Evaluamos a la nueva generación del BMW Serie 1, en versión 118. Llega desde Alemania y lo probamos en su variante M Sport, con el conocido motor 1.5 turbo de tres cilindros con 156 cv, asociado a una transmisión automática DKG Steptronic de siete relaciones. El análisis, a continuación.
El F40 o la tercera generación del BMW Serie 1 (ver prueba) ya tiene 6 años entre nosotros. Mucho se especuló con que esa sería la última que llevaría un motor a combustión. Sin embargo, el tiempo no le dio la razón a los rumores. BMW Group desarrolló una nueva evolución a mediados de 2024, denominada F70, que convivirá por un buen tiempo junto a los integrantes más recientes y modernos de la marca. Si bien toma como base a su antecesor, se trata de una renovación bastante profunda sobre aquel y no una generación del todo nueva. Es decir, una receta similar a la del MINI Cooper F67 (ver prueba).
Tiene sentido, porque tanto ese modelo como este Serie 1 comparten plataforma modular (siendo la UKL1 en el MINI y UKL2 para el BMW) así como los componentes mecánicos (motores y transmisiones). Se presentó oficialmente en junio de 2024 (ver nota) y a finales de ese año, llegó importado desde la planta de Leipzig, Alemania en dos niveles de equipamiento (118 Sport y M Sport) asociados a la conocida mecánica 1.5 tricilíndrica turbo con 156 cv de potencia (+16 cv) y 230 Nm (+10 Nm), junto a una transmisión automática de doble embrague con siete relaciones (Steptronic DKG) y tracción delantera en ambos casos. Cabe destacar que la nomenclatura pasó a ser “118” y no más “118i” (ver lanzamiento).
La gama comienza con la variante Sport a U$S 59.990, mientras que la M Sport que será objeto de análisis en la prueba de esta semana, tiene un valor de U$S 62.990. La garantía es de 3 años o 200.000 km. Hoy el abanico de opciones en el universo de los hatchbacks compactos premium está reducido a tres posibilidades, si consideramos a este Serie 1 como una de ellas. Los rivales de este BMW no son otros que los de las otras dos marcas de origen alemán que tienen productos en este segmento, los Audi A3 Sportback (ver prueba) y Mercedes-Benz Clase A (ver prueba).
Algo a tener en cuenta es que BMW también renovó a su contrapartida en silueta sedán, o debería decir, “Gran Coupé”. Un poco después de la revelación de este F70, su hermano, el Serie 2 Gran Coupé (ver lanzamiento) también tuvo la misma serie de cambios que este hatchback, es decir, también se lo consideró una nueva generación bajo el código F74. Así que todo lo que se comente en este análisis, al menos hasta poder probarlo, también se puede trasladar a ese producto. Así que sin más preámbulos, comencemos con el análisis de esta tercera cuarta generación del BMW Serie 1.
EXTERIOR
Aunque BMW se empeñe en convencernos de que esta es una nueva generación, la realidad es que estamos ante un rediseño con trazo grueso del tercer Serie 1. Creo que el resultado es más efectivo en persona que en imágenes. Algo de lo que esta marca viene siendo víctima en sus últimos modelos. No es que el modelo previo fuera tampoco muy atractivo. Pero considero que el F70 es un diseño bastante más pulido y mejor ejecutado que el anterior, cumpliendo ese patrón que menciono con cada LCI (Life Cycle Impulse) que le da la marca a sus modelos, en donde la actualización siempre queda mejor que el original.
Concretamente se recurrió a una receta conocida en la industria, en donde cambian las formas del capot, y pasarruedas delanteros, pero puertas y parabrisas, siguen siendo piezas del F40. Pero es en los guardabarros, grupos ópticos delanteros y traseros, así como otras “partes blandas”, como la parrilla, en donde están las novedades. También cambian los espejos retrovisores externos y los diseños de las llantas de aleación. En esta versión M Sport, además se amplía el abanico de opciones de colores de carrocería, como el “M Portimao Blau metallic” de la unidad de pruebas. Sí a poner colores llamativos en estos autos.
La parrilla del radiador, ahora es ancha y está más orientada hacia delante, contando con una estructura de barras verticales y diagonales. Los faros LED de serie presentan elementos verticales para la luz diurna y los intermitentes. En esta versión M Sport se ofrecen faros LED adaptativos con luz de carretera matricial antideslumbrante, función de luz de giro y acentos azules. Creo que es el ángulo mejor logrado del F70. La vista lateral es similar a la del F40, siendo novedad que ahora incluye un elemento gráfico con el número “1” en la zona del “Hofmeister-Knick” en el pilar C. Es un detalle que le queda bastante bien.
