Prueba: GAC Aion V (75,26 kWh) : Autoblog Uruguay

Probamos al GAC Aion V. Se trata de un SUV compacto que llega desde China en un solo nivel de equipamiento, junto a un impulsor con 150 kW de potencia (200 cv) y 240 Nm de torque, así como una batería de 75,26 kWh, con 602 kilómetros de autonomía según el ciclo NEDC. Análisis, a continuación.

Al igual que sucede con otras empresas de origen chino, Guangzhou Automobile Group Co., Ltd. (GAC para abreviar) no tiene una sola marca en su haber. En los últimos 5 años, todas las automotrices de este país empezaron a diversificar su oferta tanto a nivel local como global con sub-marcas dedicadas en especial a divisiones enfocadas al off-road o bien a los vehículos de “nuevas energías”, es decir, eléctricos.

En el caso de la firma de Guangzhou (siempre que en el nombre se incluya una localidad, estaremos ante una empresa automotriz con financiación estatal, recuerden eso) cuenta con cuatro sub-marcas, denominadas Trumpchi, Aion, Hyptec y Hycan. La primera es como GAC denomina a sus modelos a combustión en el mercado interno chino, que luego en el de exportación, se llamarán solo GAC. Ejemplos de ello son los Emzoom (ver prueba) y Emkoo (ver prueba) que Autoblog probó a comienzos del año.

Aion, Hyptec y Hycan, por su parte, son las firmas de vehículos de “nuevas energías”. Siendo Aion la más generalista, Hyptec la que está a medio camino entre eso y una premium, y Hycan como lo más exclusivo que tiene GAC para ofrecer, en un joint-venture con otra empresa china, Nio. Las tres se engloban dentro de la subsidiaria GAC New Energy Technology. Dicho sea de paso, a partir de 2023, es la tercera marca de vehículos eléctricos más grande después de Tesla y BYD, tanto en China como a nivel mundial. Es decir, no es un jugador pequeño. En nuestro mercado, por el contrario GAC Aion no tiene tantos modelos. Hoy tiene presencia con los ES (ver lanzamiento), Y (ver lanzamiento) más recientemente, el Hyptec HT (ver lanzamiento), que también será analizado por Autoblog más pronto que tarde.

Pero antes de que llegara el primer modelo de Hyptec, en agosto de este año sumó otro integrante, el Aion V (ver lanzamiento). Se trata de la segunda generación del SUV compacto y eléctrico de la firma. Conocido internamente como AY5, fue presentado en 2024, utilizando la plataforma modular Architecture Electric Platform AEP 3.0. Llega con un impulsor capaz de producir 150 kW de potencia (200 cv) y 240 Nm de par máximo, así como una batería de 75,26 kWh, con 602 kilómetros de autonomía, según el ciclo NEDC. ¿Los precios? U$S 35.490 para público y U$S 28.490 por si optamos por un proyecto de inversión. Sin más, comencemos con el análisis.

EXTERIOR

Los tres modelos de GAC Aion no tienen un solo punto en común entre sí. Tampoco los de combustión con estos de propulsión eléctrica, que eso sería lo menos extraño. Pero hay una explicación. Los Aion ES e Y, pertenecen a una generación previa de modelos. Aion V forma parte de una evolución más moderna. Por ende, su estilo responde a una estética que iremos viendo en los próximos lanzamientos de la marca. En lo personal me agrada mucho la propuesta más rectilínea y limpia, que el barroquismo recargado de los GAC a combustión o la simpleza anónima de los ES e Y, que parecen salidos de un render inmobiliario.

Algo curioso es que por ninguna parte vas a ver los emblemas de GAC o siquiera su logotipo. Aion es la marca aunque para los mercados de exportación, pase a ser un modelo. Si ya GAC es poco conocida aún en Uruguay, es normal que cualquier transeúnte se pare a preguntar si esta es otra nueva marca de origen chino. Lo es, pero dentro de una que ya está hace casi un año. Pasando de lleno a la estética, el Aion V tiene proporciones de SUV con cierto dejo a rural. Tal vez sea esa clave la que me atrae más de sus proporciones. Es una carrocería con el capot bajo, una gran distancia entre ejes y mucha superficie acristalada. El frontal carece de una parrilla tradicional, con el emblema “Aion” por encima de la cámara delantera que parece un lunar. Podría estar un poco mejor integrada, creo.

