Prueba: Dongfeng Vigo E2+ (51,87 kWh)

Probamos al Dongfeng Vigo, el primer SUV sub-compacto y eléctrico de la marca. Llega desde China junto a un impulsor con 118 kW de potencia (160 cv) y 230 Nm de torque. Lo evaluamos en su versión E2+ que equipa una batería de 51,87 kWh de capacidad y una autonomía de 471 km, según ciclo CLTC.

Hace 5 años, el grupo Dongfeng Motor Corporation Ltd. creó una marca dedicada exclusivamente a vehículos eléctricos, pese a tener Seres en ese papel con sus SUVs que también se vendieron en Uruguay, como los Seres 3 (ver lanzamiento) y SF5 (ver lanzamiento) o incluso la pick-up Rich 6 EV (ver lanzamiento). Tal es así que nace Dongfeng Nammi, anteriormente conocido como Dongchuang Zilian New Energy Technology, como la nueva división de vehículos eléctricos.

La compañía solía ser específicamente responsable de las ventas locales de vehículos eléctricos de pasajeros producidos por eGT New Energy Automotive, una empresa conjunta entre Dongfeng y Renault-Nissan-Mitsubishi, que además produce a los Renault Kwid E-Tech (ver prueba), Dacia Spring (ver nota) y Dongfeng Nano Box (ver lanzamiento). Pero se convirtió en una marca independiente a partir del año 2023. Los vehículos de Dongfeng Nammi comparten la línea de producción y la cadena de suministro con eGT New Energy Automotive en la ciudad china de Shiyan, en Hubei.

El resto de la historia es conocida. En agosto de 2023 se lanzó formalmente la marca, junto con su Nammi 01 o Nammi Box, dependiendo del país en donde se ofrece. Fue el primer vehículo desarrollado enteramente por la compañía estrenando la plataforma Quantum Architecture S3 (desarrollada por Dongchuang Zilian New Energy Technology). Ese modelo llegó en 2024 a nuestro país primero como Nammi by Dongfeng (ver lanzamiento), importado y representado por Grupo Fidocar (Hyundai y Chery), y en 2025 denominado Dongfeng Nammi como en otros mercados globales (ver prueba).

Para su segundo producto, esta división de Dongfeng decidió ir por un segmento en expansión constante como es de los SUVs. Comercializado en otros mercados como Nammi 06 se presentó en el Shanghai Auto Show 2025 (ver nota) utilizando la mencionada plataforma Quantum Architecture S3. A nuestro país llegó en octubre de 2025 como Dongfeng Vigo (ver lanzamiento) en dos versiones (E2 y E2+) desde Hubei, China con un impulsor de 118 kW de potencia (160 cv) y 230 Nm de torque máximo, junto a dos capacidades de batería 44,94 (E2) y 51,87 kWh (E2+), que le permite autonomías de 401-471 km respectivamente según ciclo CLTC. Ahora llegó el turno de analizarlo en su variante de mayor capacidad.

EXTERIOR

Del estilo redondeado y de mascota virtual del Nammi, el Vigo pasa a un estilo bastante más robusto y serio. Incluso podría decirse que tiene inspiración en los últimos lanzamientos de Kia Motors. Sin ir más lejos visto de frente o desde los ¾ delanteros parece una versión disléxica de un Kia EV3 (ver prueba). Aunque también se le pueden encontrar ciertos parentescos con otro SUV de Dongfeng como es el Mage EV (ver lanzamiento), al menos en la disposición del frontal. Sea como sea, al menos a criterio personal es un diseño muy agradable. Incluso me atrevo a decir que me gusta bastante más que el Dongfeng Nammi.

En nuestro mercado se ofrecen dos versiones como dije al comienzo, E2 y E2+ que se diferencian por equipamientos y capacidades de las baterías. En cualquiera de las dos versiones cuenta con ópticas delanteras con luces LED, pero solo el nivel E2+ tiene luces adaptativas (AFL), algo muy poco visto en este rango de precios. Algo bastante curioso es que dentro de los grupos ópticos hay un “Easter egg” con las coordenadas 114.16º E 30.50º N. Los invito a averiguar qué lugar es este. Otro de estos detalles simpáticos está en la base del parabrisas donde podemos ver una silueta de una ciudad. Desconozco cuál. 