En esta versión M Sport, las llantas son de aleación ligera de 18 pulgadas con radios en “Y” estilo “M 976” a dos tonos sobre neumáticos Bridgestone Turanza 6 en medida 225/45 R18. En el remate posterior también cambian los grupos ópticos y en la parte posterior, en tanto, ganó un nuevo alerón de techo y deflectores de aire laterales. Los reflectores verticales y un inserto negro estilo difusor completan el remate trasero. Las dimensiones aumentaron apenas en relación a su predecesor. La longitud exterior creció 42 milímetros, hasta los 4.361, mientras que la distancia entre ejes se mantuvo en 2.670 milímetros. La anchura es de 1.800 milímetros (+1 mm), mientras que la altura se incrementó 25 mm, hasta los 1.459.
INTERIOR
Más allá de la polémica que puede levantar el remate trasero para algunos -no es mi caso- la realidad es que indiscutiblemente donde BMW dio el mayor vuelco es en el interior. Y de forma muy positiva. A tal punto que casi no quedan rastros del F40 por acá. Otro punto destacado es la posición de manejo, que es perfecta y no hay otra forma de decirlo. Se entiende muchas veces por qué BMW insiste tanto sobre este aspecto de los interiores de sus vehículos. Las regulaciones del volante (en alcance y altura), así como de la butaca del conductor permiten que personas de más de 1,80 m se pueda acomodar sin problemas por lo generosas en ajustes y lo ergonómicas que son.
Permite incluso bascular la butaca para que los muslos y espalda queden apoyados a la perfección. Tienen además un extensor de muslos, mientras que el único ajuste eléctrico es el del ancho del respaldo. Pese a que le reclamarán otros ajustes eléctricos por el precio que cuesta, reitero: es perfecta. Es un habitáculo con un enfoque en la digitalización, es decir, se quitan mandos físicos (botones, teclas y perillas) para reemplazarlos por superficies táctiles y/o capacitivas. En lo personal, creo que esto es un paso hacia atrás frente a su antecesor. Y tal vez el único. Destaco el tapizado Alcántara/Veganza Schwarz con pespunte de contraste Blau de esta unidad de pruebas, que combinaba de maravillas con el mencionado “M Portimao Blau metallic” de la carrocería.
En términos de calidad de materiales y terminaciones, sigue siendo bastante buena en líneas generales, con abundancia de plásticos de inyectado blando y sin ruidos a encastres deficientes, estando entre las mejores del segmento. Pero además estrena texturas y materiales reciclados y textiles, como dije más arriba, que son muy agradables tanto al tacto como a la vista. Tiene sin dudas, el habitáculo más original del segmento, y que aumenta bastante la sensación del habitáculo respecto a los Serie 1 previos. Quitando esos mencionados problemas de ergonomía en función de buscar ser más moderno, claro está.
Por ejemplo, ahora cuenta solo con cinco interruptores para acceder directamente a las funciones de conducción más importantes (freno de estacionamiento, selector de marchas, tecla de arranque/parada, conmutador de modos de manejo, control de volumen). Al mismo tiempo, elimina el selector de marchas en la consola central generando espacio para opciones de almacenamiento para guardar los smartphones en un lugar fácil de encontrar y, al mismo tiempo, cargarlos de forma inalámbrica o vía dos conexiones USB-C. En relación a las pantallas, lleva al ya clásico BMW Live Cockpit Plus con BMW Curved Display (pantalla curva con cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y pantalla central táctil de 10,7 pulgadas), sistema Operativo BMW 9.0 con Apple CarPlay (inalámbrico) y Android Auto (inalámbrico).
Las plazas traseras no cambian respecto a los Serie 1 anteriores. El espacio para piernas, hombros y cabezas es sigue siendo bastante bueno en las plazas laterales. Un adulto de 1,80 metros no llega a tocar ninguna parte del habitáculo si adelante viajan personas de su misma estatura. Pero el espacio para los pies, es bastante apretado a menos que las butacas delanteras estén un poco adelantadas y elevadas, porque se pueden bajar mucho si lo deseamos. En términos de amenidades, hay solo dos conexiones USB-C para recargar dispositivos, pero no hay salidas de aire acondicionado, que por el precio ya debería tenerlas.