Sin embargo, lo que más me gusta de todo es el color de la unidad de pruebas. Se llama “Sunset Orange” y le queda espectacular. A tal punto que fue motivo de consulta de varias personas que se acercaron a mirar al Aion V mientras lo dejaba estacionado o circulando incluso. Gran elección. Lo otro que llama la atención son las llantas de aleación. Son de 19 pulgadas e iban montadas sobre neumáticos Maxxis Victra Sport 5 en medida 224/45 R19. Parecen más pequeñas de lo que son en realidad. Pero son grandotas.

Además de los clásicos tiradores de puertas retráctiles eléctricamente, ya vistos en otros eléctricos de origen chino, el Aion V da un par de vueltas de tuerca de diseño para tener algo de carácter propio. Por ejemplo, la línea de cintura tiene un quiebre en la puerta trasera (que es gigante, además), mientras que las barras longitudinales parecen flotar por encima del techo, en un efecto muy simpático. La parte trasera es quizás la más anónima de todas, con un pilar D muy grueso que complica la visibilidad hacia los ¾ diagonales, y con cierta reminiscencia a lo visto en el GAC GS8 (ver lanzamiento). Bueno, al final sí había algo de “family feeling”. Es un SUV compacto y sus dimensiones no lo dejan mentir. Mide 4.605 mm de largo, 1.854 mm de ancho y 1.686 mm de alto. La distancia entre ejes está en los 2.775 milímetros.

INTERIOR

Por dentro se repite esa receta ya vista en otros eléctricos de origen chino. Un pequeño instrumental por detrás del volante, una pantalla multimedia gigantesca al centro y un túnel entre las dos butacas delanteras que sirve de portaobjetos profundo, además de una ausencia casi total de mandos físicos. Genérico creo que es la palabra que engloba todo. Sin embargo, GAC Aion logró darle un par de vueltas de nuevo acá adentro. Empezando por la calidad de ensamblado y materiales. Está muy por encima de los rivales más directos en este rango de precios e incluso supera a todos los otros modelos de la marca a nivel local. Hay inyectados blandos en cada punto de apoyo, así como también en la parte superior de las contrapuertas o el tablero. Las puertas cierran con solidez y todo da la impresión de estar muy bien hecho. Sorprende.

Luego en relación a la posición de manejo, si bien mantiene esos vicios indeseables de otros SUVs compactos de tener el asiento muy alto incluso en el nivel más bajo, acá permite bajarlo bastante más que en sus competidores, llegando casi a tener una postura de berlina. El volante se ajusta con generosidad en altura y profundidad, mientras que la butaca cuenta con regulaciones eléctricas en seis vías con tres memorias. El asiento del acompañante tiene casi lo mismo, con cuatro vías y tres memorias, perdiendo el ajuste en altura, algo que se extraña porque acá sí, la butaca es altísima. Ambos asientos delanteros además cuentan con función de masajes de ocho puntos, calefacción y ventilación. Faltó el ajuste lumbar.

En relación a las pantallas, el instrumental lleva una LCD de 8,8 pulgadas con muy poca personalización. Apenas deja ver la computadora de a bordo (se resetea solo con cada encendido y no tiene odómetros parciales), el navegador (que no está habilitado para Uruguay), la presión de los neumáticos, las funciones de las asistencias a la conducción o la multimedia. Al centro del interior va la pantalla táctil de 14,6 pulgadas con Apple CarPlay inalámbrico, aunque carece de cualquier tipo de integración con dispositivos Android. Ni siquiera el infame CarbitLink. Tiene muy buena resolución, en especial de las cámaras 360° y la interfaz es rápida en general. Pero presenta un problema bastante grande, irónicamente: los íconos son muy pequeñitos para semejante pantalla. Entonces es complicado ir atinándole a las funciones de cada uno. Y eso que en mi caso aún no preciso anteojos con aumento. Tiene una usabilidad bastante frustrante. Además algunas funciones como la apertura/cierre de la cortina del techo panorámico, se hacen mediante la pantalla de manera exclusiva. En mi caso opté por usar los mandos vocales. Funcionan solo en inglés por ahora, pero al menos, responden bien a las órdenes que le demos. Así y todo, devuelvan los botones.

