Prueba: Porsche Taycan 4S (105 kWh)

Analizamos a la actualización de mitad de vida del Porsche Taycan en su variante 4S. Cuenta con dos impulsores eléctricos que suman 340 kW/462 cv de potencia y 710 Nm de torque, junto a una batería con una capacidad de 105 kWh que le permite conseguir hasta 625 kilómetros según el ciclo WLTP.

Como pionero de la gama de automóviles eléctricos de Porsche, el Taycan supuso la entrada de la marca en su nueva era e-performance en 2019. Pero cuatro años antes, se daba la presentación mundial en el Salón de Frankfurt de 2015 del primer concept car de cuatro plazas propulsado por baterías de la marca, el Mission E (ver nota), precursor de lo que a la postre sería el Taycan de producción. Recién a mediados de 2018 se revelaría que el nombre sería Taycan, con significado aproximado de «caballo joven y brioso». (ver nota). En ese mismo momento, la marca divulgó la cantidad de dinero que pondría en ingeniería y desarrollo para este producto. Incluso hoy son cifras altas para la industria. Imaginen hace ocho años.

Hasta 2022, Porsche tenía previsto invertir más de siete mil millones de dólares en electromovilidad, lo que suponía duplicar lo que la compañía había contemplado al principio. De esos 3.500 millones de dólares adicionales, casi 600 serán utilizados para el desarrollo de variantes y derivados del Taycan, en torno a mil doscientos millones para electrificación e hibridación de la gama existente, 825 millones en nuevas tecnologías, infraestructura de carga y movilidad inteligente y el resto para la expansión de los centros de producción. Sí, todo eso costó desarrollar desde cero un eléctrico como este. Incluso se creó una plataforma para este Porsche y su “gemelo”, el Audi e-tron GT (ver prueba), denominada como J1. 

En el Salón de Frankfurt 2019 el Taycan de producción vio la luz (ver nota) bajo el código interno Type 9J1. La primera unidad llegó a nuestro país en diciembre de 2020 (ver nota) en configuración Turbo y a lo largo de este tiempo fueron entrando más variantes como las 4S (ver lanzamiento), GTS (ver lanzamiento) e incluso la carrocería shooting brake, Cross Turismo (ver lanzamiento). En 2024 tuvo su primera gran actualización (ver nota) con más potencia, más autonomía, más aceleración y más rapidez y estabilidad en la carga. En nuestro mercado se puso a la venta en abril de 2025 (ver lanzamiento) junto con la llegada del nuevo importador y representante a nivel local, Nordenwagen Uruguay (ver nota).

Se produce en Zuffenhausen, Stuttgart, Alemania y llega en once versiones (Taycan, Taycan Black Edition, Taycan 4 Black Edition, Taycan 4S, 4S Black Edition, GTS, Turbo, Turbo S, Turbo GT y Turbo GT Weissach Package). Los precios (sin extras) parten desde los U$S 166.200 y van hasta los U$S 313.100, siendo así uno de los modelos de la marca con más amplitud de valores. Sobre finales de 2025, la gente de Porsche Uruguay nos ofreció probar (siendo uno de los pocos medios locales en tener esta oportunidad, además) un Taycan 4S durante cinco días. Ese producto tiene un valor de U$S 195.200 y la unidad evaluada contaba además con U$S 64.087 de extras (los detallaré en el análisis), totalizando un precio de U$S 259.287. Ahora llegó el turno de analizar finalmente en detalle al Porsche Taycan 4S.

EXTERIOR

Como decía al comienzo, el Taycan ya es un diseño con nada menos que 8 años en sus espaldas, aunque no se nota. Es un producto que nació tan moderno y con un enfoque tan futurista para la época, que pasado todo ese tiempo, aún logra mantenerse muy vigente. El trabajo hecho por el -hoy ex- jefe de diseño de la marca, Michael Mauer, y su equipo es simplemente soberbio. La actualización de 2024 fue sutil, casi que imperceptible. Habla a las claras de lo poco que quiso modificar Porsche a la hora de ponerlo al día. Es que si lo hubiesen dejado sin cambios, no pasaba nada. Y sí, los más puristas de la marca lo criticarán porque no tiene la mística del 911 (ver prueba). Y es cierto. Pero no les hagan caso. Opinan desde el fanatismo. Es un producto que al pasar por la calle sigue haciendo que los peatones se desnuquen a verlo. Incluso me tocó llegar a un evento en él y no hubo un solo ser humano que no se haya dado vuelta a mirar.