Otra forma de diferenciar a las dos variantes, incluso de día, es que la E2 cuenta con llantas de aleación de 17 pulgadas a la vista con neumáticos en medida 215/55 R17. Mientras que la E2+ también utiliza llantas de aleación, pero de 18 pulgadas y cubiertas por tazas plásticas aerodinámicas. En el evaluado lleva neumáticos Wanli Harmonic Plus EV en medida 215/55 R18. Ya en el sector lateral, se caracteriza por contar con tiradores de puerta eléctricos en las dos versiones, de nuevo, siendo un ítem bastante inusual para esta categoría o precios. La unidad probada era de un tono verde o “Mosswood Green”, que además (a criterio personal) es uno de los colores más simpáticos que tiene el Vigo junto a otro denominado “Sandstone Beige” que también le queda bastante bien. Por más productos con colores llamativos o cool.

Un detalle curioso del exterior es que tras las puertas traseras simula tener una ventanilla, cuando en realidad no es así. Utiliza ese famoso recurso que supieron tener entre otros productos de Dongfeng, como el Nammi mismo, sin ir más lejos. Es un truco trillado, pero que también se utiliza para disimular un pilar C tan grueso. En este caso lo podemos notar por dentro cuando intentemos mirar hacia los ¾ posteriores y fracasemos en ver algo hacia afuera. En el sector posterior podemos encontrar la ausencia de limpiador para la luneta, algo muy común en otros modelos de la marca, así como un portón que se abre en dos secciones, una hacia arriba y otra para abajo. Algo inusual en este segmento. Por último, hablemos de cotas: 4.306 mm de largo, 1.868 de ancho, y 1.654 de alto. La batalla en tanto es de 2.715 milímetros.

INTERIOR

El habitáculo sigue un patrón similar al visto en el Nammi, pero con un estilo menos lúdico y más serio. Casi como pasa con el exterior, digamos. Al igual que en aquel hatchback, en este SUV el habitáculo cumple con todos los “lugares comunes” de los eléctricos actuales provenientes desde China. Un interior minimalista, dominado por una pantalla multimedia al centro, un instrumental con la información básica y muchos detalles de diseño, además de un espacio dedicado para que lleves cargando tu smartphone en una superficie no solo refrigerada, sino que además soporta hasta cargas de 50W. La versión E2+ le suma iluminación ambiental de 32 colores, que se puede ver incluso en las puertas con unas superficies perforadas que simulan ser parlantes extra. Por la noche le da un aspecto bastante interesante al interior. 

Me resultó un espacio mucho mejor resuelto que en el Nammi con una ergonomía general más pulida. Sin ir más lejos, el Vigo cuenta con una guantera tradicional y no con el cajón inutilizable que trae su hermano hatchback con el que comparte plataforma. En términos de calidad está también mejor resuelto en ese sentido. Todo luce bastante bien ajustado y hay una agradable combinación de materiales acolchados y rígidos aceptables en líneas generales, considerando que estamos ante uno de los eléctricos más accesibles del mercado local. Luego en términos de posición de manejo hay algunos claroscuros. Por ejemplo, si bien las butacas son relativamente cómodas y ambas tienen ajustes eléctricos (incluyendo de altura), la posición más baja sigue siendo alta y el volante carece de ajuste longitudinal, tiene solo regulación en altura. También es un interior práctico, con tres posavasos delanteros, siendo uno retráctil dentro del apoyabrazos. Además de contar con un portaobjetos entre las butacas, otro en la consola con tapa y un gancho para bolsitas (3 kg), todo un clásico de los productos de este origen a estas alturas.