El otro problema es que carece de cualquier tipo de mandos físicos para volumen o el climatizador automático. Si bien lleva una barra inferior fija con algunas funciones, de nuevo, el tamaño de los íconos no es de lo más fácil de utilizar. Como si esto fuese poco, tampoco hay comandos sencillos para ajustar los retrovisores (se hace mediante la pantalla y con dos ruedas en el volante), la baliza está ubicada en el techo, al igual que el botón de apagado forzado del vehículo (hay que presionar durante 3 segundos la tecla). En otras circunstancias, se lo puede apagar bajándose y cerrándolo. El encendido, por su parte, se hace presionando el pedal de freno. Es decir, tiene estos nuevos vicios adquiridos de muchos eléctricos modernos. Lleva un tiempo acostumbrarse a ellos. Y por último, un par de detalles más: esta unidad no dejaba actualizarle el huso horario. Lo tenía fijado en “Asia/Shanghai”, así que los días de uso tuvieron casi 12 h de diferencia respecto al horario de Uruguay. El otro tema es que el porcentaje de la batería no puede verse nunca en el instrumental o la pantalla central, salvo que estemos cargando el vehículo.

Otro punto conflictivo es la practicidad general del habitáculo. Los paneles de puerta no tienen bolsillos muy profundos (no entran botellas) y todas tus pertenencias irán inexorablemente debajo del túnel central. Porque tampoco hay guantera (en su lugar hay dos ganchitos para llevar bolsas) y la consola central cerrada, alberga una heladera. Sí, leíste bien. Pero se la puede calentar o enfriar desde la pantalla o también se puede hacer eso desde las plazas traseras con un panel táctil, dejando bajar hasta los -12°C o al -1°C. La función de calor va desde los 50°C hasta 35°C, ideal para conservar bebidas calientes. El freezer, por su parte, va desde los -1°C hasta los -15°C. O la podemos apagar, así queda una consola tradicional. También es el lugar para llevar botellas medianas. Porque no caben en los posavasos delanteros tampoco.

Pasando a la habitabilidad posterior, las tres plazas gozan de mucho espacio hacia todos los lados. El largo y alto son generosos, mientras que a lo ancho es bueno para dos y algo justo a la altura de los hombros para un tercer pasajero. Aunque hay un piso plano para los pies. Los respaldos permiten inclinarse hasta 137° para ganar comodidad y en términos de amenidades destaco una mesa retráctil en la plaza derecha (de excelente calidad, con brazos metálicos), así como también salidas de aire en los pilares B. Hay solo una conexión USB-A para los pasajeros, podría tener una más al menos. El baúl (que en la unidad probada carecía de cobertor, pero lo ofrecerá en próximas partidas), por su parte, cuenta con 427 litros de capacidad, ampliable hasta los 978 rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40. Por debajo del piso doble del baúl, rompe con la moda en los eléctricos, y sí ofrece un neumático de auxilio, llevando un Chao Yang EP03+ en medida T125/80 R17. Si bien se nota que es una solución para mercados de exportación, es positivo que GAC entregue al menos un auxilio sin costo extra. Incluso siendo uno del tipo temporario.

EQUIPAMIENTOS

Salvando esos inconvenientes engorrosos de la usabilidad y practicidad, el Aion V tiene una dotación de equipamientos bastante buena para esta franja de precios. Si querés consultar el listado completo y detallado, podés hacerlo como ya es costumbre en el enlace “ver lanzamiento” del principio. Destaco las amenidades asociadas a los asientos delanteros con un buen sistema de masajes, e incluso permiten utilizar un modo llamado “Rest”, por descanso en inglés, que coloca los asientos en una posición casi de cama, junto a los posteriores, que como ya dije, se reclinan y mucho. Algo curioso de esto último, es que para tener semejante inclinación, el anclaje del respaldo se mueve en un riel casi adentro del baúl. Rarísimo.