Las novedades estéticas incluyen nuevos grupos ópticos delanteros y traseros. Las nuevas aletas delanteras

y los faros frontales son más planos resaltan todavía más la anchura de la carrocería y cuentan con tecnología Matrix de alta resolución. A su vez, ahora muestran por la noche la firma lumínica de cuatro puntos característica de la marca. El anagrama Porsche en la franja de luces trasera presenta un diseño tridimensional con apariencia de vidrio, que en la unidad probada iba con el opcional en color azul hielo glaciar dentro del programa de personalización Exclusive Manufaktur. En lo personal es un diseño que cada vez me gusta más. Y tras utilizarlo, logró que me parezca mejor logrado que su primo de Ingolstadt.

Algo que también me recordó a la prueba de aquel producto de Audi, es que el Taycan tiene una visibilidad general y hacia los ¾ posteriores en diagonal muy limitadas. Además la carrocería es muy ancha y baja. Por lo que hay que extremar cuidados a la hora de pasar por espacios estrechos para no pegarle a cosas. Por suerte hay cámaras y sensores por absolutamente los cuatro costados. Pero también suspensión neumática adaptativa con Porsche Active Suspensión Management (PASM) y función Smart Lift, que te permite elevar el voladizo delantero para que no toque en cocheras o lomos de burro. E incluso se puede memorizar la ubicación para que si pasás de nuevo por ahí, el sistema se active automáticamente. 

La unidad evaluada además contaba con dos elementos estéticos exteriores más, como ser el Paquete SportDesign Carbono Exclusive Manufaktur que agrega al faldón delantero inferior, los laterales y el difusor trasero acentuación en fibra de carbono. De serie en el 4S cuenta con el “casi mágico”, techo panorámico fotocromático con control de iluminación variable (hablaré más adelante) y en esta unidad sumaba otro opcional que son las llantas y neumáticos. Utilizaba unos Hankook Ventus S1evo3 EV en medida 225/55 R19 (adelante) y 275/45 R19 (atrás) con unas llantas “Taycan S Aero” de 19 pulgadas, bastante agradables pero también discretas. Hay opcionales diseños de hasta 21 pulgadas con costos que van desde U$S 1.202 a los U$S 2.904. Y esa es la gracia de Porsche: armarte tu auto casi como un sastre.

Otro elemento que acompaña a esa discreción de la unidad de pruebas es que tenía ese color (dentro del catálogo de tonos llamados “Leyendas”) llamado “Crayon”, una especie de gris claro y que según Porsche es especialmente popular entre muchos clientes de todo el mundo. Y sí, como tantas cosas en la vida se paga aparte. Puesto en este Taycan 4S, te cuesta U$S 7.706. Pero si ninguna de las opciones que tiene la marca te gustan, se puede elegir el catálogo “Pintura a muestra” con una amplia gama de más de 190 colores exteriores y pedirlo al menos 3 meses antes del mes de producción. Cuesta U$S 21.266 sumar esto. O U$S 48.566 si querés ir por el “Pintura a muestra Plus”, que te permite elegir el tono que gustes. Si por ejemplo querés tu Taycan del mismo color que la correa de tu mascota, Porsche te lo crea desde cero.

En el sector posterior además de las mencionadas ópticas, el Taycan esconde un alerón retráctil adaptativo (se activa de manera automática a partir de los 80 km/h o se lo puede abrir desde la pantalla) como parte del sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA) junto a los Active Air Flaps de admisión en la parte delantera. Los tiradores de puerta también son retráctiles, pero apenas como para que permitan dejarte pasar los dedos por debajo. Por último, algo a tener en cuenta es que cuenta con dos puertos de carga. El izquierdo es el CCS2 que se puede utilizar tanto para corriente continua como alterna, mientras que el de la derecha es solo Tipo 2 para alterna. En ambos casos, la tapa del puerto de carga es motorizada eléctricamente. Se abre o cierra desde el sistema multimedia o de manera automática al terminar la carga, pero también se le puede deslizar el dedo por debajo de una aleta que tienen. Cierro con las dimensiones: Mide 4.963 mm de largo, 1.966 mm de ancho y 1.379 mm de alto, en tanto que la distancia entre ejes, tiene 2.900 mm. Frente a su hermano de Audi es solo 34 mm más largo, siendo las otras cotas parecidas.