En relación a las pantallas, el instrumental es digital LCD de 8,8 pulgadas y cuenta con dos computadoras (total y parcial) de a bordo, indicador de presión de neumáticos y visualización de las asistencias a la conducción. Nada más. No tiene personalización ni nada que se le parezca. La multimedia, en tanto, corre por cuenta de una pantalla táctil de 12,8 pulgadas con AM/FM/1 USB-C (de carga)/1 USB-A (para colocar una dashcam)/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico). Además acá se pueden visualizar las cámaras 360° con representación en 3D de bastante buena calidad general. Según Dongfeng, el sistema está impulsado por un procesador Qualcomm Snapdragon 6125. Eso sí, no tiene Android Auto o CarbitLink, por ejemplo.

Si bien está mejor resuelta que la que trae su hermano Nammi, al tener una barra fija con funciones de uso recurrente, en el Vigo tiene el mismo problema de carecer de mandos físicos para volumen, multimedia o climatización. A su vez, si estabas buscando cómo se enciende y apaga, acá de nuevo volvemos a lo ya clásico de los eléctricos actuales: se enciende pisando el pedal de freno, y se apaga al bajarte y cerrar el vehículo. Aunque también hay un botón “off” algo oculto adentro de la pantalla. ¿Y las balizas? Están puestas en el techo, con un botón físico. Otro clásico de los eléctricos modernos es el tirador interno de las puertas. Tiene un botón eléctrico en el panel, pero también liberadores manuales en caso de emergencias.

Pasando a la habitabilidad posterior, es donde el Vigo pasa a sumar más puntos que otros SUVs eléctricos de este segmento y precio. El mayor de todos es que las plazas traseras son enormes para los estándares del segmento. Al tener el respaldo trasero más inclinado que otros rivales (aunque el cojín del asiento es algo corto), logra conseguir estar entre los más habitables. Cuenta con bastante espacio para cuatro adultos grandes -grandes como este redactor y su 1,85 m de alto-, tanto para los pies como las piernas. También el alto de la carrocería lo beneficia mucho en esa cota, incluso contando con un respaldo trasero que no regula en inclinación. Un quinto pasajero va bien en todas las cotas, menos a lo ancho, que es algo estrecho para los hombros. Más allá de esto, es ejemplar y una referencia de la categoría en este sentido.

En términos de amenidades hay un USB-C (podría tener dos), salida de aire acondicionado central, luces de lectura individuales y apoyabrazos. A su vez, esa habitabilidad no llega a comprometer el espacio de cargas, que también es enorme para un SUV de este segmento. Declara nada menos que 500 litros de capacidad mínima, ampliable hasta los 1.040 litros rebatiendo los respaldos traseros. Más allá de tener el portón dividido, que puede ser de alguna ventaja práctica en ciertos casos, hay que destacar que además está bien equipado con bandeja de doble altura, ganchitos para bolsas y cobertor para la carga (no muy común en un auto de este origen). Al igual que sucede con otros eléctricos de este segmento, carece de neumático de auxilio, llevando en su lugar un kit de reparación de pinchazos leves, con un sellador.

EQUIPAMIENTOS

Si bien la dotación de equipamientos de cada versión puede verse en el enlace “ver lanzamiento” del comienzo, en resumen hay que decir que es bastante completa para el precio donde compite este producto. Las diferencias entre esta versión y la de acceso es que la evaluada es la única que cuenta con frenado de emergencia autónomo (AEB), advertencia de colisión frontal (FCW), advertencia de salida de carril (LDW), asistente de mantenimiento de carril (LKA), reconocimiento de señales de tránsito (TSR), asistencia inteligente de velocidad (ISA), asistencia en atascos (TJA), asistencia en carretera (HWA), alerta de salida del vehículo precedente (LVDA), recordatorio de conducción por fatiga (DMS) y control de velocidad crucero adaptativo (ACC). Sin dudas vale la pena dar el salto hacia esta variante por esto.