En relación a algunas falencias, podemos encontrar que carece de Android Auto o CarbitLink, como sí tienen algunos competidores. El sistema multimedia cuenta con actualizaciones “Over The Air” y ojalá que en próximas sume alguna de estas funciones, así como los comandos vocales en español, dado que no todo el mundo sabe inglés. También faltaría una guantera (insólito que esté reclamando esto, pero sí), butaca del acompañante ajustable en altura, ajuste lumbar en ambas butacas, o un simple cobertor de baúl (va a ser accesorio de fábrica en las siguientes partidas). Podría también tener un baúl delantero, porque hay espacio en el vano motor. Y además, podría ofrecer más portaobjetos ocultos o una mayor practicidad en el habitáculo, más allá de la extravagante heladera ya mencionada.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

A nivel mecánico se trata de un motor eléctrico (TZ180XYXOF56) del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes. Produce 150 kW de potencia (200 cv), mientras que el torque máximo es de 240 Nm. La transmisión es un reductor con una sola relación. En otros mercados ofrece una configuración con 135 kW (181 cv) e incluso hay varias opciones de capacidad de batería, todas producidas por la firma CATL: 62, 64,5y 75,26 con química LFP (litro-ferro-fosfato) o 90 kWh con composición NMC (níquel-manganeso-cobalto). A nuestro mercado llega solo con la más grande dentro de las de química LFP. La autonomía teórica es de 602 kilómetros con una sola carga (según NEDC). La recarga en corriente alterna (AC) a una potencia máxima de 6,6 kW, le toma 7 horas, mientras que en continua (DC) demora del 10-80% unos 24 minutos, con una potencia máxima de 180 kW.

Algo positivo es que cuenta con bomba de calor, es decir, que acondiciona la temperatura de la batería previo a la carga para que la misma sea más eficiente. La conexión se hace mediante un conector Tipo 2 CCS2, ubicado en el guardabarros delantero derecho. Algo curioso es que la marca afirma que es su primer modelo en utilizar la “super multiplier battery technology” (así le dicen). Según GAC Aion, es una batería no es inflamable en pruebas de punción con una vida útil capaz de mantener el 95 % de su capacidad después de 1.600 ciclos. Es un auto, pero con tecnologías dignas de un smartphone. Pero es algo a lo que todavía cuesta acostumbrarse. Ya no hablamos de combustión. Ahora es de litio y baterías.

Más allá de esto, ¿cómo se comporta el conjunto? En términos de usabilidad, se mueve como cualquier otro SUV eléctrico de estas dimensiones y cifras de potencia y torque. Esto es, torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias, en absoluto silencio. La sensación reiterada de torque instantáneo es muy adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Es una naturaleza tan transversal, que a estas alturas, suena casi a discurso copiado de otras pruebas. Y lo es. El comportamiento de estos productos es similar y conocido, sin importar la marca, el segmento o las capacidades generales que tenga.

Algo para destacar es que carece de un modo especial de regeneración, utilizando tres seteos pre-fijados (Close, Weak o Medium), y que el pedal de freno permite dos ajustes (Comfort y Sport), siendo el segundo el que permite un mayor nivel de retención. Pasando a las prestaciones, consumos y autonomías, declara una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,9 segundos (8,36 en la medición de Autoblog). La velocidad máxima es de 160 km/h, limitada electrónicamente. El consumo mixto es de 14,1 kWh/100 km, según ciclo NEDC. Pasando las cifras del análisis fueron 13,6 kWh/100 km (560 km) en ciudad, 15,8 kWh/100 km en ruta (482 km) y 14,7 kWh/100 km para el ciclo mixto (518 km), es decir, todos registros excelentes que superan a lo visto en sus rivales más directos. El peso en orden de marcha declarado es de 1.920 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Además de unos consumos bajos y unas autonomías que sobresalen por encima de la media, el Aion V también se destaca por tener un comportamiento dinámico general bastante bien ajustado. Al igual que otros exponentes de este segmento, apela a un chasis con un seteo que tiende hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. El despeje al suelo de 171 milímetros es correcto y no dejará que lo perturbe a la comodidad de marcha los diferentes obstáculos urbano-topográficos como ser lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o asfaltos desparejos. Y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran todo en esos casos. Lo otro que también es muy logrado es la insonorización, con unos excelentes 65 dB a 100 km/h.