La plaza central, como en otros productos de este segmento, es la menos agraciada. El respaldo y asiento son más duros y si bien la cabeza no llega a tocar con el techo, se alcanza a rozarlo. Lo más complejo, una vez más, es el espacio para los pies, como consecuencia de un falso túnel de transmisión que no se comprende en un producto de tracción delantera. El baúl tiene 380 litros de capacidad, que aumentarse gracias a un respaldo rebatible en proporción 60:40, pudiendo alcanzar los 1.200 litros. Por debajo del piso encontramos ahora encontramos por primera vez en un Serie 1, un auxilio de repuesto, lo cual es una buena noticia. Pese a ser del tipo temporario (Linglong Leao en medida T125/80 R17), es mejor que nada.
EQUIPAMIENTOS
La gama de los Serie 1 no es muy extensa, son solo dos opciones por el momento. Este nivel M Sport es el más equipado de la gama. Pueden ver el detalle en el link “ver lanzamiento” de la introducción. Entre lo más destacado de su dotación, está el sistema de audio harman/kardon con 12 altavoces, amplificador digital, y potencia de amplificación con 360 W de potencia. Suena de maravillas. La dotación en todos los casos es correcta (solo le faltarían un control de velocidad crucero adaptativo, alerta de ángulo ciego, climatizador de dos zonas, salidas de aire posteriores o cámaras 360°), destacando que dentro del segmento es el único en ofrecer servicios conectados BMW Connected, que incluye una amplia gama de servicios y aplicaciones inteligentes que se pueden conectar con el smartphone para que interactúe con el vehículo tanto cuando esté dentro como fuera del mismo. Asimismo, el teléfono puede operar como llave digital mediante la My BMW App. El sistema trabaja con una eSIM 5G dentro del auto.
Entre las funcionalidades de esta aplicación se destaca la posibilidad de encontrar el vehículo haciendo sonar la bocina o parpadear las luces, o a través de un mapa en el teléfono. También se pueden controlar otras funciones a distancia, como desbloquear y bloquear puertas y ventanas, u operar el aire acondicionado de manera remota. Además, ayuda a localizar lugares de estacionamiento, así como estaciones de servicio en el camino, y a comparar los precios del combustible. A la vez, envía información del tráfico en tiempo real, entre otras prestaciones.
A su vez, es el único del segmento con la posibilidad de tener una llave digital, que la marca denomina BMW Digital Key Plus. Trabaja con tecnología inalámbrica de banda ultraancha para smartphones compatibles con sistemas operativos iOS o Android y el Apple Watch también se puede configurar opcionalmente a través de la aplicación My BMW. Ojalá más marcas incorporen una tecnología así. Por último, destaco que en otros mercados como el europeo, este Serie 1 suma de serie un airbag central para el conductor y el acompañante, aunque no está disponible para nuestra región por ahora.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Acá es donde menos cambios vamos a notar respecto al Serie 1 anterior. Si bien conserva la misma combinación, tiene novedades y algunas mejoras, como más potencia y par. Por ejemplo, la mecánica inicial sigue siendo el conocido como B38A15M1. Es un motor 1.5 litros (1.499 cc), tres cilindros con BMW TwinPower Turbo (un solo turbo single scroll), inyección directa, sistema de regulación variable de las válvulas (VALVETRONIC), y control variable del árbol de levas (doble VANOS).
Produce 156 cv (+16 cv) entre 4.400 y 6.500 vueltas, y un torque de 230 Nm (+10 Nm) entre las 1.500 y 4.000 rpm. Se ofrece asociado a una nueva transmisión automática Steptronic de siete marchas y doble embrague (Steptronic DKG), ahora producida por Magna (no por el importador, por la siderúrgica austriaca) y denominada 7HDT400, en reemplazo de la Getrag 7DCT300 de la generación anterior. Más sobre este enroque, en un rato. Porque hay cambios notorios ahí. Como dije más arriba, también hay un aumento en la potencia y torque frente a los modelos previos.
Pero antes de que eso suceda, volvamos por un rato al presente. En términos mecánicos el 118 evaluado mantiene las virtudes de su antecesor. Es decir, es un impulsor que sigue siendo tan elástico como también económico, y entrega una respuesta inmediata ante los reclamos del pie derecho, así como con un par constante desde los rangos más bajos de revoluciones, que le da una agilidad de manejo envidiable para esta cilindrada y digna de un motor más grande. Ahora con 16 cv y 10 Nm más que antes.