INTERIOR

Eso de que no se parece al 911 por fuera, queda completamente desacreditado al momento de subirse al Taycan. Porsche se encargó de que sea un ambiente que combine la modernidad de los productos eléctricos con la disposición más clásica de sus modelos clásicos. Habiendo manejado hace no mucho un 911 992.2, con esa última actualización achicaron la brecha entre los productos térmicos y de combustión en términos de pantallas y tecnologías a bordo. Lo primero que abruma es la cantidad de pantallas que tiene por todos lados. En este caso son un panel de control integrado en la consola central de 8,4 pulgadas (con respuesta háptica), el instrumental con pantalla curva de 16,8 pulgadas, y el sistema multimedia con pantalla táctil de 10,9 pulgadas. A su vez, hay que sumarle la pantalla táctil de 10,9 pulgadas en el lado del acompañante, que permite acceder, entre otras cosas, a las funciones del infoentretenimiento, por ejemplo.

La usabilidad general del producto está muy conseguida, aunque tiene su curva de aprendizaje. Se puede prender con el botón a la izquierda (porque es un Porsche, recuerden) o pisando el freno como varios eléctricos modernos. Te da las dos opciones. Algo curioso es que en los extremos del instrumental podemos encontrar mandos táctiles para las luces, el ajuste de la suspensión neumática y dureza de los amortiguadores, así como un atajo para la fuente de la multimedia. Las pantallas central y derecha, en tanto, son idénticas en su planteo, salvo por algunas funciones que pierde la del pasajero. Mientras que la central por debajo de las salidas de climatización cuenta con atajos para la central, funciones de la carga, así como la apertura y cierre de los baúles y los puertos de carga. Además tiene un trackpad para manejar la del medio, que no es de lo mejor. Las salidas de aire, por su parte, son eléctricas y se pueden regular en fuerte y suave con un aire difuso, pero además elegir hacia donde queramos que mande el flujo.

Todo esto acompaña a una excelente posición de manejo perfecta. Tanto la butaca como la columna de dirección se regulan de forma eléctrica con generosidad, pudiendo acomodar a personas de más de 2 metros de alto sin problemas. Tiene dos memorias para que no nos olvidemos dónde queríamos cada cosa ajustada, ya sea el asiento, el volante o los espejos retrovisores. Es decir, acá no hay ningún problema para encontrar la postura ideal en donde pasar varias horas conduciendo. Incluso suma extensor de muslos y tanto las butacas como el volante (que tiene teclas con comandos físicos, gracias), son calefaccionados. A su vez, la unidad probada tenía el ajuste eléctrico de 18 posiciones que sumaba a todos los seteos, la posibilidad de ajustar los refuerzos laterales del torso y muslos tanto para conductor como acompañante.

Entre las novedades propias de la actualización, ahora el interruptor de modos de conducción en el volante

ahora es de serie en toda la gama. Para los modelos equipados con el paquete Sport Chrono y la batería Performance Plus de 105 kWh, como es el caso de este 4S, hay un botón adicional para la función Push-to-pass, que explicaré más adelante en los apartados mecánicos y dinámicos de este análisis. Retomando con el apartado de pantallas, lleva un tiempo acostumbrarse a cómo se maneja todo por la cantidad de funciones, pero en unas horas se vuelve muy natural e intuitivo de usar. Si bien tiene función de navegador, trabaja solo con los mapas de Argentina, Brasil y México, pero no de Uruguay, porque una vez más en un producto del Grupo Volkswagen, no está desarrollada la cartografía oficial para nuestro país. 

