Evaluamos a la actualización de mitad de vida de la tercera generación del Peugeot 308. Lo analizamos en su variante GT con un 1.2 litros tres cilindros turbo con 136 cv y 230 Nm, junto a un eléctrico con 21 kW (29 cv) y 55 Nm, sumando 145 cv. La transmisión es una automática de doble embrague e-DCS6.
Hace un tiempo tomé la decisión de no realizar más evaluaciones de actualizaciones de producto en Autoblog. Pero a la vez, también me propuse analizar a cada sedán o hatchback que todavía siga a la venta en un mercado dominado por esa incontable cantidad de SUVs eléctricos (en especial de origen chino) que está arribando cada semana. Por eso con la llegada de la renovación de mitad de vida de la la tercera generación del Peugeot 308 (ver lanzamiento), conocida como P5, surgió una contradicción.
Porque si bien tiene novedades a nivel estético y de equipamientos, el producto es en esencia el mismo que evaluamos en 2025 (ver prueba) con la llegada de la tercera generación (ver lanzamiento). Sin embargo, y adelantándome un poco a la conclusión de este análisis, creo que es el único hatchback compacto lógico y razonable que hay en oferta. Y eso, en un universo de opciones tan homogéneas y me atrevo a decir, poco interesantes, creo que es un mérito aparte de Peugeot el animarse a comercializarlo. Mientras otras marcas pierden interés en este segmento, la firma francesa mantiene en alto su pabellón.
Este “MCA” o “Mi-Vie” como le dice Stellantis a sus renovaciones de mitad de vida comercial, dependiendo de la marca que estemos hablando, se caracteriza por tener cambios tanto estéticos como de equipamientos, dado que el modelo deja de ser ofrecido en la variante Allure en pos de ofrecer un nivel superior dentro de la gama 308 como lo es el GT. Es cierto, con este update ahora se sumó en el viejo continente un escalón por encima de este denominado GT Exclusive. Pero eso ya lo hablaremos después.
Este 308 reveló en agosto del año pasado (ver nota) y ahora llega importado desde Mulhouse, Francia, con el conocido motor 1.2 litros tres cilindros turbo con 136 cv de potencia y 230 Nm, junto a un eléctrico con 21 kW (29 cv) y 55 Nm. En total, producen 145 cv combinados. Van asociados a una transmisión automática electrificada de doble embrague e-DCS6. Se comercializa a un precio de U$S 39.990, con una garantía de 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería). Hace algunas semanas Autoblog rompió su promesa de no probar un update, pero mantuvo la de evaluar un hatchback.
EXTERIOR
El 308 tanto de segunda como de tercera generación creo que se mantienen tan actuales como siempre. Por eso la idea de retocarle el estilo, suena a una tarea innecesaria. Son dos productos que envejecieron muy bien y sospecho que seguirá siendo así por mucho tiempo. Este update de la tercera evolución reconozco que no me gustaba mucho al comienzo. Y ahora con el correr de los días, me empezó a ganar en simpatía, superando al original. E incluso da para la charla de asado, ¿acaso Peugeot se guarda siempre sus mejores diseños para la actualización y no para el producto original? Los dejo meditando eso. La realidad es que es un producto muy atractivo. Hice el ejercicio de estacionarlo en la puerta de mi gimnasio y mirar desde adentro quiénes se daban vuelta a verlo. Eran todos hombres de más de 40 años. ¿Será por eso que este producto me gusta tanto? Estar a apenas a 2 años de cumplirlos tal vez sea la razón. El rediseño fue realizado por los equipos de diseño de la marca con sede en Vélizy, en la región parisina.
