Prueba: Citroën C4 1.2 PureTech 130 Shine EAT8

jueves, 13 de junio de 2024




Probamos a la tercera generación del Citroën C4, que ahora vuelve a ser un fastback compacto. Llega desde España en una variante denominada Shine, equipada con el conocido impulsor 1.2 PureTech con 130 cv de potencia y 230 Nm de torque, asociado a una transmisión automática de ocho marchas (EAT8).

Citroën y las berlinas compactas es un matrimonio que tiene casi 100 años, que empezó con el primer C4 en 1928. Es una historia en la que participaron productos como los GS, Ami 6/8, GS/GSA, BX, ZX, Xsara, cerrando el círculo con los C4 más contemporáneos de comienzos de los años 2000. Ese C4 se desarrolló para tomar la posta del exitoso Xsara allá por el año 2004. A nuestro país llegó con versiones sedán, fabricada en Argentina, y hatchback cinco puertas y coupé de tres puertas, conocida por su extraño corte trasero que ha generado tanto amor como odio, en ese caso, provenientes desde Francia.

También tuvo dos elementos que fueron muy llamativos para su época, un volante de centro fijo y un tablero central -y digital- traslúcido que cambiaba de tonalidad en función de la luz que diera sobre el parabrisas. En su segunda generación conocida internamente como B7 (ver lanzamiento), perdió todo ese “charme francés”, para tener una estética y planteo general más convencional y tradicional (ver prueba). Todas esas soluciones de diseño, así como la carrocería coupé fastback, desaparecieron. La sedán se transformó en C4 Lounge (ver prueba) y llegaba producido desde Argentina (ver lanzamiento). Era conocido internamente como B73, siendo un desarrollo de la marca para China y América Latina.

Esa segunda generación fue reemplazada en 2020 por la tercera (ver nota) y se la conoce internamente como “C41”. Utiliza a la versión europea de la plataforma modular CMP del Grupo Stellantis, utilizada, entre otros, por los Peugeot 2008 de segunda generación (ver lanzamiento) u Opel Corsa F de sexta (ver lanzamiento). También por primera vez surgió una opción eléctrica, llamada ë-C4, con dos opciones mecánicas con 136 o 156 cv, baterías de 50 y 54 kWh, y autonomías de 355-419 km según ciclo WLTP.

Dos años más tarde vio al luz su variante sedán, los C4 X/ë-C4 X (ver nota) que por ahora no tendremos en Uruguay, ni tampoco en ningún país de América Latina, al igual que esas opciones eléctricas. En su lugar, en abril pasado llegó el C4 a combustión a nuestro mercado (ver lanzamiento) proveniente desde España (Villaverde) en una sola versión (Shine), equipada con la conocida mecánica PureTech 1.2 litros de tres cilindros turbo con 130 cv de potencia y 230 Nm de torque, junto a una transmisión automática de ocho relaciones (EAT8). Autoblog lo estuvo probando y a continuación tendremos el análisis.

EXTERIOR

Atrás queda el estilo “anónimo” de la segunda generación del C4. En la tercera, al igual que en la primera, Citroën busca romper con los códigos estéticos de las berlinas compactas, con un diseño extravagante y distinto a todo, retomando esa silueta tipo “fastback” que tan famosa hizo a la primera generación y tan olvidable a la siguiente. Pero también haciendo una serie de guiños a sus antecesores de segmento que lo hacen formar parte de ese Partenón de productos típicamente Citroën. Utiliza unos voladizos cortos combinados con la altura libre al suelo de 156 mm, que lo hacen parecer un crossover. Aunque no lo es.

En el frontal utiliza el lenguaje de diseño de la casa francesa con luces Full LED adaptativas que se cruzan en forma de “X” con una parrilla pequeña, pero en forma de trapecio, que recuerda en parte al frontal de los GS de antaño. De ese modelo también toma la luneta trasera inclinada y de ángulo invertido, una solución que la marca luego también utilizó en los Ami 6 y en el C4 coupé de 2004. Al igual que ese, este nuevo C4 me gusta muchísimo por querer ser distinto y buscar tener un diferencial de estilo. Algo de lo que Citroën siempre hizo una carta de presentación en -la gran mayoría- de sus creaciones.