En términos de habitabilidad posterior el espacio es solo correcto para dos adultos grandes porque lleva dos butacas casi individuales, no existiendo una plaza central trasera. Tampoco se le podría sacar mucho provecho de todas formas. No sobra amplitud, y se siente una cierta claustrofobia producto de un interior más bien oscuro, producto de esa escasa visibilidad hacia afuera, un problema que mencioné más arriba. La altura para las cabezas es tirando a justa, pero no se llega a tocar el techo panorámico fotocromático ya mencionado también. El ancho es generoso y cómodo, aunque los respaldos quedan situados algo rectos de más. En términos de amenidades, hay salidas y comandos de climatización independientes de dos zonas y con pantalla táctil de 5,9 pulgadas, así como dos puertos USB-C en la base del asiento para cargar dispositivos electrónicos, un apoyabrazos y portaobjetos central, más dos luces de lectura individuales, así como también asientos calefaccionados, algo que para los días más fríos es un extra que se paga solo.

El espacio de cargas trasero (que puede abrirse o cerrarse sin las manos, solo deslizando el pie por debajo del paragolpes) cuenta con unos poco generosos 420 litros de capacidad, ampliables gracias a un respaldo trasero que se divide en proporción 60:40, pero cuyo volumen máximo, se desconoce porque no lo declara en sus fichas técnicas. Es un volumen chico para un sedán de segmento E. A su vez, la boca de cargas no es amplia. Por habitabilidad y espacio, tal vez un Macan Electric (ver lanzamiento) sea una mejor opción.

Si no te alcanza con este volumen, tiene además un baúl delantero de 81 litros (438 litros sumando ambos baúles) para llevar, por ejemplo, mochilas, maletines, bolsos pequeños o incluso los cables de carga o el cargador de emergencia. Carece de neumático de auxilio, como era de esperar. Ya sea por tener neumáticos de distinta medida así como por la escasa capacidad del baúl posterior. En el piso de cargas, además, hay un doble fondo que permite guardar algunos elementos no muy voluminosos.

EQUIPAMIENTOS

El detalle de toda la gama lo pueden consultar como siempre digo, en el link “ver lanzamiento” de la introducción del modelo. Es un producto personalizable como solían serlo las marcas premium del pasado. Hoy si querés un vehículo casi que “tailor made”, al menos a nivel local, Porsche es tu único refugio. Siendo una berlina deportiva de U$S 195.200 de precio base y con U$S 64.087 de extras tirados encima, podrías pensar que no le faltaba nada. Pero sí, contaba con algunas ausencias que se solucionan, como era de esperarse, poniendo más dinero en la montaña. Ejemplos que podrían estar en este rango de precios: ventilación en los asientos delanteros (U$S 2.221), función de masajes (U$S 4.024), Head-Up Display (U$S 3.500), o servocierre de puertas (U$S 1.540). Es cierto, son elementos que ya lindan lo innecesario.

En esta unidad todo lo que “llevaba puesto” es lo siguiente (precios actualizados a enero de 2026): el color “Crayon” (U$S 7.706), los asientos con 18 vías (U$S 681), calefacción de asientos delanteros y traseros (U$S 955), paquete SportDesign Carbono (U$S 13.323), faros LED HD-Matrix (U$S 4.951), tira de luces con el logotipo “Porsche” en azul hielo glaciar (U$S 1.829), paquete interior Carbono mate (U$S 4.416), cinturones de seguridad en color de la carrocería (U$S 1.073), embellecedores inferiores de los espejos exteriores pintados en el color exterior, incluida la base del espejo pintada en Negro (U$S 1.176), Sport Chrono Cronómetro Esfera de instrumentos y lápiz de medida de potencia (U$S 1.512), revestimiento del techo Race-Tex (U$S 5.172), molduras de umbral de puerta Carbono mate, iluminadas (U$S 2.873), paquete Sport Chrono que incluye los modos Push-to-Pass y Track Endurance (U$S 5.446), Porsche Electric Sport Sound (U$S 1.098), pinzas de freno pintadas en negro (U$S 1.804), y el espectacular sistema de sonido envolvente 3D Burmester (US$ 10.072) con una potencia de 1.455 vatios, con un subwoofer activo de 400 vatios. La fidelidad del equipo está entre lo mejor que probé jamás.