Entre sus principales novedades ahora presenta una firma luminosa compuesta por tres delgadas “garras” LED, que también funciona como luces de circulación diurna e intermitentes (con intermitentes secuenciales en este nivel GT). Las funciones de iluminación (luz de cruce y luz de carretera) dispuestas en dos secciones horizontales superpuestas (luces de cruce arriba, automáticas de carretera abajo) se han colocado más abajo. Este nivel evaluado, además, pasa a ofrecer la tecnología “Peugeot Matrix LED” de excelente poder lumínico, combinado con el elemento más “polémico” de este update, que es el emblema de la marca iluminado. Personalmente, me gusta como le queda. Pero más me gusta aún la tonalidad “Bleu Lagoa” (otro día discutimos si es más verde que azul) de la unidad de pruebas. Es el “color de lanzamiento” y un tono nuevo dentro de la actualización. A no confundir con el “Bleu Obsession”de 3008.
En el perfil esta versión GT gana sobre la Allure anterior un discreto zócalo en la parte baja de la carrocería, además del techo solar eléctrico y panorámico. A diferencia de otros Peugeot, en este caso sí cuenta con función de pívot y de apertura. Lo otro que llama la atención es que los monogramas laterales en los guardabarros delanteros acá vienen de fábrica en el nivel GT, no como en los Allure anteriormente ofrecidos, que se lo ponían acá en un acto de poco buen gusto. Por el contrario, son hermosas las nuevas llantas de aleación diamantadas “Helsinki” de 18 pulgadas, que en la unidad de pruebas iban montadas sobre neumáticos Michelin Primacy 4 en medida 225/40 R18. Le quedan realmente espectaculares.
Yendo al sector posterior, firma de luces traseras con las tres “garras” LED ahora van inclinadas. En el remate las superficies acristaladas son escasas, complicando en parte la visibilidad hacia atrás y los ¾ posteriores, con una luneta pequeña y un pilar C grueso. Algo que le cambiaría es el falso difusor en “piano black” en la parte baja del paragolpes junto a las igualmente falsas salidas de escape, que al menos ahora abandonaron el tratamiento cromado que tenía el modelo anterior. Les veo un futuro poco agraciado en términos de envejecimiento de piezas. Y una curiosidad: el baúl utiliza plástico y no acero estampado en su “piel”. Al ser una actualización estética, las dimensiones de la carrocería son casi las mismas, salvo que es apenas más bajo, pero muy poco. Declara 4.367 mm de largo, 1.859 mm de ancho y 1.438 mm de altura (-3 mm frente al anterior 308), mientras que la distancia entre ejes sigue siendo de 2.675 milímetros.
INTERIOR
En el habitáculo los cambios radican más en que esta versión GT es upgrade que viene incluido en el update. Si ya tenés un 308 Hybrid Allure, te recomiendo que no sigas leyendo este análisis porque vas a querer cambiar tu auto por el actualizado. Son apenas un par de cosas que suma y que procederé a detallar en este apartado, pero cambian por completo la percepción de calidad y tecnología del habitáculo entre los dos modelos. Diría que más por ser un nivel GT, que es como Peugeot denomina a sus tope de gama hace ya un buen tiempo, que por ser una actualización de producto completa. Sea como sea, es bienvenido.
Por ejemplo, los tapizados son mejores en su materialidad y aspecto visual. Además agrega los “Virtual i-Toggles” como sucede en los 3008 (ver prueba) o 5008 (ver lanzamiento). Son atajos configurables para operar en una pantalla de 9,7 pulgadas debajo de la multimedia (que es de diez pulgadas con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos) en donde pueden programarse para ofrecer un acceso rápido a cinco de las funciones favoritas del usuario: llamar a un contacto favorito, iniciar la navegación hacia un destino frecuente, sintonizar la radio en una emisora favorita, ajustar la temperatura ideal del aire acondicionado, etc. Son bastante prácticos, funcionan muy bien y son una excelente solución para configurar diversos elementos que estemos utilizando constantemente. Genial que ahora el 308 también los esté incorporando.