Además va tan bien insonorizado hacia el habitáculo, que recién arriba de las 6.000 vueltas podremos saber que en lugar de cuatro, tenemos tres cilindros bajo el capot y al mando de nuestro pie derecho. Las clásicas vibraciones de los tricilíndricos no se hacen presentes en el habitáculo tampoco, y solo se llega a identificar el número impar de cilindros en los momentos de máxima aceleración, con ese característico y simpático gruñido. Sigue siendo una mecánica muy refinada, eficiente, competente y económica. Cabe destacar que para América Latina tiene más potencia que en Europa, donde este motor va junto a un sistema mild-hybrid de 48V, bajando la cifra a 136 cv, aunque manteniendo el mismo torque de 230 Nm.
Como decía más arriba, la novedad está en la transmisión. Sigue siendo una automática de doble embrague y siete relaciones, pero ahora tiene algo que ofrecía la anterior: levas de cambio al volante (al menos no para este motor, si para los más potentes). Tiene además un modo nuevo: si mantenemos apretada la leva izquierda, con la leyenda “Boost”, se activará una cuenta regresiva por 10 segundos en el instrumental, para generar una aceleración más enérgica. Desconozco si hay un extra de par o potencia entregada con esa función activa, como sí sucede en los BMW o MINI eléctricos con esta configuración.
Su funcionamiento es impecable por la suavidad y rapidez que entrega. Pero no es tan rápida como la DKG Steptronic anterior. Busca una utilización más calmada y menos torpe en el pasaje de marchas, en especial a baja velocidad. Algo que todas las doble embrague sufren bastante, sin importar quién las fabrique. Sin embargo, el punto más conflictivo de esta nueva caja, es el selector. Al igual que ya pasa con los nuevos MINI, en este BMW la palanca clásica fue reemplazada por un pequeño joystick autocentrante, bastante complejo de utilizar y poco intuitivo. Por ejemplo, carece de una función “P” con una posición específica. Solo se activa una vez que colocamos el freno de estacionamiento. Extraño, muy extraño.
Por último, hablemos de prestaciones. Según BMW hace el 0-100 km/h en 8,5 segundos, mientras la velocidad final es de 215 km/h. El consumo mixto es de 6,1 l/100 kilómetros. Durante las pruebas, logré como mejores cifras 6,8 l/100 km en ciclo urbano, 5,7 l/100 km en ruta, y 6,2 litros cada 100 km en ciclo mixto. Son todas cifras muy similares a las de la generación previa. Y tengo registros. A modo de referencia, en 2018 probé un 118i Sport con esta mecánica y la transmisión anterior y había dado 7,3 l/100 km en ciclo urbano, 5,0 l/100 km en ruta, y 6,9 litros cada 100 km en ciclo mixto. El peso en orden de marcha en tanto, es de 1.390 kg (50 kg más que el anterior), mientras que el depósito de combustible aloja 49 litros de capacidad, que son un litro menos que la generación anterior.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Según BMW para este F70 realizaron mejoras en el chasis que incluyen una cinemática optimizada, soportes de la barra estabilizadora altamente precargados y una nueva tecnología de amortiguadores. El avance de las ruedas delanteras se ha incrementado en un 20%, lo que promete una estabilidad direccional más estable y una respuesta optimizada de la dirección, respecto a su antecesor. La realidad es que son cambios muy sutiles que no llegan a sentirse con claridad si lo comparamos con la generación previa.
El chasis se comporta de forma magistral en la ciudad, con un accionar muy neutro y, por sobre todas las. cosas, muy equilibrado. Esa es la palabra que mejor lo define. El Serie 1 siempre fue un producto con un chasis más firme que sus rivales, pero con un equilibrio tal, que no llega a poner en compromiso el equilibrio entre el confort de ciudad y ruta. En lo personal, reitero que esta generación es un producto más refinado y mejor adaptado para lidiar con nuestras calles y caminos que las evoluciones previas, que llevaban esos cauchos reforzados, o una suspensión menos refinada y con un seteo todavía más firme.
