Contacto: Chery Tiggo 4 CSH Premium 1.5 DHT : Autoblog Uruguay

Evaluamos a la quinta actualización del Chery Tiggo 4, que ahora se ofrece solo en configuración híbrida CSH. Reemplaza al Tiggo 4 Pro MHEV y llega desde China con un motor 1.5 litros atmosférico con 95 cv y 118 Nm, junto a un impulsor eléctrico con 150 kW (204 cv) de potencia y 230 Nm de torque.

Aunque no lo parezca, el Chery Tiggo 4 (ver lanzamiento) está entre nosotros desde 2019. Este SUV sub-compacto ha pasado por varios updates y cambios de nombre a lo largo de todos esos años. La primera actualización la tuvo en 2020 (ver nota), seguida 2 años después con la llegada de la variante Pro (ver lanzamiento) que no era otra cosa que un segundo restyling (ver prueba). En 2023 llegó su renovación mecánica, incluyendo un sistema mild-hybrid o micro-híbrido (ver lanzamiento), es decir, los MHEV.

Para 2025 la marca decidió darle una quinta renovación ahora no solo estética sino también mecánica, abandonando la denominación Pro para reemplazarla por CSH (ver lanzamiento). Si bien puede parecer confuso, la diferencia es que ahora la marca utiliza un sistema híbrido paralelo-serie llamado CSH (Chery Super Hybrid) compuesto por un motor 1.5 litros atmosférico con 97 cv de potencia y 118 Nm torque, junto a un impulsor eléctrico con 150 kW (204 cv) y 230 Nm de torque. Utilizan una batería de 1,83 kWh de capacidad y va asociado a una transmisión del tipo DHT con una relación.

Esta nueva configuración reemplaza a los Tiggo 4 (que eran las versiones de acceso con motor atmosférico) y a las Tiggo 4 Pro MHEV (micro-híbridas con mecánica turboalimentada). A su vez, además del cambio estético estrenando un nuevo frontal y sector posterior, este SUV ahora incorpora más equipamiento que antes en ambas versiones (Luxury y Premium). Llega como siempre importado desde Wuhu, China, con precios que van entre los U$S 27.990 y U$S 30.990.

La idea de la marca a nivel local es comenzar a ofrecer a partir de 2026 más opciones con el sistema CSH como son los Tiggo 7 y 9, que utilizan un motor naftero 1.5 turboalimentado con 145/154 cv de potencia y 210/220 Nm de par, junto a dos eléctricos con 75 kW/80 cv + 170 Nm y 70 kW/93 cv + 220 Nm entregando 308/375 cv de potencia y 510/610 Nm de par combinados entre los tres. La batería en todos los casos es de 19,27 kWh de capacidad con hasta 95 km de autonomía eléctrica y en el caso del Tiggo 9 CSH, además incorpora tracción AWD. Pero antes de que esto suceda, analicemos a la Tiggo 4 CSH.

EXTERIOR

A lo largo de esos 7 años de vida comercial el estilo del Tiggo 4 fue cambiando a medida que Chery fue virando en su lenguaje estético dentro de su gama de SUVs. Sin embargo, siempre se mantuvo como un producto con un diseño correcto sin estridencias y hasta podría decirse que es anónimo. En el caso de esta última actualización recibió un frontal rediseñado que lo asemeja más a lo que podría verse en productos como Tiggo 8 sin ir más lejos. El resultado de esta última edición es un producto más agradable que antes. Incluso agradezco que se eliminaron unos innecesarios detalles en rojo que antes llevaba por fuera.

En nuestro mercado se ofrece en dos configuraciones llamadas Luxury y Premium, siendo esta última la probada hoy. Se distingue de la otra por fuera al llevar techo solar eléctrico y sensores de estacionamiento tanto delanteros como traseros, además de cámaras 360°. Luego incluso se comparten los diseños y tamaños tanto de llantas como neumáticos, utilizando en tal caso unos marca Sailun E-Range Performance en medida 215/60 R17. Me parece una medida más sensata que los 215/55 R18 que supo traer antes.