Luego veremos que también hay beneficios en términos de autonomías, dado que la batería del Vigo E2+ es mayor que la del E2. Más allá de que la dotación es correcta, hay algunos faltantes de equipamiento en ambas versiones que podrían ser reclamados en este precio como ser un climatizador de dos zonas (es de una), conectividad con Android Auto, alerta de ángulo ciego, techo solar panorámico (lo ofrece en otros mercados), algún USB más en las plazas traseras, volante regulable en profundidad, retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, limpia luneta y un baúl delantero (hay mucho espacio como para tener uno). Un detalle simpático es que la llave es un fidget spinner. Ideal para que los ansiosos se calmen en reuniones aburridas. Algo no tan feliz es la calibración de las asistencias a la conducción. El reconocimiento de señales de tránsito tiene la capacidad de lectura de un topo y el asistente de mantenimiento de carril es muy agresivo y errático en su accionar. Invita siempre a desactivarlo por esto.

Por último, el climatizador automático, al igual que sucediera en el Nammi, además de los ajustes ya clásicos, también se maneja además mediante “escenarios” que incluyen programas para refrescar el habitáculo si hace calor o calentarlo si tenemos frío, e incluso uno para cuando está lluvioso, que automáticamente activa el desempañador y enciende las luces de niebla. Me parece una función simpática.

Otro ítem, simpático (ponele) es que puede reproducir ruidos hacia el exterior del vehículo, así como en el interior. Por ejemplo, podemos hablarle a los transeúntes mediante una especie de altoparlante, pero también podemos emitir sonidos como un silbido o un aplauso, y otros más bizarros como unos llamados “cachorro juguetón”, “perro feroz”, “jadeo de perro” o “pedo”. Sí, como en los Tesla. El daño que le hizo Elon Musk a la industria automotriz es incalculable. Pero no por sus precios, sino por estas ideas inútiles. 

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

A nivel mecánico lleva un motor eléctrico (TZ200XS32E) del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes. Produce 118 kW de potencia (160 cv) hasta las 9.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 230 Nm desde 0 rpm. Hay dos capacidades de baterías, ambas producidas por Sunwoda. La de 44,94 kWh (E2), le permite una autonomía teórica de 401 km, según el ciclo CLTC, mientras que la de 51,87 kWh (E2+) que le permite una autonomía teórica mayor de 471 km según el mismo ciclo. En otros mercados la marca homologa según el ciclo más fidedigno, WLTP, unos 297 y 340 km respectivamente. En relación a la recarga, se hace mediante un conector Tipo 2 CCS2. En el caso de las conexiones con corriente continua (DC) de hasta 167 kW (excelente cifra) puede pasar del 0 al 80% en 30 minutos para la variante E2 y 18 minutos en la E2+. En carga con corriente alterna (AC), en tanto, las potencias máximas son de 11 kW. 

El comportamiento del conjunto es muy similar al de otros eléctricos con cifras de par y potencia bastante parecidas. Y luego se pueden ver cosas inherentes a estos productos, como un torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias. Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas similares: la rapidez de la respuesta es notoria, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Sí, igual que en un auto a combustión, nada nuevo bajo la luz del día. A su vez, con 230 Nm de torque, si bien la respuesta es en efecto instantánea, no llega a sorprender a nadie tampoco, pero logra una cuota muy digna de agilidad.

Al igual que sucede en otros autos eléctricos, tampoco tiene una transmisión convencional, porque resulta innecesaria con la curva plana de torque que tienen de forma natural los eléctricos. Ni siquiera el selector es tradicional, sino que tiene ese ya clásico brazo montado en la columna de dirección desde donde también se puede activar el control de velocidad crucero adaptativo. Además, cuenta con tres modos de conducción (Normal, Eco y Sport, que cambian más que nada la respuesta del acelerador). Más allá de esto, sí hay una transmisión eléctrica que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones, no en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo y aumente las autonomías.