Algo que también es típico de esta marca es el grado de personalización. Este C4 permite elegir entre 31 combinaciones de colores. En total, se pueden combinar siete colores exteriores con cuatro “Packs Color” que incluyen toques muy personales en los marcos de los antiniebla delanteros y en los Airbump. En la unidad probada era muy atractivo, con un “Azul Iceland” combinado con apliques en “Gris Texture”. Las llantas de aleación, por su parte, se denominan “Mairem” y son de 17 pulgadas. Van montadas sobre neumáticos Bridgestone Dueler H/P Sport en medida 215/60 R17. En otros mercados también hay opciones con rodado 16 y 18. Creo que para Uruguay, la medida que trae es bastante adecuada y lógica.

El sector trasero es el que más se puede llevar a debate. En lo personal, me encanta. La luneta dividida en dos por un alerón le da un toque personal y propio. Pero por su tamaño e inclinación, hacen que sea más compleja la visibilidad hacia los ¾ posteriores y distorsiona la visión de los vehículos que vienen por detrás nuestro. Tampoco tiene un limpaluneta. Pero durante los días de lluvia, tampoco se lo necesita porque el alerón impide que se ensucie tanto la parte baja del vidrio. En el remate posterior también se adicionan dos salidas de escape (reales) que en lo personal, considero que también le quedan muy bien. En términos de cotas, mide 4.360 mm de largo, 1.800 mm de ancho y 1.525 mm de altura, mientras que la distancia entre ejes es de 2.670 mm. Aunque visualmente parezca más pequeño, frente a su antecesor es 31 mm más largo, 11 más ancho, 23 más alto y tiene una batalla 62 milímetros mayor.

INTERIOR

Esa extravagancia del exterior se traslada sin escalas al habitáculo. Sigue esa costumbre de la marca de mezclar de materiales y texturas que se inició con el C4 Cactus original que venía de España (ver prueba), y que luego retomó el C5 Aircross (ver prueba). Es un ambiente muy simpático de ver y que se destaca por tener un planteo distinto de un interior. La calidad de materiales es mejor a la vista que al tacto. Si bien hay inyectados blandos y al tocarlos son algo firmes y rústicos. De todas formas, el ensamblaje de las piezas, así como la calidad de las telas de los tapizados son más que agradables. Destaco por sobre todas las cosas el mullido de las butacas que son las “Citroën Advanced Comfort” estrenadas en Cactus y C5 Aircross. Son como esos sommiers con un pillow bien blandito primero y una espuma más firme después.

La posición de manejo que se logra es muy confortable y relajada, haciendo que los viajes largos no sean cansadores. Pese a que carece de regulaciones eléctricas (que por el precio ya debería tenerlas), cualquier persona se sentirá a gusto. La columna de dirección ajusta tanto en altura como en alcance, y la butaca deja elevarse mucho o bajar también con generosidad. Un detalle curioso es que el volante tiene un formato muy extraño, porque no llega a ser redondo ni cuadrado. Además el aro inferior es demasiado ancho. Más allá de eso, en general es bastante cómodo en su tacto y operación, además de estar anclado a una dirección con un grado de asistencia excesivo, acompañando esa idea general de confort francés que atraviesa al C4 tanto por dentro como en el apartado dinámico como veremos más adelante en el análisis.


El instrumental tal vez sea la única concesión que tiene la posición al volante. Porque o bien te gusta o lo detestás. Lleva una pantalla de alta definición de siete pulgadas a color y configurable, con funciones básicas, en un layout con menos show de lo que estamos acostumbrados en otras marcas. Banco esto. La lectura es correcta y fácil, pero luce algo despojado y aburrido en comparación, por ejemplo, al futurista i-Cockpit 3D de los Peugeot con los que comparte plataforma. En parte compensa esa austeridad de gráficos con un útil Head-Up Display con una pantalla acrílica que proyecta velocidad y asistencias a la conducción, además de la lectura de alertas de exceso de velocidad o señales de tránsito.

Al centro está ubicada la pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/GPS/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico). Tiene la interfaz conocida de otras marcas francesas del Grupo Stellantis, pero en el C4 los mandos del climatizador no están dentro de la pantalla, sino que tienen mandos físicos bien claros de usar. Por lo que gana puntos extra en términos ergonómicos. Además para las funciones de audio también hay una perilla de volumen física así como una tecla de inicio o de acceso a las configuraciones del vehículo. ¿Ven que se puede tener pantallas y teclas conviviendo sin problemas? Muchas marcas deberían aprender de este tipo de combinaciones.