En el sector trasero también aparecen cambios frente a anteriores Tiggo 4. Incorpora una barra luminosa a lo ancho del baúl, que lo hace parecer demasiado a dos de sus rivales más directos que utilizan una receta similar como son los Volkswagen T-Cross (ver prueba) o Hyundai Creta (ver prueba). Tal vez el punto más álgido sea el pilar C voluminoso que dificulta la visibilidad hacia los ¾ posteriores, sobre todo a la hora de llegar a un cruce de calles y querer ver qué viene por la diagonal. Pero es algo que ya sufren todos los autos actuales si les soy un poco sincero. Perdemos visual, ganamos en rigidez estructural. Ponele.

Como suele pasar con toda actualización sobre una base conocida, acá se modificaron los llamados “puntos blandos” de la carrocería (paragolpes, ópticas, guardabarros y capot), dejando los “puntos duros”(estructura y puertas) inalterados. Por eso las cotas son casi las mismas de otros Tiggo 4 anteriores: 4.318 mm de largo (solo 8 mm más que antes), 1.830 mm de ancho, 1.670 mm de alto y una distancia entre ejes de 2.610 milímetros. Al igual que siempre utiliza a la plataforma modular T1X de Chery Holding Group.

INTERIOR

Puertas adentro conserva el habitáculo del Tiggo 4 Pro que reemplaza casi que calcado, salvo por un par de puntualizaciones. Ahora incorpora un tablero y pantalla central, además de volante, compartido con su primo de Omoda, antes llamado C5 MHEV (ver prueba) y ahora 5 SHS (ver lanzamiento). Luego en la parte inferior del habitáculo, es todo exactamente igual que en el modelo anterior, con la salvedad de que ahora incorpora conexiones USB-A y USB-C, además de un cargador inalámbrico para smartphones en esta versión Premium. También la conectividad con Android Auto y Apple CarPlay ahora es sin cables. Todo funciona de la misma manera que en otros modelos de este grupo automotriz, sin cambios ni avance. Digo esto porque el aire acondicionado digital sigue usando ese panel táctil que Chery se empeña en seguir poniendo en sus productos y que tan mal funciona. Hubo una oportunidad de mejora perdida acá.

Por el contrario se mantienen sin novedades tanto la calidad general como la posición de manejo. La primera sigue siendo igual, con muchos inyectados blandos por todos lados, así como también se ven combinaciones entre texturas y apliques. El volante (revestido en cuero en esta versión) se regula en altura y profundidad (aunque con poco recorrido), mientras que la butaca del conductor se ajusta para esta versión Premium con seis regulaciones eléctricas (le suma también un ajuste lumbar), quedando bastante elevada incluso en su nivel más bajo, algo normal en varios SUVs. El asiento es más ancho en el respaldo y permite apoyar un mejor los muslos, aunque no lo suficiente. La butaca del acompañante, por su parte, no regula en altura, y en ambas versiones cuenta con ajuste manual en cuatro vías. Ya podría ser eléctrico.

Pasando a las plazas traseras cuenta con la misma habitabilidad de siempre para dos adultos y un niño, o por qué no, un adulto encerrado en un cuerpo de adolescente. Aquellos que viajen en las plazas laterales no tendrán problemas a lo largo, mientras que a lo alto irán más ajustados solo aquellos que pasen con holgura el 1,80 m de alto, porque hasta esa talla se viaja muy cómodo. La plaza central, como la mayoría de los productos de este segmento, está pensada solo para viajes cortos por ser la más escasa de espacio, pero no por ello es incómoda, porque a diferencia de algunos rivales, no cuenta con un falso túnel central que robe algo de lugar para las piernas. Las amenidades se resumen en una conexión USB-A para dispositivos electrónicos, salidas de aire acondicionado y el mencionado techo solar de esta versión.