Luego quería detenerme en el techo panorámico con control de iluminación variable (equipo de serie en el 4S, opcional de U$S 11.077 en los modelos por debajo en la gama) porque su funcionamiento es espectacular. Este Taycan fue el primer producto que manejé con este tipo de tecnología. El techo cuenta con una película de cristal líquido conmutable con nueve segmentos individuales y puede cambiarse inmediatamente entre completamente transparente y mate mediante la pantalla central o el panel de control táctil. Cuando está despejado, el amplio techo de cristal proporciona un interior luminoso y amplias vistas al exterior. También es posible hacer que parte de los segmentos aparezcan 40% mate (“semi”) o 60% mate (“bold”) según un patrón predefinido. Además, los segmentos individuales se pueden cambiar de mate a claro uno tras otro en una progresión dinámica mediante la función táctil. Gracias a la estructura multicapa del techo de cristal, ofrece una protección UV e infrarroja muy eficaz, lo que significa que la entrada de calor al vehículo es tan baja que no es necesaria una persiana mecánica. El control de luz variable garantiza que no haya reflejos del sol. Además, el techo de cristal ofrece mayor altura libre y mejora la sensación de tener mucho espacio. Cuando se apaga el vehículo, el techo cambia automáticamente al ajuste opaco mate y guarda el último ajuste para la próxima vez que se encienda.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Esta versión probada cuenta con un motor eléctrico asíncrono en cada eje, capaces de producir 340 kW (462 cv) de potencia y 710 Nm de torque, con 400 kW/544 cv en modo launch control. Va asociado a una batería de química NCMA (níquel-cobalto-manganeso-aluminio, de lo más avanzado y mejor que hay) fabricada por LG Chem, con una capacidad de 105 kWh (97 kWh de capacidad neta). Tiene una potencia máxima en corriente alterna (AC) de 22 kW (0-100% en 5 horas), mientras que en corriente continua (DC) es de 320 kW (10-80% en 18 minutos). Fábrica declara una autonomía mixta de 625 km, según ciclo WLTP. La transmisión es de una sola velocidad en el eje delantero y de dos velocidades en el eje trasero.

A su vez, cuenta con la función Push-to-pass que libera hasta 60 kW/82 cv de potencia adicional durante aproximadamente 10 segundos. Para que esto funcione el nivel de carga de la batería tiene que ser superior al 30 %, y su temperatura mayor a 10°C. Hay una disponibilidad optimizada de la función a bajas temperaturas en los modos de conducción Sport y Sport Plus. Dentro de las mejoras de la actualización podemos encontrar que hay una mejora simultánea del rendimiento y la eficiencia gracias a un sistema de propulsión avanzado, con un nuevo motor en el eje trasero que tiene hasta 80 kW más de potencia que su predecesor en todas las versiones, a un inversor de impulsos modificado y con software optimizado, a baterías más potentes, a una gestión térmica revisada, a una bomba de calor de última generación y a una estrategia de recuperación y tracción totalmente nueva.

A su vez, la capacidad máxima de recuperación durante la desaceleración desde altas velocidades ha aumentado en más de un 30%, de 290 a 400 kW. Incorporan también al Porsche Intelligent Range Manager (PIRM), una bomba de calor con un nuevo sistema de refrigeración, que le permite reducir los tiempos de carga frente a la versión previa. Por ejemplo, antes tardaba del 10% al 80%, unos 37 minutos; en las mismas condiciones, el nuevo modelo tarda sólo 18, a pesar de tener una batería con más capacidad. Porque la batería Performance Plus tiene ahora una capacidad bruta de 105 kWh (93 kWh de antes).

Por ende, no solo requiere menos paradas que su antecesor para cargar en viajes largos, sino que también se carga más rápido: por ejemplo, en puntos de corriente continua (CC) de 800V, se puede cargar con una potencia de hasta 320 kW. Eso es 50 kW más que antes. La ventana de carga rápida de la nueva batería de alto rendimiento se ha ampliado significativamente. Esto significa que se pueden mantener potencias de carga de más de 300 kW durante periodos de hasta cinco minutos y que se pueden alcanzar esas elevadas cifras más rápidamente, incluso a bajas temperaturas. Habrá que pedirlo de nuevo en el invierno, ¿no?