Sin embargo, lo más llamativo del interior son las diferentes soluciones de practicidad que tiene. Por ejemplo en el habitáculo, hay varios espacios para guardar objetos en todas las plazas. Según la marca incorpora 16 espacios, que suman un volumen total de 39 l. Además de los huecos disponibles en las puertas, en la parte delantera, cuenta con un curioso cajón por encima de una gran guantera, ambos de apertura amortiguada y buena calidad de materiales. También ofrece una consola central con dos portaobjetos (cargador inalámbrico para smartphones y un hueco con tapa). Son todos muy bienvenidos.

Entre esas soluciones destaca el Smart Pad Support, que es un soporte integrado en el habitáculo del lado derecho, que permite fijar con toda seguridad una tablet mediante dos estructuras específicas para iPad Air 2 y Samsung Tab A 10,5’’ o una tercera estructura universal para el resto de las tablets. Desconozco si es algo tan práctico y si Citroën Uruguay ofrece el accesorio entre su catálogo de partes. También la marca asegura que el airbag del pasajero está diseñado para no golpear al soporte en un impacto. Estuve viendo los videos de las pruebas de choque y en efecto, la bolsa pasa por encima. Una idea rarísima. Muy Citroën.


Las plazas traseras son aptas para dos adultos. No se llega a viajar muy apretado en lo ancho o largo, mientras que el espacio a lo alto es bueno. Incluso pese a la caída del techo que se acentúa frente a otros hatchbacks con una silueta más convencional, que se roba algo de espacio para las cabezas. La plaza central es la que está más justa de espacio en el techo y a lo ancho, pero además si somos altos, se llega a rozar la cabeza. El lugar para los pies es correcto, pero no generoso a lo ancho, producto de tener un falso túnel de transmisión (raro en un producto de tracción delantera) que interrumpe el piso del C4 para los que viajen ahí atrás. Digamos que cumple en el promedio general del segmento en este aspecto, sin destacar.

En términos de comodidades hay dos salidas de aire acondicionado para los pasajeros posteriores, dos conexiones USB-A para recargar dispositivos electrónicos y una luz de lectura general. Aunque no tiene un apoyabrazos central, que ya debería tenerlo. El baúl, por su parte, tiene unos lógicos 380 litros de capacidad, mientras que rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40 el volumen puede aumentarse, hasta los 1.250 litros. En otros mercados como el europeo el piso permite modularse en dos alturas. Pero para América Latina, los C4 tienen las muescas para calzar la bandeja más abajo, aunque no se permite esto. ¿El motivo? Ese espacio interior está ocupado por el neumático de auxilio. En Europa lleva un kit de reparación de pinchazos. El repuesto que tiene acá es un Maxxis T125/85 R16, del tipo temporario.

EQUIPAMIENTO

El C4 se solo comercializará en Uruguay en una sola variante de equipamiento, denominada Shine, que ofrece de serie: seis airbags, frenos ABS+REF, asistente de arranque en pendientes (HAS), controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESC), encendido automático de luces de emergencia (ESS), alerta de cambio involuntario y de mantenimiento de carril (LKA), sistema de frenado automático de emergencia (Active Safety Brake) con asistente de distancia, alerta de atención del conductor, sistema de reconocimiento de señales de tránsito, asistente de cambio de luces altas/bajas, regulador de velocidad con función Stop&Go (ACC), Highway Driver Assist, alerta de riesgo por colisión y Post Colision Safety Brake, monitoreo de presión de neumáticos, cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas traseras, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), regulador y limitador de velocidad, respaldo trasero rebatible 60:40, dirección asistida eléctricamente, asientos del conductor y acompañante regulables en altura, asiento del conductor con regulación lumbar manual, apoyabrazos central delantero, alarma perimétrica, sistema multimedia con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/GPS/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), reconocimiento por voz y audio streaming, cuatro parlantes + dos tweeters, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, instrumental digital (pantalla de alta definición de siete pulgadas a color configurable), tapizados en ambiente “Urban Grey” con asientos Citroën Advanced Comfort, faros delanteros full Citroën LED Vision con sistema adaptativo de anti-encandilamiento en carretera, ópticas traseras LED, freno de estacionamiento electromecánico, faros antiniebla trasero y delanteros LED (con función de luz de curva), sensor de lluvia, encendido automático de luces, espejos retrovisores en color negro con plegado eléctrico, luces de proximidad y calefaccionados, sistema Start&Stop, sensores de estacionamiento delanteros y traseros con ayuda al estacionamiento lateral, cámara de retroceso con visión 180º (Visiopark 1), freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB), amortiguadores progresivos hidráulicos (Citroën Advanced Comfort), espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, Head-Up Display a color, Pack Pasajero (Smart Pad Support Citroën), cargador inalámbrico para smartphones (Qi), conexiones USB-A para las plazas traseras (1), Pack Color Gris Texturé/Rojo Anodizado/Negro Brillante/Arena (Airbump y faros antiniebla delanteros), selector de marchas “e-Toggle”, ventanillas traseras y luneta oscurecidas, techo solar panorámico y eléctrico, y llantas de aleación “Mairem” de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R17.


