas de aleación de 20 pulgadas que en la unidad probada iban sobre unos neumáticos Yokohama Adavan Sport EV E+ en medida 245/45 R20, aunque las unidades de venta al público llegan con Dunlop Sport Maxx. ¿El motivo? La gente de Leapmotor Uruguay tuvo el enorme gesto de cambiarle las llantas a esta unidad porque estaban en un estado terrible de golpes y rayones propinados por clientes y otros “colegas” del gremio. Pusieron todo nuevo para Autoblog y lo agradeceremos por siempre. En el sector trasero podría achacársele la ausencia de un limpialunetas. Pero la realidad es que sí lo tiene. Va escondido debajo del spoiler posterior, un recurso ya conocido de otras marcas que siempre queda elegante y limpio. A su vez, la visibilidad en diagonal hacia atrás no es muy generosa, como resultado de tener un pilar D bastante grueso. La luneta también queda limitada por llevar tres apoyacabezas traseros que no se integran en el respaldo. Como decía al comienzo, este es el segundo SUV mediano de la marca hasta el momento tras el C16, pero de los dos este es el único con dos filas de asientos en lugar de tres. Mide 4.739 mm de largo, con un ancho de 1.900 mm, una altura de 1.680 mm y una distancia entre ejes de 2.825 mm.

INTERIOR

Esa misma tarjeta NFC también sirve para encender el vehículo. Porque sí, no hay botón físico ni digital de encendido o apagado. Basta con apoyarla en el espacio del cargador inalámbrico para smartphones en la consola central y pisar el pedal de freno. Para apagarlo no hay ninguna tecla ni comando. Solo bajarse y cerrar el vehículo apoyando la tarjeta en el retrovisor izquierdo. De nuevo, con una app instalada en un smartphone que nos obligue a poner el dispositivo a cargar y reconocer por Bluetooth el dispositivo, sería todo más intuitivo, amén de que es más fácil perder una tarjeta como la de una habitación de hotel que tu smartphone. Más allá de ese engorro (al que uno se llega a acostumbrar con los días de uso), el habitáculo del C10 es un lugar bastante agradable en el que pasar las horas, tanto por diseño como ambiente.

Se lo puede elegir en dos tonalidades un “Criollo Brown” que es un marrón tabaco muy bonito o uno más oscuro y clásico como es el caso del “Midnight Black” de la unidad evaluada. En ambos casos el tapizado está hecho de un material símil cuero con la certificación “OEKO-TEX” que es una asociación internacional independiente que certifica la seguridad y sostenibilidad en la industria textil y del cuero. Su sello principal garantiza que los productos están libres de sustancias nocivas para la salud humana. Y este Leapmotor lo tiene. Así que si valorás este tipo de cosas ambientalmente conscientes, esto sumará puntos. No es cuero real, sino uno sintético. Pero es de buena calidad y no luce tan artificial como otros iguales. Algo curioso es que las salidas de aire acondicionado van escondidas en el tablero. Además son eléctricas y se pueden regular en fuerte y suave con un aire difuso, pero además elegir hacia donde lo queramos.

En términos de calidad abundan los inyectados blandos en las contrapuertas superiores tanto adelante como atrás, sumado a materiales metálicos en los tweeters del sistema de audio, que además se vale de una especie de barra de sonido en la base del parabrisas. También tiene varios elementos revestidos en ese símil cuero antes mencionado. Todo luce bien encastrado y no hay grillos o piezas desajustadas. Incluso en esta unidad de pruebas con más de 3.000 km. La equivalencia en un auto de uso normal serían como 10.000 km. La ergonomía general además está mejor resuelta frente a lo que había visto hace en el C11.

Incluso la posición de manejo está más adaptada a las fisonomías por fuera de China. La butaca que queda elevada incluso en su postura más baja, pero lado del conductor hay regulaciones eléctricas en seis vías además de nueve memorias, mientras que la del acompañante son de cuatro vías, sin ajuste en altura, aunque no queda tan alto, tiene una posición tolerable y lógica. Los asientos son calefaccionados y ventilados, mientras que el volante también va calefaccionado, un ítem que se agradece más cuando nos acercamos a los meses fríos. Las butacas son cómodas y permiten descansar tanto los muslos como el torso. El instrumental es una pantalla de 10,25 pulgadas con la información básica y nula personalización. Sin embargo, tiene una curiosidad la posición de manejo y es que los apoyacabezas tienen un asa en la parte superior para acomodarlos. También pasa en los otros cuatro asientos. Una rareza, simplemente eso.