El selector de marchas es similar al que utilizan los nuevos modelos de Porsche. Es como un joystick plano que funciona hacia adelante o atrás, mientras que la función “P”, por su parte, es una tecla. A su vez, cuenta con la opción de activar la recuperación por inercia en dos etapas (activo y automático) para mayor eficiencia y optimizar la conducción, que se acerca mucho a lo que se denomina “manejo con un solo pedal”. Incluso en el modo automático de recuperación se autorregula con tráfico que circula por delante. A su vez, en términos de carga doméstica, cuenta con una función que permite que la batería se cargue automáticamente de forma óptima. Si la instalación fotovoltaica del hogar genera más electricidad de la que necesitan los consumidores de su hogar, el Taycan detecta la electricidad sobrante se utiliza para la carga. Para esto, se necesita un equipo de carga adecuado, por ejemplo, Porsche Mobile Charger Connect.

Explicadas algunas de las tecnologías que Porsche se preocupa de desglosar detalladamente en cada lanzamiento de un producto, las sensaciones de manejo no son similares a la de cualquier otro sedán deportivo eléctrico con dos motores y tracción permanente. Puede acelerar con mucha suavidad, pero también puede ser un misil explosivo, dejando modular la entrega con mucha solvencia. Es un producto bestial e incansable en su entrega, que casualmente también se puede usar a diario. A su vez, al tener más torque en el motor trasero que en el delantero, actúa casi como un tracción posterior, haciéndolo incluso bastante divertido de llevar ágil. Es un deportivo utilizable en el día a día solo como Porsche sabe hacerlo. Y sin dudas la respuesta al lugar común de que todos los eléctricos se comportan de la misma manera.

Pasando a las prestaciones, declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos (3,9 en las mediciones de Autoblog) y una velocidad máxima de 250 km/h, mientras que el consumo energético homologado por fábrica es de 17,3 kWh/100 km. Pasando las cifras del análisis fueron 16,6 kWh/100 km (536 km) en ciudad, 17,3 kWh/100 km en ruta (514 km) y 16,9 kWh/100 km para el ciclo mixto (526 km). Es decir, todos registros excelentes considerando las prestaciones y el tamaño del vehículo, con cifras más que buenas y cercanas a los 625 km declarados. Habla a las claras de que la ingeniería de Porsche está a la vanguardia de la industria una vez más, también en eléctricos. El peso en orden de marcha es de 2.005 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

El chasis de este producto es una verdadera obra de ingeniería. Utiliza una suspensión delantera de doble horquilla de aluminio, mientras que la trasera es multibrazo de aluminio independiente utilizando un sistema neumático adaptativo con Porsche Active Suspension Management (PASM) y con Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). A su vez, se puede combinar la altura en cuatro niveles (elevado, intermedio, rebajado y profundo) e incluye regulación electrónica continua de la fuerza de amortiguación con tres programas de conducción seleccionables. También tiene un sistema de frenos soberbio, con pinzas de freno fijas monobloque de aluminio de seis pistones adelante con discos delanteros autoventilados de 360 mm, mientras que en el eje trasero utiliza discos autoventilados de 358 mm con pinzas de freno fijas monobloque de aluminio de cuatro pistones. Frena proporcionalmente a lo que acelera. Es decir, mucho.

A su vez, todos los Taycan ahora vienen con suspensión neumática adaptativa de serie. La suspensión mantiene la carrocería nivelada en todo momento, incluso durante maniobras bruscas de frenada, giro y aceleración. En una marcha suave, el sistema absorbe los impactos casi por completo, mientras que, en situaciones de conducción dinámicas, la suspensión puede compensar los movimientos de cabeceo y balanceo para reducir las fuerzas de aceleración que actúan sobre los ocupantes. En la ciudad tiene un confort de marcha destacado, pudiendo filtrar pozos y lomos de burro sin problemas (aunque hay que ser cuidadoso porque el despeje al suelo es de 127 mm), mientras que las mecánicas tendrán siempre par y potencia más que suficiente para llevarnos a cualquier lugar con agilidad. Pero por sobre todas las cosas, en un silencio abrumador. Es un verdadero “grand tourer”, que coincidentemente, también logra ser un deportivo. Si bien puede ser usado como tal, brilla todavía más como una máquina de devorar kilómetros con mucha comodidad y solvencia para el uso diario.