En general es una dotación bastante completa y casi sin faltantes. Apenas se le podrían reclamar las regulaciones eléctricas para los asientos delanteros o calefacción, por citar algunos ítems. En Europa, por ejemplo, agrega al listado que tenemos en Uruguay, el asistente de estacionamiento automático y un sistema de cámaras 360°. Por lo demás, esta configuración vendría a ser de las más completas que se ofrecen en origen. Bien por Citroën Uruguay en ofrecer el máximo de equipo posible en este producto.

Destaco en especial dentro de todo lo que ofrece, el conjunto de asistencias de conducción semiautónoma Highway Driver Assist que combina el regulador de velocidad adaptativo con función Stop & Go y un sistema de mantenimiento del vehículo en su carril. Utilizando esta función, el conductor no tiene necesidad de gestionar la velocidad ni la trayectoria ya que el vehículo lo hace por sí mismo. Para que se mantenga activo, las manos del conductor tienen que estar situadas en el volante, por las dudas aclaro.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Una vez más en la historia de Autoblog, vuelve a pasar por estas pruebas el EB2ADTS PureTech usado por varios productos de casi todas las marcas de Stellantis en Europa. Tiene 1.199 cc de cilindrada, inyección directa con turbocompresor (THP) e intercooler, tres cilindros en línea, y 12 válvulas. Es capaz de producir 130 cv a 5.500 rpm y un torque de 230 Nm a 1.750 vueltas. Va asociado a una transmisión automática de ocho relaciones con convertidor de par, de origen Aisin, denominada EAT8. Es decir, una receta más que conocida.

Antes de que vayan directo a los comentarios a descargarse, sí, este es el motor que acumula reclamos en Europa y otros mercados por problemas de confiabilidad, producto de tener una correa de distribución bañada en aceite que se degrada. Se sabe también que, tras las quejas de los consumidores, Stellantis implementó mejoras, micro-hibridándolo (MHEV) con un sistema de 48V, una distribución por cadena y que está disponible con potencias de 100 y 136 cv. Además va asociada a una nueva transmisión automática de doble embrague y seis relaciones, e-DCS6. En Europa este mismo C4, ya usa este motor.

Más allá de la fama que se ha ganado, aumentada de forma exponencial por algunos creadores de contenido que matarían a su familia por el “clickbait”, la realidad es que el PureTech 130 siempre fue (y es) un motor que se destaca por su alto grado de eficiencia. También es muy versátil tanto para uso de ciudad como de ruta. Es tan elástico como económico, y entrega una respuesta inmediata ante los reclamos del pie derecho, así como con un par constante rangos muy bajos de revoluciones, dándole una agilidad de manejo destacada. Tanto que no pareciera tener 130 cv, sino unos 10 o 15 más escondidos.

En este caso va hermanado a una transmisión con convertidor de par y ocho relaciones, una receta también ya vista en otros modelos europeos de Stellantis o de la ex-PSA. Podría decirse que está sobrada con un motor tan chico. Es una combinación como luego veremos, paga dividendos en términos de rendimiento de combustible. A su vez, se siente como el conjunto general se empeña para trabajar siempre en la parte más saludable del motor, en el contexto de un impulsor comprimido. Cabe destacar que tiene una función para el pasaje manual de las marchas y sendas levas integradas al volante para llevar a cabo esa tarea.


Lo más complicado de modular es el paso de marchas con el selector de marchas “e-Toggle”, porque peca de los mismos problemas que vengo acusando en las últimas pruebas de autos eléctricos o aquellos a combustión (como este) que utilizan estos mandos auto-centrantes. Presenta un uso que no es ni el más intuitivo, ni el más práctico. Cuando queremos ir de “D” a “R”, o viceversa, demanda dos impulsos, o uno solo bien largo para que te termine de hacer caso. Lleva un rato agarrarle la mano y hay que calmarse para no insultarlo, porque merece una revisión urgente. Una botonera como la del modo “P” sería más práctica.