El baúl se mantiene con unos solo correctos 340 litros. En el caso de no alcanzar, la capacidad puede ser ampliable rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40. aunque Chery no declara en ninguna parte a cuánto podría aumentar esa cota. Por debajo del piso del baúl está la batería del vehículo que va en un espacio abultado a la derecha del espacio de cargas. Casi pareciera que la idea de hacerlo híbrido los obligó a moverla desde el vano motor al baúl. Esta hibridación al menos no hizo perder el neumático de auxilio, dado que el sistema híbrido (incluso queda a la vista por debajo del piso de cargas) ocupa parte del espacio. Lleva uno del tipo temporario marca Linglong modelo T010 y en medida T125/80 D17.

EQUIPAMIENTOS

Más allá de la hibridación y la estética, una de las mayores mejoras de este producto está en el equipo. No tanto en la versión Luxury que tiene casi la misma configuración que antes. Pero en la Premium pega un salto considerable. Sobre todo en términos de seguridad. Porque es la única variante que incorpora airbag central delantero, frenado autónomo de emergencia (AEB), asistencia de congestión en tráfico (TJA), alerta de colisión delantera (FCW), advertencia de tráfico cruzado trasero (RCTA), detección de punto ciego (BSD), advertencia de abandono de carril involuntario, (LDW), asistencia de cambio de carril involuntario (LCA), control de velocidad crucero adaptativo (ACC), alerta de vehículo precedente, alerta de apertura de puerta (DOW), alerta de pasajeros traseros (ROW), y luces altas automáticas para carretera (IHC), Sin dudas tiene una de las mejores dotaciones de seguridad de este segmento por mucha distancia.

Aunque la dotación es bastante completa en esta versión evaluada, la Luxury carece de asistencias a la conducción, cuando hay rivales de este segmento que las ofrecen de serie. Sería bueno que Chery las unifique en ambos modelos. Luego las diferencias entre ambos se reducen a equipos de confort que bien podrían justificar la diferencia de precio entre las dos variantes. El Premium probado suma o reemplaza sobre el Luxury: asiento del conductor con regulación eléctrica (seis vías) y ajuste lumbar en cuatro vías, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, techo solar eléctrico, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, sensor de lluvia, iluminación ambiental interior (personalizable), cámara de retroceso con líneas dinámicas y cámaras 360º, cargador inalámbrico para smartphones de 50W (Qi), interfaz de cristales con apertura/cierre a distancia, y espejos retrovisores con plegado eléctrico y desempañador.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Durante los años en los que Chery comercializó al Tiggo 4 Pro MHEV hacía alusión a su hibridación como “híbrido” cuando en realidad ese producto tenía una mecánica micro-híbrida. Hay muchas marcas que se aprovechan de consumidores despistados para hacer la misma movida de marketing. Ejemplos, sobran y es una constante que me llamen o escriban (en tono de reprimenda) para que diga que son híbridos, cuando no lo son. Por eso con la llegada de esta actualización, que sí tiene un sistema híbrido, lo promocionan como “realmente híbrido” teniendo que explicar que antes no lo era, y ahora sí lo es. Si tan solo hubiesen dicho la verdad en su momento (como Autoblog siempre lo hace, aunque no les guste), ahora no tendrían que hacer este doble papelón de comunicación corporativa. En fin. Karma, que le dicen.

Más allá de esta catarsis de maldad periodística, veamos de qué está compuesto debajo del capot este SUV “realmente híbrido”. Lleva al motor SQRE4G15C desarrollado por Chery junto a la empresa austríaca ACTECO. Tiene ciclo Atkinson y una cilindrada de 1.498 cc, 16 válvulas, cuatro cilindros, inyección multipunto, doble árbol de levas a la cabeza. Produce 95 cv de potencia a las 6.000 rpm. El par máximo, en tanto, es de 118 Nm a las 2.750 vueltas. El sistema CSH (Chery Super Hybrid), se trata de un impulsor eléctrico con 150 kW (204 cv) y 230 Nm de torque. No hay cifras de par o potencia combinados. Utilizan una batería de 1,83 kWh de capacidad y va asociado a una transmisión del tipo DHT con una relación.