Otras de ellas son la elección de no tener mandos físicos para casi nada y concentrar todo en la pantalla central, un problema que se acarrea desde modelos previos. Allí viven las funciones de las luces exteriores, el bloqueo/desbloqueo, la apertura/cierre de la cortina del techo panorámico, así como la regulación de los retrovisores exteriores (que se hace mediante las dos rueditas en el volante), entre otros. No es lo más intuitivo y demanda una curva de aprendizaje de varios días, porque desborda de funciones. Tiene una llamada “Rutinas” que permite programarle funciones condicionales. También cinco escenarios de uso (modo protección, camping, demo, de limpieza y de suministro de energía), así como accesos directos (web de Leapmotor, YouTube, YouTube Music, Tripadvisor, 2048 -sí, ese juego-, Facebook, Reddit, Weather, y Urban Access Regulations). Además si te parece poco, también permite descargarle apps (Spotify, TikTok, TuneIn, Zoom, Deezer, Amazon Music, Cityseeker, y Vivaldi Browser).

En su defensa hay que decir que la interfaz de los nuevos modelos de la marca es más intuitiva y amigable gracias al sistema operativo Leap OS 4.0 Plus. Pero a diferencia del B10, en este producto aún no está disponible la conectividad inalámbrica tanto para Android Auto como Apple CarPlay, algo que la marca intenta resolver localmente con un dispositivo externo. No es de lo mejor. Al menos utilizándolo queda una barra contextual fija en la parte superior con iconos e inferior con accesos para diversas funciones, pero en especial la climatización. La pantalla se vale de un procesador Qualcomm Snapdragon 8295, por lo que la navegación entre menús es notablemente más rápida y admite gráficos en 3D más complejos que en modelos previos de Leapmotor. Para cerrar este apartado, tiene asistente por voz en español que responde a “Hi, Leapmotor” y funciona bastante bien. Los mapas, en tanto, son de TomTom y funcionan con compartiéndole datos móviles. Pero no calcula autonomías ni distancias, porque carece de la cartografía de Uruguay. Ojalá en próximas actualizaciones pueda sumar tanto esto como la conectividad.

Pasando a la habitabilidad posterior, las tres plazas gozan de mucho espacio hacia todos los lados, aunque el asiento queda algo elevado de más como en muchos eléctricos. El largo y alto son especialmente generosos, pudiendo poner los pies por debajo de las butacas delanteras en las laterales. Mientras que a lo ancho es bueno para dos y algo justo a la altura de los hombros para un tercer pasajero en la ubicación del medio, aunque con buenas cotas para las piernas y cabeza. Los respaldos además pueden nclinarse un par de grados, en caso de querer ganar algo más de comodidad. En términos de amenidades destaco salidas centrales de aire acondicionado y conexiones USB-A y USB-C para los pasajeros, además de ganchitos para ropa, un portaobjetos y un apoyabrazos central. También hay luces individuales de lectura traseras, sumadas a un enorme techo solar panorámico con cortinilla eléctrica, que entrega mucha luminosidad.

Cerrando el apartado hablemos del espacio de cargas. Dispone de un baúl trasero de unos correctos 400 litros de volumen mínimo con un compartimento bajo el piso para guardar por ejemplo, los cables de carga. Si esa cota no llegase a alcanzar, se lo puede ampliar a 1.375 litros al abatir los asientos de la segunda fila en proporción 60:40. En la parte delantera carece de un segundo baúl, por llevar ahí al motor térmico generador ocupando ese espacio. Por último, al igual que muchos eléctricos o electrificados como es el caso de este C10 REEV, carece de neumático de auxilio. Desde Leapmotor Uruguay están analizando la posibilidad de una solución local, poniéndole uno del tipo temporario en ese espacio debajo del baúl trasero. Seguramente en próximas partidas ya comience a ofrecerse esto como equipo de serie. Es más, para más ejemplo, en algunos mercados llega a ofrecer un neumático temporario en medida T115/85 R18.