En términos de agilidad de respuesta, cumple con unos muy lógicos 3,48 segundos para ir de 80 a 110 km/h, siendo un tiempo bastante destacado para un vehículo que ronda los 1.900 kg de peso declarado. Pero no es un producto que tenga intenciones deportivas de ningún tipo. Es un SUV compacto, que de forma incidental, también resulta ser ágil. Digamos, lo común a todos los eléctricos. Destaco que tiene un modo de ahorro extra (llamado Super Saving) de para la batería en donde el aire acondicionado entra en modo ECO y algunas funciones de confort pueden no estar disponibles, como la calefacción/ventilación de los asientos. Es decir, lo común a otros eléctricos de esta misma procedencia. Un punto destacado es la maniobrabilidad general, con un diámetro de giro mínimo de 11,2 metros. Su dirección está demasiado asistida, algo ideal para la ciudad. Mientras que para la ruta podría ser un poco más firme y comunicativa.

En relación a la recarga en movimiento mediante los distintos modos de regeneración, como dije, tiene tres, en donde el primero, que no regenera nada, uno intermedio que lo hace en una cantidad moderada y el más intenso que regenera más, y muestra distancias de inercia más cortas y hay una sensación acusada de resistencia a la marcha o de frenada con el motor. Pero no pudiendo realizar una conducción de “un pedal” modulando las detenciones con el acelerador. Cabe destacar que el selector no tiene una posición de “freno motor” ni tampoco hay levas de regeneración al volante. Sí tiene tres modos de conducción: Eco, Comfort y Sport, pero no ofrece uno que sea personalizable, como algunos rivales.

En lo dinámico, al tener todo el peso adelante (al tener el motor ubicado ahí), los subvirajes están a la orden del día así como los vicios dinámicos que corresponden a un producto alto y pesado, así como con un ajuste de suspensiones que tiende hacia el confort de marcha. Los cambios de inercias bruscas no son el ámbito en donde se sienten más a gusto, pero de todas formas, logra tener un comportamiento digno, aunque menos divertido de utilizar que algunos competidores con tracción al eje posterior y un esquema más elaborado que un brazo de torsión semi-independiente como tiene este Aion V. En general el chasis se siente como un clásico producto de tracción delantera, con un ajuste de suspensiones que responde a los estándares de un SUV convencional, con una buena agilidad y un equilibrio correcto. Aprueba muy bien.

CONCLUSIÓN

Todavía no se cumple un año desde que GAC Motor llegó a nuestro país de la mano de Lestido. Es cierto que su importador cuenta con una buena reputación, una red de concesionarios en todo el país bastante extensa y 75 años de experiencia de ventas y posventa junto a Volkswagen. Sin embargo, GAC no es la marca de Wolfsburg ni busca serlo. Por eso considero que su popularidad recaerá en la calidad y conveniencia de sus productos, más que en el respaldo de la empresa que tiene detrás. Los Emzoom y Emkoo que probé con anterioridad cumplen bien con el objetivo que tienen dentro de cada segmento.

Pero son modelos que no destacan en nada ni son particularmente malos en algo. Con el Aion V creo que logran dar vuelta esa percepción, dado que es un modelo mejor ejecutado que algunos rivales del segmento, una dotación de equipamiento bastante completa, además de una eficiencia y autonomías para sacarse el sombrero, todo por un precio más que razonable. La usabilidad general de los elementos del interior quedará supeditada a la tolerancia que tenga cada uno a la tecnología mal resuelta. En mi caso, la ausencia de mandos físicos es casi un “deal breaker”. Sin embargo, por todo lo positivo que ofrece considero que no solo es una de las mejores opciones que hay en este segmento. También es el mejor producto de GAC Motor hasta ahora. Sin dudas el Aion V pasó a ser una de las revelaciones de este año.