En términos de insonorización cumple con unos correctos 66 dB a 100 km/h, que es una cifra promedio. Pasando al apartado mecánico, tiene un comportamiento conocido y destacado para el tránsito urbano, ya que las relaciones de la nueva transmisión automática le permite viajar relajado. Trabaja en D6 a 70 km/h a unas 1.500 vueltas, mientras que en el caso usar el modo de manejo “Sport” (del seteo My Modes, no de la transmisión) a igual velocidad el régimen es un poco superior, 2.500 rpm. Con el selector en “S”, en S4, iguala ese régimen.
En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D7 a 1.900 vueltas, mientras que pasando la transmisión al seteo “S”, baja una marcha (S5) y sube 1.100 revoluciones el motor (3.000 rpm) a igual velocidad. En el modo de conducción “Sport”, va al mismo régimen en D5. Gracias a la suavidad y rapidez de la Steptronic de séptima, puede pasar con el kick-down de la DKG de 80 a 110 km/h en unos más que lógicos 3,98 segundos, ya que pasando el segundo umbral del acelerador, la transmisión pasa de D7 a D3 en un parpadeo, haciendo que los adelantamientos ruteros sean casi inmediatos. Además la tenida en ruta sigue siendo igual de buena que siempre lo fue en el Serie 1 de la generación previa.
CONCLUSIÓN
Este Serie 1 cambió en todo y a la vez no cambió en nada respecto a su antecesor. Los aspectos más visibles ahora representan al nuevo lenguaje de diseño de la marca alemana, tanto por dentro como por fuera y dan un respiro de novedad a un producto que en “sus huesos” ya carga con nada menos que 6 años en sus espaldas. Dentro de lo que se conservó, encontramos a un producto con un chasis ejemplar, una calidad de fabricación a la altura de las circunstancias y un equipamiento, en especial en términos de tecnologías aplicadas, que lo pone en lo más alto del segmento. Pero sí, aún le faltan algunas asistencias.
Más allá de todas sus virtudes, hoy el mayor obstáculo que tiene este tipo de modelos es la oferta de SUVs compactos que derivan de sus plataformas. En el caso del Serie 1, hablamos del X1 (ver prueba) que hoy con sus opciones híbridas enchufables como la xDrive25e (ver lanzamiento) que en el mercado actual, tiene un precio de entrada en la versión City de U$S 68.990. Es decir, apenas U$S 6.000 más que el 118 probado hoy. Esto hace que su propuesta esté enfocada a clientes que quieran huir del concepto SUV, dado que racionalmente, es una compra poco lógica. Sin embargo, en caso de valorar sus virtudes dinámicas y de manejo por sobre la silueta de moda, tendrán en el Serie 1 al referente del segmento de compactos premium. Ya lo era el F40. Siendo el F70 una mejora sobre aquel, creo que no es ninguna sorpresa.
A FAVOR- Calidad de materiales y fabricación
- Capacidad del baúl
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos reducidos
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Equilibrio de suspensiones
- Garantía
- Prestaciones
- Posición de manejo
- Tecnologías aplicadas
EN CONTRA- Plaza trasera central justa para adultos
- Selector de cambios poco intuitivo
- Neumático de auxilio temporario
- Visibilidad ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- Audi A3 Sportback Advanced Plus 35 TFSI 1.4 tiptronic - U$S 65.900
- Audi A3 Sportback S line 35 TFSI 1.4 tiptronic - U$S 68.000
- Audi A3 Sportback S line Plus 35 TFSI 1.4 tiptronic - U$S 72.000
- Mercedes-Benz A 200 Progressive 7G-DCT - U$S 72.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.499
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 11:1
Diámetro x carrera (mm): 75 x 90,5
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler, control variable de válvulas (VALVETRONIC) y doble sincronización variable del árbol de levas (doble VANOS)
Potencia máxima (cv/rpm) 156/4.400-6.500
Torque máximo (Nm/rpm) 230/1.500-4.000
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática secuencial con doble embrague y siete relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica progresiva
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: eje ligero de articulación única y patas telescópicas de aluminio y acero
Trasera: eje de brazos múltiples con brazos longitudinales
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/45 R18Rueda auxiliar: T125/80 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 215
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,5
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,1
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,5
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,1
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 380/1.200
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.390
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.390
Largo total (mm) 4.361
Ancho total (mm) 1.800
Alto total (mm) 1.459
Distancia entre ejes (mm) 2.670
Capacidad del depósito de combustible (l) 49
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 62.990. 3 años o 200.000 km.
COMERCIALIZA
Magna. Ramón Escobar 1330. Tel. 29243125. Web: www.bmw.com.uy
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