Otra de las novedades es que ahora el instrumental es el i-Cockpit 3D (antes 2D), permite ver indicaciones de Google Maps y Apple Maps, y estrena nuevos gráficos (por ejemplo, suma la opción de configurarle un tacómetro, algo que el Allure no permitía), el climatizador ahora tiene la función AQS (sistema de calidad del aire) supervisa constantemente la calidad del aire que entra en el habitáculo y, si es necesario, activa automáticamente el reciclaje de aire. Este sistema se complementa con la función “Clean Cabin”, que purifica el aire filtrando gases y partículas contaminantes. Por último, también agrega iluminación ambiental “Smart Multi-drive” (ocho colores a elegir) que se extiende desde el tablero hasta los paneles de las puertas y los apoyacabezas delanteros ganan el emblema de Peugeot bordado en los apoyacabezas.
Pero como si esto no fuera suficiente, además se suman ítems que el GT previo ofrecía y que acá nunca vimos por solo tener el Allure, como ser pedalera en aluminio, el volante “GT” o el revestimiento interior del techo en tono oscuro. Parece que son pocos ítems, pero cambian muchísimo todo por dentro. Además manteniendo la buena calidad de fabricación ya conocida, con abundancia de inyectados blandos y texturas variadas pero solo en las plazas delanteras. Algo que destaco es que sigue siendo un producto que no abusa del “piano black” ni tampoco elimina mandos físicos en absoluto (los mantiene para el climatizador y volumen), demostrando que se puede ser minimalista y no atentar contra la ergonomía en el proceso. Son teclas y perillas fáciles de utilizar, haciendo que el uso sea mucho más ameno e intuitivo.
Por el resto, sigue siendo un producto con una lograda posición de manejo, contando con regulaciones manuales de la butaca incluyendo ajuste lumbar, y a esto le tenemos que sumar ajuste en altura para el acompañante, algo que siempre es un ítem agradecido. Tal vez con la versión GT podría habérsele agregado los ajustes eléctricos. Pero esos quedan reservados para el nivel GT Exclusive que se ofrece en Europa, con un paquete que además adiciona asiento del conductor con ajuste eléctrico de ocho vías con etiquetado AGR (Aktion für Gesunder Rücken), dos memorias, ajuste lumbar eléctrico en ambas butacas, extensor para muslos (manual), calefacción y función de masajes, además de volante calefaccionado.
La habitabilidad trasera sigue siendo correcta para adultos, con lugar suficiente para las piernas, hombros y cabezas. Ya si pasamos a la plaza central, es la más limitada. El lugar para las piernas se ve comprometido por un pequeño túnel central, quedando las cotas a lo ancho y alto algo ajustadas. En relación a las amenidades, hay luces de lectura individuales LED y además cuenta con aire acondicionado, dos conexiones USB-C para cargar dispositivos electrónicos y un apoyabrazos central (con trampilla para esquís, dos portavasos y un espacio para un smartphone). El baúl, por su parte, mantiene una capacidad mínima de 412 litros, ampliable a 1.302 l, rebatiendo los respaldos traseros. Por debajo del piso de cargas (de doble altura) encontramos un auxilio del tipo temporario (Maxxis T125/85 R16).
EQUIPAMIENTOS
Como decía en el apartado anterior, al agregar el nivel GT en reemplazo del Allure se cubren varios faltantes que le habíamos encontrado al 308 Hybrid ofrecido anteriormente. Por ejemplo, otro ítems que suma son las cámaras de estacionamiento delantera, laterales y trasera que la marca denomina VisioPark 360°, además de incorporar asistencias a la conducción como alerta de ángulo muerto (BSW) y alerta de tráfico cruzado (RCTA), que antes no estaban disponibles, al igual que el techo solar eléctrico y panorámico que siempre es un agregado que los fanáticos de la marca creo que saben apreciar y mucho. Hay un solo faltante que le sigo reclamando a este producto que es la función “Auto Hold”. No la tiene.