Yendo a las cifras, Citroën declara una velocidad final de 210 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y un consumo mixto de 6,1 l/100 km. Durante la evaluación logré conseguir unos 6,9 l/100 km, mientras que en los ciclos extra-urbano y mixto, los valores fueron unos excelentes 5,1 y 6,4 litros cada 100 kilómetros respectivamente. Son cifras lógicas y bastante similares a las que obtuve en su momento en sus hermanos con esta misma combinación mecánica. El peso en orden de marcha está en 1.353 kilogramos y el depósito de combustible admite 50 litros de capacidad, una cifra que acompaña a los buenos consumos generales de este conjunto mecánico.


COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Al tener la plataforma CMP y un conjunto mecánico también conocido, tal vez el apartado dinámico del C4 sería fácil de descifrar desde los papeles. Sin embargo, tiene algunas cosas que sus hermanos de las otras marcas del Grupo Stellantis no tienen. Empezando por el uso de los “Amortiguadores Progresivos Hidráulicos” que estrenara el C5 Aircross y lo expliqué en su prueba. Pero si no leíste esa evaluación, vamos de nuevo a ver cómo es su funcionamiento. A diferencia de otros amortiguadores convencionales, en los últimos centímetros de recorrido de suspensión, sea en extensión o en compresión, siguen ajustando con fina precisión el flujo de aceite mediante unas válvulas calibradas.

Su principio de funcionamiento es sencillo. Mientras una suspensión clásica está compuesta por un amortiguador, un muelle o resorte y un tope mecánico, el sistema de Citroën añade dos topes hidráulicos (uno de extensión y uno de compresión) de una parte y de otra. En las compresiones y extensiones suaves, muelle y amortiguador controlan juntos los movimientos verticales sin necesitar el apoyo de los topes hidráulicos. En las compresiones y extensiones grandes, en tanto, muelle y amortiguador trabajan unidos junto al tope hidráulico de compresión o de extensión, pues ambos ralentizan el movimiento de forma progresiva y evitan los golpeteos o reacciones bruscas.


Pero si no tenés tiempo de verlo, o de haberlo manejado en un C5 Aircross, te spoileo un poco la experiencia: es brillante el sistema. El C4 se jacta de tener el mejor confort de marcha del segmento gracias a esta solución y al utilizarlo, no queda otra que darles la razón a los ingenieros franceses. Es un producto con un nivel de filtrado sorprendente y con una concepción bastante más suave y refinada incluso que la que ofrece sus primos de Peugeot u Opel, que dicho sea de paso, ya era excelente con un esquema menos complejo de suspensiones.

Aunque tiene el mismo chasis, con un pseudo-McPherson en el eje delantero y eje de traviesa a ruedas no independientes en el trasero, no existen rebotes o sequedades como sí pasa con los modelos de Opel o Peugeot cuando pasamos por lomos de burro o cortes abruptos de la calzada. En el Citroën todo va más suavizado y se siente (muchísimo) menos. Es un producto que se va a vender si la gente de la marca saca a sus potenciales clientes a dar una vuelta. En el showroom mostrándote un video no se va a notar esto.


En términos generales es un buen producto para moverse en el tránsito urbano, dado que el confort de marcha está bastante bien logrado. A su vez, el 1.2 PureTech es ideal para moverse en este ámbito, en especial por su elasticidad mecánica. La transmisión también ayuda en este sentido con marchas bien relacionadas que saben jugar bien con los 130 cv del impulsor y sacarles lo mejor de sí. Es bastante ágil en el tránsito, resulta facilísimo de estacionar. El despeje del suelo (156 mm) se agradece sobre las calles en peor estado y el perfil de los neumáticos es lógico para absorber los pozos y cortes de la calzada.

La dirección, hacen de las maniobras de estacionamiento un mero trámite. No es tan artificial como otras direcciones electroasistidas, y permite doblar poniendo las ruedas donde uno quiere, aunque la carrocería se inclina en exceso, pero siempre con compostura y sin perder la trayectoria. A altas velocidades gana algo de peso, mientras que es tan ligera cuando está detenido, que se la puede girar enganchando el meñique si quisiéramos. El C4 es un producto confortable, silencioso, dócil y muy cómodo para viajar. Destaco el trabajo de insonorización del habitáculo, con 65 dB a 100 km/h en un registro más que bueno.