El funcionamiento del sistema DHT ya fue explicado varias veces en Autoblog, pero como el público se renueva, lo haré una vez más. Tiene un funcionamiento bastante fácil de entender. Adapta automáticamente su funcionamiento según la velocidad y la demanda. A baja velocidad prioriza la propulsión eléctrica; en aceleraciones intensas utiliza un modo híbrido donde el motor a combustión genera energía para el eléctrico; a velocidad constante alta funciona principalmente con combustión asistida; y cerca de la velocidad máxima vuelve al modo híbrido, pero priorizando el motor eléctrico.

Explicado esto, ¿qué tal se mueve? Es un producto muy agradable de conducir en tránsitos urbanos, ya que suele arrancar y moverse a baja velocidad en modo eléctrico y eso colabora a la sensación de agilidad de marcha. La respuesta inicial del sistema de impulsión al acelerador es inmediata y consistente, lo que facilita las incorporaciones o salidas desde detenido. El motor térmico, es silencioso en ciudad, pero produce un ruido muy notorio en ante exigencias como adelantamientos o cuando se afrontan pendientes. Ello se debe a que, cuando la batería baja de un determinado nivel de carga, el motor a combustión trabaja a un régimen muy alto (hace de generador para recargar la batería), resultando molesto en el habitáculo.

A su vez, desde la pantalla del sistema multimedia se pueden regular la frenada regenerativa en tres niveles y elegir entre dos modos de conducción (Eco y Sport). A su vez, existe mucha demora en la respuesta entre que se pisa el acelerador y el accionar de la transmisión. Otro punto mejorable es el selector. Es de esos auto-centrantes que genera confusión de en qué marcha estamos en maniobras de estacionamiento y presenta tan poca resistencia a una mano, que a veces es muy común por error poner la caja en N con la muñeca, queriendo operar la ya mencionada pantalla del aire acondicionado digital.

Chery declara una velocidad final de 185 km/h, mientras que el consumo mixto está en los 5,4 litros cada 100 kilómetros. No hay cifra de aceleración de 0 a 100 km/h, aunque en la prueba de Autoblog registramos unos 8,14 segundos, cifra bastante buena y dentro del promedio. En relación a los consumos, los mejores números conseguidos fueron 4,5 l/100 km en ciudad, 5,0 en ruta, y 4,7 en el ciclo mixto. A modo de referencia el Tiggo 4 Pro sin micro-hibridación que había evaluado dio en su momento 8,9 l/100 km en ciudad, 6,8 l/100 km en carretera, y 7,4 litros en el combinado. Por último, el depósito de combustible cuenta con una capacidad de 51 litros entregando más de 1.000 km de autonomía (1.081 km en esta prueba). El peso en orden de marcha, por su parte, es de 1.515 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Comenzando por el apartado dinámico del chasis, mantiene lo ya conocido en previos Tiggo 4. Esto es un esquema de suspensión que prioriza el confort, pero que no siempre termina de filtrar bien las irregularidades del firme. Por ejemplo, ante cortes de la calzada o asfalto en mal estado, se producen vibraciones que llegan con más claridad que en otros productos de este segmento. A su vez, en ciudad el esquema de suspensiones respeta los patrones de otros modelos del segmento, es decir, ni muy blando ni muy duro, aunque con algunas sequedades provenientes del eje trasero en los asfaltos desparejos.