Por el resto sigue siendo uno de los modelos mejor configurados de este segmento, superando incluso a la oferta premium dentro del universo de los hatchbacks compactos con los también ya analizados por Autoblog, en sus últimas renovaciones, los Audi A3 Sportback (ver prueba) y BMW Serie 1 (ver prueba). Peugeot supera a ambos en la dotación de serie, con un producto de mecánica electrificada (ni Audi ni BMW ofrecen hibridación en esos modelos) y además por valores muchísimo más accesibles, sin perder en el camino la calidad de materiales y terminaciones o el comportamiento dinámico. Pero como no quiero apresurar los párrafos finales de este análisis, pararé de escribir acá y hablaremos del apartado mecánico.
MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
Si bien por fuera, por dentro y en equipamientos hay mejoras o cambios, en el apartado mecánico no hay una sola novedad para destacar. El motor térmico es el EB2lTEDH2 con ciclo Miller, para un mejor rendimiento térmico de la combustión. Es un tres cilindros en línea con 1.199 cc de cilindrada, inyección directa, distribución por cadena (sí, se abandonó la correa bañada en aceite, tranquilos), turbo de geometría variable y 12 válvulas. Produce una potencia de 136 cv a 5.500 rpm y un par máximo de 230 Nm de par disponibles desde las 1.750 rpm. Va asociado a una transmisión automática electrificada de doble embrague multidisco bañado en aceite (e-DCS6), que también se ofrece en los 2008, 3008 y 5008.
Esta motorización se complementa con un impulsor eléctrico síncrono de imanes permanentes, integrado en la transmisión, que desarrolla una potencia máxima de 21 kW (29 cv) y un par de 55 Nm. Suma 9 kW (12 cv) de potencia al motor térmico en condiciones de máxima exigencia. El tren motriz MHEV permite conducir en modo eléctrico en un estacionamiento y zonas de baja velocidad (30 km/h) con un alcance de hasta aproximadamente 1 km. En total, ambos producen 145 cv combinados, sin cifra de torque conjunta.
Acá no hay sorpresas si ya leíste el análisis previo o si te compraste un 308 Hybrid. Mantiene las mismas virtudes. Se trata de un conjunto que se destaca por su alto grado de eficiencia. También es muy versátil tanto para uso de ciudad como de ruta. Es tan elástico como económico, y entrega una respuesta inmediata ante los reclamos del pie derecho, así como con un par constante rangos muy bajos de revoluciones, dándole una agilidad de manejo destacada. A su vez, se siente como el conjunto general se empeña para trabajar siempre en la parte más saludable del motor, en el contexto de un impulsor comprimido. Tanto que no pareciera tener 136 cv, sino unos 10 o 15 más escondidos dentro del motor eléctrico. De ahí que declare un total de 145 cv, porque esa asistencia extra, existe realmente y se nota en la conducción diaria.
La e-DCS6 (por Dual Clutch System) es nueva transmisión electrificada de doble embrague (es la primera vez en Peugeot que se usa esta tecnología) de seis velocidades sin freno de par especialmente diseñada para los sistemas híbridos. La carcasa de la transmisión alberga también el motor eléctrico, el inversor y la ECU, lo que optimiza el tamaño y el peso del vehículo. Es una combinación que paga dividendos en términos de rendimiento de combustible. Cabe destacar que tiene una función para el pasaje manual de las marchas y sendas levas integradas al volante para esa tarea. En este rediseño y con el volante de la versión GT, pasan a estrenar un diseño mejorado, aunque siguen siendo plásticas y de un tacto no muy agraciado.
Lo más complicado de modular es el paso de marchas con el selector de marchas “e-Toggle”, porque peca de los mismos problemas que vengo acusando en las últimas pruebas de autos eléctricos o aquellos a combustión (como este) que utilizan estos mandos auto-centrantes. Presenta un uso que no es ni el más intuitivo, ni el más práctico. Cuando queremos ir de “D” a “R”, o viceversa, demanda dos impulsos, o uno solo bien largo para que te termine de hacer caso. Lleva un rato agarrarle la mano y hay que calmarse para no insultarlo, porque merece una revisión urgente. Una botonera como la del modo “P” sería más práctica.