Algo para remarcar es que a diferencia de otros eléctricos, no solo se puede elegir un tipo de sonido artificial para el motor eléctrico a bajas velocidades, algo que es muy común, sino que además se puede utilizar músicas que se reproducen en el exterior al circular, abrir o cerrar el vehículo. Es cierto que esto resulta molesto porque se escucha tanto adentro como afuera. Pero hay mejores formas de evitarlo dado que podemos inhibir por completo la presencia del vehículo ante los transeúntes, dejando solo la alerta a baja velocidad por debajo de los 25 km/h, que emite un sonido menos curioso y más normal.

Las cifras declaradas son una velocidad máxima de 150 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 (E2) y 9,2 (E2+) segundos (8,22 segundos en nuestra prueba). Respecto a los consumos energéticos declara 12,4 (E2) y 12,6 kWh/100 km (E2+). Durante los días de evaluación pude obtener un consumo en ciudad de 11,8 kWh/100 km (439 km de autonomía), 14,5 kWh/100 km en carretera (357 km) y 13,1 kWh/100 km para el combinado (395 km de autonomía promedio, contra los 471 km que promete CLTC, aunque cerca de los 340 km de WLTP). El peso bruto homologado por fábrica, por su parte, es de 1.975 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Además de la calidad del interior, los consumos contenidos, los equipamientos de confort por el precio y el espacio habitable, el Vigo tiene otra sorpresa escondida y es su comportamiento dinámico. Para serles franco, iba con cero expectativa en este sentido y me terminé encontrando con un producto bastante bien ejecutado en estos menesteres. Recordemos también que es uno de los primeros eléctricos que Dongfeng produce sobre esta plataforma. Considerando todo esto, es para elogiar que hayan conseguido tan buen resultado. Comparado con el Nammi con el que comparte arquitectura, el Vigo es un poco más firme en sus ajustes. En lo personal me quedo con el ajuste que tiene este SUV y no tanto con el del hatchback.

Permite circular en la ciudad con un confort de marcha destacado, y pudiendo filtrar calles en mal estado o empedrados sin problemas, en especial en el tren delantero. En lo veloz, tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga. Es estable en la ruta, mientras que los neumáticos con su perfil 55 y rodado 18, no llegan a transmitir golpes ni ruidos de rodadura al interior, y en esto me refiero tanto al tren delantero, como el trasero. Esta muy bien resuelto en este sentido. También el despeje de 151 milímetros lo ayuda a lidiar con los lomos de burros o calles en mal estado.

Como era de esperarse para un producto de estas dimensiones, es muy agradable para moverse en la ciudad. Destaco por sobre todas las cosas el altísimo grado de maniobrabilidad que ostenta. Sin embargo, cuenta con una asistencia excesiva para circular a altas velocidades. Un poco más de peso en la dirección se agradecería. Sin embargo, no es un producto inestable ni sensible a los vientos cruzados en carretera. Algo que siempre sucede en los eléctricos es que hay que trabajar con las inercias para generar recargas en movimiento de la batería. No cuenta con una función “One Pedal”, pero sí ofrece tres niveles de regeneración (Débil, Medio y Fuerte) que retienen con mayor o menor fuerza una vez que levantamos el pie del acelerador. Luego se lo puede cargar como cualquier otro eléctrico, en un punto público o doméstico. Pero con esto último hay un tema: carece de un programador de cargas. Ahí tendrás que valerte de lo que te ofrezca tu wallbox para poder cargar de manera más económica en tu domicilio a la noche.

A nivel de cifras, en el mencionado modo Eco, tiene una performance apenas limitada. Para ponerlo en concreto, ir de 80 a 110 km/h en 3,94 segundos. Luego en términos de insonorización cumple con unos más que correctos 64 dB a 100 km/h, que lo deja entre lo mejor del segmento de hatchbacks sub-compactos y eléctricos. Pero al tener un motor “mudo”, se empiezan a escuchar ruidos de otro tipo como de rodamiento contra el pavimento y de viento en la ruta, aunque nada que atente contra el confort acústico. Para completar el análisis dinámico, va bien en lo recto. Aunque el eje trasero puede llegar a ser algo sensible cuando el estado de la carretera no es el mejor y tiene más parches que asfalto. Esto también se ve perjudicado por los neumáticos que trae de fábrica. Presentan un nivel de agarre bastante pobre, pero además se manifestaron algo ruidosos en asfaltos ásperos. También entre los cambios de superficie es muy fácil hacerlos perder tracción con facilidad, haciendo que el control de tracción salte. Más allá del caso puntual del ajuste del tren trasero, en condiciones de uso urbano, realmente no tiene puntos negativos considerables. Digamos que el balance general en lo dinámico, estamos ante un SUV bien ejecutado.