EQUIPAMIENTOS

Ambas versiones del C10 tienen una saludable cantidad de equipamiento de serie. Si lo quieren consultar completo en cada una de las variantes, están los enlaces “ver lanzamiento” al comienzo de este informe. Entre lo destacado quiero hacer hincapié en el sistema de audio de 12 parlantes con una muy buena calidad de sonido y fidelidad, el ya mencionado techo solar panorámico, o la iluminación ambiental que tiene luces funcionales a los comandos de voz, la carga, el arranque o los sensores de estacionamiento. Pero también con la alerta de salida segura, para cuando abrimos una puerta sin mirar. Las cámaras también son de excelente resolución y hasta cuenta con una dashcam integrada a la pantalla. Por último, las conexiones USB son variadas. Adelante utiliza un USB-A de 12W y USB-C de 60W, buena potencia esta última, además de un cargador inalámbrico. Atrás son USB-A 12W y USB-C de 15W.

Algo a destacar es que todas los asistentes funcionan muy bien, aunque la asistencia inteligente para límites de velocidad (ISA) resulta algo molesto y siempre está activo al arrancar. Se lo puede desactivar fácilmente con un acceso rápido en la pantalla multimedia. Luego tiene detalles curiosos o bizarros. Por ejemplo, cuando abrimos una puerta delantera, enciende la luz de giro del lado que estemos abriéndola para alertar a peatones u otros vehículos. Al poner la tarjeta NFC en el cargador pero ponemos un smartphone en el espacio de al lado, en mi caso, me dispara el Apple Wallet. No es el primer auto en el que me pasa. Será cosa de mi iPhone 17 Pro, tal vez. Por último, como sucede en otros eléctricos que integran todo en la pantalla, la baliza va en el techo, en este caso, junto al botón de llamada de emergencia SOS, que en Uruguay no está habilitado.

Por último, hablemos de faltantes de equipamiento. Como dije más arriba, la dotación es muy buena y son apenas unos ítems los que adolece por este precio, a citar: conectividad inalámbrica de origen con Android Auto y Apple CarPlay (la pantalla trae de fábrica QDlink, que no es de lo mejor ni de cerca), retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, asiento del acompañante regulable en altura y sensores de estacionamiento delanteros. Sin embargo, lo que más me gustaría que tuviese es la integración con la app de servicios conectados que existe en el mercado chino o europeo, por ejemplo. En los países que la tienen habilitada, desde la aplicación se puede ver el estado de las cargas programadas, el pre-acondicionamiento remoto de la batería, del aire acondicionado, de los asientos o del volante, así como del parabrisas delantero y el desempañador trasero o los espejos retrovisores. Pero también permite el desbloqueo y bloqueo remotos, la entrada sin llave vía Bluetooth, o el control remoto del baúl y de las ventanillas.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

En términos mecánicos, esta versión REEV utiliza como generador a un motor térmico de 1.5 litros de cilindrada (1.497 cc) como generador del sistema. Produce 87 cv de potencia a 5.000 rpm y 125 Nm de torque a 4.500 rpm, con una tasa de compresión de 14,9:1. Además, lleva un impulsor eléctrico trasero transversal del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes (TZ220XY009), encargado de mover al C10. Produce 158 kW de potencia (218 cv) a 16.000 rpm, mientras que el torque es de 320 Nm. La autonomía eléctrica es de 170 km y 1.140 km combinada, según el ciclo de homologación NEDC. Si utilizamos como referencia WLTP, pasan a ser 145 km eléctricos y 974 km en uso eléctrico-térmico.

La batería es de litio-ferro fosfato (LFP) con una capacidad de 28,4 kWh. En relación a la recarga, en el caso de las conexiones con carga continua (DC) y potencias máximas de 65 kW, puede pasar del 30 al 80% en ≤18 minutos. En carga alterna (AC) permite una potencia máxima de de 6,6 kW tardando 3 horas (30 al 80%) o 6 horas (5-100 %). La conexión es CCS2. La variante eléctrica, por su parte, utiliza un impulsor para el eje trasero, con 160 kW de potencia (218 cv), mientras que el torque máximo es de 320 Nm. La autonomía es de 483 km según ciclo NEDC, gracias a una batería con 69,9 kWh de capacidad.

Salvando la diferencia de contar con un motor térmico de respaldo, en términos de usabilidad, ambos se mueven como cualquier otro SUV eléctrico de estas dimensiones y mecánica. Tiene varias configuraciones de utilización denominados EV+/EV/Fuel/Power+. El primero maximiza el uso de la batería al permitir que el generador arranque solo por debajo del 9%, perfecto para extender los últimos kilómetros en modo completamente eléctrico. En el caso del EV prioriza la conducción eléctrica para los desplazamientos diarios, el generador se enciende solo cuando la batería cae por debajo del 25%. Fuel, por su parte, mantiene la carga de la batería utilizando el generador. Y por último, Power+ mantiene el generador en funcionamiento para garantizar el rendimiento en condiciones exigentes o de batería baja.