Yendo a las cifras, declara una velocidad final de 210 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,0 segundos (9,37 en este GT según registros de Autoblog y 9,04 había dado el Allure anterior) y un consumo mixto de 4,7 l/100 km. Comparándolo con la versión previa (entre paréntesis) en esta evaluación logré en ciudad unos 5,4 l/100 km (4,6), mientras que en los ciclos extra-urbano y mixto, los valores fueron 5,2 (ídem) y 5,3 (5,0), respectivamente. Son todas buenas cifras y le atribuyo la diferencia al rodado del nivel GT. El peso en orden de marcha está en 1.457 kg (82 kg más que antes, por la incorporación del techo solar y las ruedas de mayor tamaño) y el depósito de combustible admite 52 litros de capacidad, una cifra que acompaña a los buenos consumos generales de este conjunto mecánico, entregando en el mejor de los casos, autonomías cercanas a los 800 km. Simplemente sobresaliente.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
En el departamento de chasis y dinámica, salvo por el cambio de rodado de los neumáticos, pasando de los 225/45 R17 del Allure previo a estos 225/40 R18 del GT nuevo, no hay grandes diferencias entre los dos productos. Es cierto, pueden haber algunos episodios en los que se transmite algo más un corte de una calzada o de un pozo, pero nada que repercuta en un comportamiento diferente a lo conocido en el 308. Sin tener un esquema de suspensiones muy elaborado, con un planteo independiente en el eje delantero y de eje rígido atrás, de todas formas esta plataforma EMP2 sigue siendo una de las que mejor se comporta.
El resultado es un producto con una dinámica soberbia. No hay otra forma de decirlo. Históricamente Peugeot se había caracterizado por tener productos con un ajuste de chasis tal, que los transformaba en vehículos muy disfrutables de conducir. En algún momento de la historia, eso se perdió en el camino. Pero me alegra decir que desde la generación pasada de 308 y en esta actual, esa senda se logró retomar. Al igual que su antecesor, se vuelve a destacar por tener un balance óptimo entre el logrado confort de marcha y una dinámica refinada. Con tantos SUVs en el mercado, probar un automóvil (con todas las letras) así de equilibrado, al menos a nivel personal, me sigue resultando una bocanada de aire fresco.
Esto también gracias a la mencionada electrificación, ya que sigue siendo el único modelo del segmento en ofrecerla, aunque sea una micro-hibridación. Lo único que me dejó un gusto amargo, fue el tacto del pedal de freno, que exige al conductor un periodo de adaptación, debido al efecto que produce la regeneración sobre él. Pero el sistema, en contrapartida, suaviza las vibraciones que tienen los clásicos tres cilindros de la marca, y al estar colocado dentro de la transmisión, cuando reducimos la velocidad se genera un sonido simpático a “rebaje” pero eléctrico. La misma además es rapidísima, como casi todas las doble embrague y en este caso, además bastante suave en la transición entre marchas. A su vez, sigue siendo un producto confortable, silencioso, dócil y muy cómodo para viajar. Destaco el trabajo de insonorización, con unos excelentes 64 dB a 100 km/h en un registro más que bueno. A esto hay que sumarle una maniobrabilidad, con un diámetro de giro entre cordones de 10,5 m, que es una buena cifra.
Al tener una configuración micro-híbrida Peugeot decidió que esta variante tenga en el instrumental como indicador por defecto un potenciómetro con tres zonas marcadas (Power, Eco y Charge), que van variando en función del manejo que le vayamos imprimiendo. Pero también podemos configurarle un tacómetro digital que nos permite ver que a 70 km/h el motor trabaja en D6 a 1.500 rpm (Normal/Eco) y 1.900 rpm en D5 (Sport). A velocidades de ruta, a 110 km/h pasa a girar a 1.800 rpm en D6 (Normal/Eco) o 110 km/h en D5 a 2.200 rpm (Sport). También siguen siendo buenas las recuperaciones. Para ir 80 a 110 km/h, tarda 4,40 segundos (4,30 en el Allure previo), que sigue siendo una buena cifra a pesar del incremento de peso por tener más equipamiento ahora. Es decir, números más que aceptables para su potencia, peso y torque. Dinámicamente y a nivel mecánico, podría decirse que Peugeot sigue teniendo al referente del segmento.