Además tiene soluciones brillantes como la capacidad de regeneración que utiliza. Durante la frenada, el sistema decide si es necesario utilizar el freno de fricción o si es suficiente la recuperación a través de los motores eléctricos, y lo hace individualmente para cada eje. En primera instancia, cuanto el conductor pisa el pedal del freno la recuperación de energía se produce en el eje trasero. Si el conductor frena con más fuerza también interviene la recuperación en el eje delantero. En caso de necesitar más potencia de frenada, al pisar aún más el pedal entran en acción los frenos de fricción del eje delantero, y si la potencia de frenado se incrementa aún más, hasta el uso del ABS, los frenos de fricción del eje trasero también sirven de apoyo. La transición del frenado regenerativo y la recuperación a través de los motores eléctricos al efecto de frenado mecánico a través del sistema de frenos de fricción accionados hidráulicamente es imperceptible para el conductor. La combinación de ambos sistemas garantiza un tacto del pedal del freno bien dosificado, con un punto de presión constante y claramente definido. Pocos eléctricos consiguen esto.

Tiene un confort de marcha destacado, pudiendo filtrar pozos y lomos de burro sin problemas (aunque su despeje no es de lo más generosos), mientras que las mecánicas tendrán siempre par y potencia más que suficiente. Para argumentos, las cifras. Recupera de 80 a 110 km/h en unos increíbles 1,38 segundos (nuevo récord en las pruebas de Autoblog), bajando incluso los ya sorprendentes 1,63 de su hermano de Audi, el RS e-tron GT que probé en 2022 o incluso los 1,40 segundos del 911 Carrera GTS T-Hybrid evaluado en 2025 en los Estados Unidos. Lo cual habla a las claras de la bestialidad de ambos modelos.

A su vez, la insonorización es soberbia, con 61 dB registrados a 100 km/h. De lo mejor que he medido por lejos y una nueva referencia dentro del segmento. Los kilómetros pasan sin que conductor y pasajeros acusen mucho cansancio por el confort general que proporciona. Incluso logré hacerle casi 500 km en esta evaluación y me quedé con ganas de hacerle otros 500 más. La maniobrabilidad también es un punto destacado con 11,7 metros de radio de giro, que es una cifra más que correcta. Incluso se lo puede equipar con dirección activa de las ruedas traseras para una mayor agilidad, un radio de giro aún más reducido a bajas velocidades y una mayor estabilidad de conducción a altas velocidades. Cuesta U$S 4.494 el extra.

Por último hablemos de los modos de conducción. En este caso son cuatro: Range, Normal, Sport y Sport Plus. En el primero se adaptan los ajustes de la climatización y se determina una recomendación para la velocidad de marcha. La velocidad recomendada se muestra con el aviso “Max” en el panel de instrumentos. En el segundo los sistemas están calibrados para lograr una conducción que optimice el consumo, mientras que los últimos dos son para un mayor rendimiento y dinámica o para un modo de conducción similar al de las competiciones. Sin ir más lejos, en el Sport Plus es en el único de todos los ajustes en donde puede activarse la función de Launch Control. También en esta configuración la suspensión queda en el punto más bajo de todos. En resumen, es de los mejores eléctricos del mercado.

CONCLUSIÓN

Durante toda la evaluación fui haciendo memoria de cada eléctrico que manejé hasta el momento y creo que ninguno llega a los talones de este Taycan en algún aspecto. La superioridad de Porsche frente a otros fabricantes se manifiesta a través de un producto que es sobresaliente en cada una de las categorías analizadas. Es cierto, no es de los más amplios en sus plazas traseras, sus baúles son pequeños en comparación al tamaño de la carrocería y sus precios no son para la mayoría del público. Pero es también un vehículo que tiene el foco puesto en la conducción, la calidad de todos sus componentes así como un alarde tecnológico invertido tanto en la forma en que se comporta, así como también en eficiencia. Pocas veces me sucede que un producto esté tan bien ejecutado que no haya casi nada que reprocharle. Incluso no siendo la configuración más potente, esta 4S (o la 4S Black Edition) son el “sweet spot” de la gama.