El comportamiento de estos productos electrificados es conocido por lo explicado en el párrafo anterior. Lo distinto es que cuando tenemos una configuración REEV hay un ligero zumbido cuando comienza a regenerar hacia la batería y poco más. Aunque está tan bien aislado del habitáculo que apenas si se lo llega a escuchar funcionar cuando se enciende. El selector de marchas carece de un modo “B” para regeneración más intensa y tampoco permite una conducción del tipo “one-pedal”. En su lugar, lleva tres niveles de regeneración (Fuerte/Medio/Débil) que además se pueden combinar con los modos de manejo (Comfort/Estándar/Personalizar). En el último seteo se puede configurar la aceleración (Estable/Fuerte), el frenado regenerativo (Mínimo/Estandar), y el modo de dirección (Comfort/Estandar/Sport), que dicho sea de paso, quedan activos una vez que apagamos el vehículo, algo que no todos los productos lo dejan así.

Las cifras declaradas por Leapmotor son una velocidad máxima de 170 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos (8,22 en las mediciones de Autoblog, un tiempo más que lógico). Según NEDC el consumo combinado es de 5,4 l/100 km en ciclo mixto según protocolo NEDC, aunque no hay cifras del impulsor eléctrico y su eficiencia energética. Como ya es costumbre, me tocó salir a hacer mediciones reales que fueron algo lejanas a las autonomías de fábrica, pero razonables para esta capacidad de batería. 

Las cifras en modo EV fueron para el ciclo urbano, 14,0 kWh/100 km (202 km de autonomía), 16,2 kWh/100 km en ruta (175 km) y 15,9 kWh/100 km para el ciclo mixto (178 km), es decir, todas por encima de lo que declara oficialmente. Utilizando el modo EV+, obtuvimos 15,6 kWh/100 km (182 km de autonomía), 18,8 kWh/100 km en ruta (151 km) y 17,2 kWh/100 km para el ciclo mixto (165 km). Son todas cifras apenas por encima de lo declarado en ciclo NEDC como WLTP, es todo bastante destacado.

En relación al consumo en el modo Fuel, logró 5,8 l/100 km en ciudad, 5,5 en ruta y 5,7 l/100 km en el combinado, que con la batería descargada aumentan a 6,8, 6,6 y 6,7 l/100 km respectivamente. Por último, en el modo Power+ las cifras pasan a ser 5,6 l/100 km en ciudad, 6,9 en ruta y 6,2 en el combinado. Tiene un depósito de 50 litros, que es una cifra más correcta y que acá rinde bastante. En tanto que el peso en vacío es de 1.950 kilogramos, que son tan solo 30 kg menos que la variante eléctrica del C10.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Explicado todo lo mecánico de este C10 REEV, hablemos de la dinámica de conducción. Con el recuerdo aún fresco del B10 que evalué antes que este producto, las sensaciones de manejo no se despegan tanto de su hermano menor eléctrico. Al igual que otros exponentes de este segmento, apela a un chasis con un seteo que tiende hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. El despeje al suelo de 170 milímetros es correcto y los ángulos de ataque y salida de 17° y 23° respectivamente no lo dejarán tocar en pozos o lomos de burro.

Pero además tampoco transmitirá esas molestias topográficas hacia los ocupantes, ya que las suspensiones filtran todo en esos casos. Lo otro que también está bastante conseguida es la insonorización, con unos excelentes 65 dB a 100 km/h. Si bien los neumáticos dejan algo que desear ante asfaltos gastados, transmitiendo algunas rumorosidades, en términos generales el aislamiento del exterior hacia el habitáculo está más que aprobado con buena nota. No nos olvidemos que tiene unos cauchos grandotes, 245/45 R20. En relación al conjunto mecánico, el uso del motor térmico como generador permite incluso recargar la batería del sistema eléctrico hasta en un 80% de la capacidad, que es bastante. Eso sí, a costa de usar nafta.