CONCLUSIÓN
Hace algo más de un año, la llegada del Peugeot 308 de tercera generación fue uno de los pocos capítulos agraciados de un mercado dominado por la invasión de SUVs eléctricos provenientes desde China. Pero también tenía un gusto agridulce. Por un lado era un producto que llegaba cuatro años tarde y con una configuración de equipamiento poco atractiva. No digo mala, sino que tenía poco “sex appeal”. Una variante Allure pasa muy por debajo del radar y justamente, este es un vehículo de una marca cuyo diseño posiblemente sea el factor principal de elección por sobre otras ofertas existentes. Pero eso cambió ahora.
La llegada de la renovación del modelo, ahora sí, en tiempo y forma, acompañada del reemplazo del Allure por una configuración que se ve tan “sexy” como la GT, hacen que este modelo además de lo racional que ya era como compra, ahora pueda también pasar a ser deseable y aspiracional. Como si esto no fuese poco, hoy es un producto sin competencia directa. Los Citroën C4 (ver prueba) o Seat León (ver prueba) que lo acompañaban en el segmento hoy viven de un stock de unidades remanentes. Y la oferta premium de esta categoría sigue sin acercársele en equipamiento ni precios conseguidos. Por eso si aún seguís apreciando la postura de manejo, un chasis refinado y la superioridad estética de una berlina tradicional por sobre los SUVs genéricos, ni te gastes en buscar una mejor opción. Porque dudo que la vayas a encontrar por fuera de lo que está ofreciendo Peugeot con esta renovación del 308, valga la redundancia, renovando sus credenciales como la referencia indiscutible del segmento C a nivel local.
A FAVOR- Calidad de materiales y fabricación
- Capacidad de baúl
- Conjunto mecánico
- Consumos reducidos
- Diseño exterior e interior
- Equipamientos de confort y seguridad
- Equilibrio de suspensiones
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Garantías
- Prestaciones
- Posición de manejo
- Relación precio/producto/equipamiento
- Tecnologías aplicadas a la conducción
EN CONTRA- Gama reducida a una sola versión
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Selector de marchas poco intuitivo
- Visibilidad trasera y ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- Citroën C4 1.2 PureTech 130 Shine EAT8 - U$S 43.990
- Seat León Style 1.4 TSI Tiptronic - U$S 43.950
- Seat León FR 1.4 TSI Tiptronic - U$S 49.950
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.199
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 75 x 90,5
Inyección: directa con turbocompresor de geometría variable e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 136/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 230/1.750
Sistema híbrido
Motor eléctrico
Tipo: generador de arranque integrado en la transmisión
Potencia máxima (kW/cv/rpm) 21/29/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 55/N/D
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 0,89
Capacidad neta (kWh) 0,43
Tensión nominal (V) 48
Potencia máxima combinada (cv/rpm) 145/N/D
Torque máximo combinado (Nm/rpm) N/D/N/D
TRANSMISIÓN - TRACCIÓNCaja de velocidades automática con doble embrague multidisco bañado en aceite de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/40 R18
Rueda auxiliar: T125/85 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 210
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,0
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 4,7
DIMENSIONES/PESO
Capacidad del baúl (l) 412/1.302
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.457
Largo total (mm) 4.367
Ancho total (mm) 1.859
Alto total (mm) 1.441
Distancia entre ejes (mm) 2.675
Capacidad del depósito de combustible (l) 52
PRECIO Y GARANTÍAS
U$S 39.990. 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).
COMERCIALIZA
AFSA-Sadar. Paraguay 1579. Tel. 29020843 Web: www.peugeot.com.uy
Galería: Peugeot 308 Hybrid 1.2 145 GT e-DCS6 | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