Este 1.2 de 130 cv viaja a 70 km/h en D6 a 1.700 vueltas (2.500 rpm en D5 con el modo Sport y 1.700 en D6 en Eco), mientras que a 110 km/h en D8, el régimen sube hasta las 1.800 rpm en el modo Normal y Eco, mientras que en Sport pasa a D7 y 2.200 rpm. Los adelantamientos en ruta son un trámite que no conlleva esfuerzos con esta mecánica. Para ir de 80 km/h hasta 110 km/h, tarda 6,62 segundos, pasando de D8 a D3. Es decir, cifras muy lógicas para este segmento, aunque sin tampoco ser de los más ágiles.

Al salir a la ruta nos encontramos con un seteo enfocado en el confort de marcha donde el nivel de filtrado de las imperfecciones es soberbio. Pero a diferencia de otros compactos con suspensiones blandas, el C4 en la práctica resulta ser un producto bastante entretenido de manejar que otros rivales de segmento con ese enfoque. Se lo nota aplomado en las rectas veloces, mientras que en las curvas exigidas, si bien se inclina sobre el tren delantero y hasta llega a levantar la rueda opuesta al apoyo en el eje trasero, lo hace transmitiendo reacciones francas mediante un chasis fácil de corregir, no solo por las asistencias que tiene, sino que el chasis también se destaca por su neutralidad y solvencia en resolver los cambios de inercias.


CONCLUSIÓN

A U$S 43.990 el C4 se mueve en soledad en el segmento de los hatchbacks compactos generalistas. Está previsto que en algún momento del 2024, Seat finalmente traiga tras mucho postergarlo, al León de cuarta generación (ver nota), mientras que su hermana Peugeot se sumará con la nueva generación del 308 (ver nota). Que comparte algunos elementos con este Citroën, pero no la plataforma, ya que utiliza la EMP2 de Stellantis. Sin saber aún el posicionamiento de su primo de familia ni el de su rival español, esta tercera generación del C4 se destaca por su practicidad de uso, consumos reducidos y por tener la cuota justa de ADN clásico de la marca, tanto de diseño como a nivel dinámico, como para hacerlo memorable dentro de la historia del doble chevrón. Algo que su antecesor jamás pudo conseguir por ser tan anónimo.

Más allá de sus virtudes -que son muchas- este C4 le habla a un cliente que migró hacia otras partes del mercado. Si hubiese llegado en 2020 o 2021, cuando todavía estaban por acá los Cruze, 308 o Focus, tal vez Citroën habría tenido competencia a la que hacerle frente. Hoy tardó tanto en llegar que se quedó sin rivales. En su lugar, y exclusivamente por precio, ahora se ve obligado a intentar quitarle clientes al público de los crossovers y SUVs compactos, que ya no se interesan por las berlinas compactas. A ellos les digo, si quieren regresar al segmento de los compactos, en este C4 tienen no solo una de las pocas opciones que ofrecerá el mercado local. Sino también la chance de tener un Citroën con todas las letras. Si añorás aquellos tiempos de los BX, ZX o GS, este C4 puede ser la clave para recuperar el encanto de esas simpáticas berlinas francesas de mediados de los 80 y 90, con la modernidad del 2024.

A favor
  • Calidad de materiales y fabricación
  • Capacidad de baúl
  • Conjunto mecánico
  • Consumos reducidos
  • Diseño exterior e interior
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Equilibrio de suspensiones
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Garantía
  • Prestaciones
  • Posición de manejo
  • Tecnologías aplicadas a la conducción
En contra
  • Gama reducida a una sola versión
  • Neumático de auxilio temporario
  • Plaza central trasera justa a lo ancho
  • Selector de marchas poco intuitivo
  • Visibilidad ¾ trasera limitada

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.199
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 75 x 90,5
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 130/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 230/1.750
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/60 R17
Rueda auxiliar: T125/85 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 210
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,1
DIMENSIONES/PESO
Capacidad del baúl (l) 380/1.250
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.353
Largo total (mm) 4.360
Ancho total (mm) 1.800
Alto total (mm) 1.525
Distancia entre ejes (mm) 2.670
Capacidad del tanque de combustible (l) 50

PRECIO Y GARANTÍA

U$S 43.990. 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA

Oversil S.A. Justicia 1878. Tel. 24020997. Web: www.citroen.com.uy

Galería: Citroën C4 1.2 PureTech 130 Shine EAT8 | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Citroën C4 1.2 PureTech 130 Shine EAT8