También son destacadas las recuperaciones de velocidad. Registró unos muy interesantes 4,39 segundos para ir de 80 a 110 km/h, siendo un tiempo bastante meritorio para un vehículo que ronda los 2.000 kg de peso declarado. Pero no es un producto que tenga intenciones deportivas de ningún tipo. Es un SUV compacto, que de forma incidental, también resulta ser relativamente ágil. Digamos, lo normal de todos los eléctricos. Su gran ventaja frente a la competencia es que mientras la mayoría utiliza una configuración de mecánica delantera y tracción a ese mismo eje, el C10 lleva un impulsor posterior y tracción trasera. Esto lo beneficia sobre todo en la maniobrabilidad, con unos excelentes 5,6 m de radio de giro mínimo.

En lo dinámico, al tener el eje de tracción y propulsión atrás, los sobrevirajes pueden estar a la orden del día en superficies de baja adherencia, combinados con los vicios dinámicos que corresponden a un producto alto y pesado, así como con un ajuste de suspensiones que tiende hacia el confort de marcha. Es un producto enfocado hacia el confort y no reniega de ello, sino que es su valor más fuerte. Los cambios de inercias bruscas no son el ámbito en donde se sienten más a gusto, pero de todas formas, logra tener un comportamiento muy franco y predecible en las situaciones más exigentes. En general el chasis se siente como un clásico producto de tracción trasera, con un ajuste de suspensiones que responde a los estándares de un SUV-D clásico, con una destacada agilidad y un equilibrio correcto. Aprueba con muy buena nota.

CONCLUSIÓN

Leapmotor hoy tiene una oferta más lógica que hace 2 años atrás cuando tuvo su segunda incursión en el mercado nacional, con dos SUVs medianos con variantes eléctricas (EV) y eléctricas de rango extendido (REEV para abreviar) como es el caso específico de este C10 y del C16. Y participando en un segmento donde la competencia es lo menos que le falta y oferta es todo lo que sobra. Sus argumentos para conquistar clientes recaen sobre un producto muy bien ejecutado en términos de calidad, equipamientos, confort de marcha, prestaciones y autonomías. Además cuenta con un chasis y mecánica de disposición posterior, que siempre es mejor que lo que se suele encontrar en este segmento, con tracción y mecánica delanteras. Es decir, es difícil encontrarle críticas u objeciones graves a este C10. Y más en estos precios.

Ambas versiones, tanto EV como REEV se ofrecen precios más que lógicos, por no decir, insuperables. Incluso llegando a poner en vergüenza a SUVs sub-compactos producidos en el Mercosur, que por el mismo valor, no ofrecen este tamaño, tecnología o espacio interior. Ni que hablar del apartado dinámico. Este C10 REEV es lo que vulgarmente se conoce como una “ganga”. En un mercado donde las opciones abruman al consumidor promedio, la oferta de este Leapmotor llega para simplificar las decisiones de compra de aquellos usuarios que estén buscando un SUV mediano y eléctrico a precios más que razonables, con una dotación de equipamientos que supera a lo visto en estos valores y que además, otorgue buenas autonomías y un comportamiento equilibrado. Sin dudas es una opción para considerar.

A FAVOR

• Autonomías eléctricas y combinadas
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Consumos reducidos
• Diseño exterior e interior
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantías
• Habitabilidad para cinco adultos
• Precios competitivos
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Deepal S7 REEV (31,7 kWh) - U$S 44.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna (generador)

Cilindrada (cc) 1.499

Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 14,9:1

Diámetro x carrera (mm): 73,5 x 88,32

Inyección: multipunto con distribución variable de válvulas doble (VVT)

Potencia máxima (cv/rpm) 87/5.000

Torque máximo (Nm/rpm) 125/4.500

Motor eléctrico trasero (propulsor)

Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 218-158/16.000

Torque máximo (Nm/rpm) 320/N/D

Batería

Tipo: LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 28,4

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) 326,4

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una relación
Tracción trasera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente McPherson con barra estabilizadora

Trasera: paralelogramo deformable

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 245/45 R20

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 170
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,5
Consumo (l/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 5,4

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
Autonomía eléctrica/híbrida (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 170/1.140

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 400/1.375

Peso en vacío (kg) 1.950

Peso en orden de marcha (kg) N/D

Largo total (mm) 4.739

Ancho total (mm) 1.900

Alto total (mm) 1.680

Distancia entre ejes (mm) 2.825

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 170

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: 17 - ventral: N/D - de salida: 23

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 36.990. 3 años o 100.000 kilómetros (5 años o 100.000 km en motor eléctrico y batería).

COMERCIALIZA

Santa Rosa. Galicia 908. Tel: 29091606. Web: www.leapmotor.com.uy

Galería: Leapmotor C10 REEV (28,4 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.