También fue una sorpresa ir con la idea de que esto es el Audi RS e-tron GT con el disfraz de Porsche. Tras manejarlo, no podría estar más en las antípodas de ese razonamiento. Se manejan y comportan de manera distinta. El producto de Ingolstadt es un brillante gran turismo eléctrico. Pero el que producen en Stuttgart, a 232 km de esa localidad, es un deportivo eléctrico soberbio para usar a diario. Y aunque ambos son de los mejores sedanes eléctricos que hay en el planeta, creo que la distancia física que separa a esas ciudades es inversamente proporcional al abismo que hay entre ambos. Es cierto, hay productos más modernos, potentes e incluso por la mitad del precio que lograrán conquistar a más de un cliente. Pero la sobresaliente capacidad técnica y ingeniería aplicada en este Taycan lo hacen ser simplemente insuperable, incluso siendo un producto nacido por 2019. Solo productos de este nivel de desarrollo se pueden permitir seguir siendo un referente casi siete años después de su lanzamiento. Es eléctrico, sí. Pero nunca lo olvides: un Porsche, siempre será un Porsche. Incluso sin un “flat six” escondido detrás del eje trasero.

A FAVOR

• Autonomías
• Calidad de materiales y terminaciones
• Conjunto motor/transmisión/chasis
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior e interior
• Diversión de manejo
• Equilibrio de suspensiones
• Garantías
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Insonorización
• Nivel de personalización
• Prestaciones
• Posición de manejo
• Tecnologías aplicadas
• Wallbox incluído en el precio

EN CONTRA

• Capacidad del baúl trasero reducida
• Despeje comprometido
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad posterior y ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Audi S e-tron GT quattro (105 kWh) - U$S 175.000
• Audi RS e-tron GT Performance quattro (105 kWh) - U$S 220.000
• Mercedes-Benz EQE 350+ Electric Art (90,6 kWh) - U$S 129.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador asíncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) N/D/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) N/D/0

Motor eléctrico trasero

Tipo: generador asíncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) N/D/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) N/D/0

Conjunto mecánico

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 462-340/N/D (400 kW/544 cv en modo launch control)

Torque máximo (Nm/rpm) 710

Batería

Tipo: NCMA (níquel-cobalto-manganeso-aluminio)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 105

Capacidad neta (kWh) 97

Tensión máxima (V) 800

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica de engranajes planetarios de una sola velocidad en el eje delantero y de dos en el eje trasero

Tracción integral permanente con distribución activa de par y Porsche Traction Management (PTM)

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia electromecánica progresiva dependiente de la velocidad (Servotronic)

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente five-link con barra estabilizadora y suspensión neumática adaptativa con Porsche Active Suspensión Management (PASM)
Trasera: independiente five-link con barra estabilizadora y suspensión neumática adaptativa con Porsche Active Suspensión Management (PASM)

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/55 R19 (adelante) y 275/45 R19 (atrás)
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 250

Aceleración 0-100 km/h (s) 3,7

Consumo (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 17,3

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 625
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl delantero (l) 81

Capacidad del baúl trasero (l) 407

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 2.005

Largo total (mm) 4.963

Ancho total (mm) 1.966

Alto total (mm) 1.379

Distancia entre ejes (mm) 2.900

PRECIOS Y GARANTÍAS

U$S 195.200 (unidad evaluada con opcionales: U$S 259.287). 4 años o 200.000 km (posibilidad de renovarla hasta 15 años con Porsche Approved).

COMERCIALIZA

Nordenwagen Uruguay. Camino de Los Horneros 15800. Ciudad de la Costa, Canelones. Tel: 099444148. Web: www.porsche.com/latin-america-es/_uruguay_/

Galería: Porsche Taycan 4S (105 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.