La dirección con un diámetro de giro de 11 metros hace de las maniobras de estacionamiento un mero trámite sumado a las dimensiones compactas de la carrocería. A bajas velocidades es tan artificial como otras direcciones electro-asistidas de sus rivales, y parece que no estuviera conectada a nada. Yendo con el desempeño mecánico, como dije en el apartado previo, se mueve con agilidad en este ámbito, en especial por su agilidad y elasticidad mecánica. El sistema DHT también ayuda en este sentido y sabe jugar bien con los dos impulsores y sacarles lo mejor de sí. Es un conjunto que se logra desenvolver con mucho mérito y suavidad en el uso doméstico, digamos, porque el comportamiento es muy destacado y en términos generales es un SUV ágil y con buena respuesta en baja para moverse en el tránsito urbano.

Y si bien no declara cifras de potencia y par combinadas, es claro que el motor eléctrico hace lo que puede, siempre y cuando la batería tenga la suficiente carga para dar esos teóricos números de potencia. Según pude averiguar, esa potencia máxima que declara se alcanza solo con la batería totalmente cargada, algo que no me ocurrió durante la prueba jamás. En el instrumental la energía acumulada siempre osciló entre el 60-30% aproximadamente. Nunca vi que estuviera cerca del máximo de su capacidad, incluso después de bajadas largas y pronunciadas, algo que también pasa con otros híbridos. Por lo tanto, según mi experiencia, me parece difícil que ofrezca en algún momento una respuesta acorde con esos 204 cv.

Más allá de esa puntualización y buscando no generarle falsas expectativas a potenciales clientes de este producto si estaban mirando las cifras de potencia exclusivamente, debo decir también que los adelantamientos de todas formas son correctos y lógicos. Cumplió el sprint de 80 a 110 km/h en unos para nada despreciables 3,59 segundos (5,18 en el Tiggo 4 Pro anterior). Sin embargo, algo mejorable al salir a la carretera es la insonorización eólica, ya que a más de 110 km/h se generan algunos ruidos mínimos a viento provenientes los retrovisores. Pero en mediciones dio 64 dB que es una cifra más que correcta.

La combinación de un motor y caja, hacen que se defienda más que bien en el tránsito, con respuestas inmediatas de la mecánica cuando se las reclama, pero también con un andar bastante relajado. Aunque no se puede saber a cuántas revoluciones trabaja el motor térmico, dado que en lugar de tener un tacómetro, tiene un potenciómetro como otros híbridos paralelo-serie. En resumen cuenta con un conjunto mecánico eficiente y una transmisión que asiste a esa eficiencia. Digamos que aprueba con una nota solo correcta. Sin embargo, mejora con notoriedad lo ofrecido previamente por este producto en ediciones anteriores.

CONCLUSIÓN

El Tiggo 4 en cualquiera de todas sus iteraciones siempre fue un producto sencillo y cumplidor, pero lejos de ser referente en algo dentro del segmento. Siempre logró un buen equilibrio entre lo que ofrece y lo que vale. Por lo que para una buena cantidad de clientes, eso siempre fue argumento suficiente para meterlo en su lista de compras. Con esta configuración CSH diría que lo más destacado que tiene es su equipamiento de seguridad y el precio al que lo ofrece, dejando en claro que la versión más lógica es esta Premium, dado que la Luxury se da, justamente el lujo de dejar las asistencias a la conducción de lado.

Se trata de un SUV eficiente y cómodo de utilizar principalmente para entornos urbanos, donde gasta muy poco. En condiciones más exigentes, o encarando largos recorridos ruteros, no es tan satisfactorio debido principalmente a que su sistema de propulsión no ofrece la performance que promete. Las prestaciones medidas son una clara muestra de ello. Es un producto que se ubica en el promedio general, sin destacar en nada en términos mecánicos, salvo por los consumos, en donde brilla. En sí, cumple con lo que promete, aunque no regala nada de más para ser de los más destacados del segmento. Pero, en algunos aspectos, como su relación precio/equipamiento, queda bastante mejor parado que muchos de sus rivales.