CONCLUSIÓN

El Vigo tiene -hasta el momento de esta publicación- el galardón de ser el SUV eléctrico más accesible del mercado, con un precio de U$S 25.990 en el caso de la versión E2 y U$S 28.990 en esta E2+. Son valores más que acordes para el segmento donde busca competir. A su vez, Dongfeng construyó en apenas un año y poco una imagen fuerte a nivel local sostenida básicamente por un solo producto, el Nammi. Este nuevo SUV comparte muchos elementos con ese hatchback accesible y le suma atributos dinámicos, de autonomías y ergonomía general que aquel producto adolece. Si estabas pensando en cambiar tu actual Nammi por un Vigo, no lo dudes un segundo. La mejora entre ambos que tiene Dongfeng acá, es abismal.

Por su parte, considero que este es uno de los SUVs eléctricos de acceso más lógicos del mercado. Ninguno de sus rivales puede ofrecer esta mecánica, batería, equipamiento, dinámica general y espacio interior por estos precios. Si tuviera que elegir una de las dos versiones, sin dudarlo iría por la E2+ por lo que gana en autonomía y equipamientos de asistencias a la conducción. Pero sin dudas, todavía le quedan varias cosas por pulir, como todo producto eléctrico y de origen chino, como ser una posición de manejo mejorable y algunos compromisos de usabilidad. Pero considerando el hit que es el Nammi, así como las más de 300 unidades de Vigo comercializadas en apenas unos meses, sin dudas ya lo hacen ser un éxito.

A FAVOR

• Autonomías
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior e interior
• Garantías
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Relación precio/producto/tecnología
• Potencia máxima de carga DC
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Posición de manejo limitada
• Plaza central trasera acotada para adultos
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• BYD Yuan Pro GS (45,12 kWh) - U$S 27.990
• BYD Yuan Pro GSi Plus (45,12 kWh) - U$S 30.990
• Kaiyi X3 Pro EV Full (53,6 kWh) - U$S 36.990
• Kaiyi X3 Pro EV Deluxe (53,6 kWh) - U$S 38.990
• Kaiyi X3 Pro EV Limited (53,6 kWh) - U$S 40.990
• MG ZS EV Comfort 2WD (50,3 kWh) - U$S 31.990
• MG ZS EV Deluxe 2WD (50,3 kWh) - U$S 34.990
• Jaecoo 5 EV Luxury (58,9 kWh) - U$S 31.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico

Tipo: generador reversible sincrono de imanes de neodimio permanentes con reductor integrado

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 160-118/9.000

Torque máximo (Nm/rpm) 230/N/D

Batería

Tipo: litio-ion fosfato de hierro y litio (LiFePO4)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 51,87

Capacidad nominal (Ah) N/D

Tensión máxima (V) N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una relación

Tracción delantera
DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: tipo McPherson, con barra estabilizadora

Trasera: brazo de torsión semi-independiente

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/55 R18
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 150
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,2
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 12,6
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 471
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 500/1.040

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.975

Largo total (mm) 4.306

Ancho total (mm) 1.868

Alto total (mm) 1.654

Distancia entre ejes (mm) 2.715

CAPACIDADES OFF-ROAD

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 23,0 - ventral: N/D - de salida: 30,0

Despeje al suelo (mm): 151

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 28.990. 5 años o 150.000 km (8 años o 200.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Grupo Fidocar. Ruta Interbalnearia km 22.500. Tel. 2683 62 51. Web: www.dongfengmotors.uy

Galería: Dongfeng Vigo E2+ (51,87 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.