Contacto en Miami: Chevrolet Equinox EV 3LT FWD (85 kWh)

Evaluamos en Miami, Estados Unidos, al Chevrolet Equinox EV, en un nivel que no tenemos en Uruguay. Se trata de la 3LT FWD, con un motor delantero de 156 kW (213 cv) y 319 Nm, con una autonomía de 513 km, gracias a una batería de 85 kWh de capacidad. Contacto en detalle, tras el salto.

La historia del Chevrolet Equinox (ver lanzamiento) ya fue repasado en la última evaluación que hice del producto allá por el año 2022 (ver prueba). Por eso hoy vamos a enfocarnos en su contraparte eléctrica, con la que solo comparte el nombre. Ya que no tienen casi ninguna pieza en común. El Equinox EV. Se trata del primer SUV compacto eléctrico de General Motors. El Chevrolet Equinox EV se presentó mundialmente en julio de 2022 (ver nota). Fue además uno de los primeros modelos en incorporar la plataforma modular dedicada para eléctricos de GM, conocida como Ultium o GM BEV3.

En otros mercados, la oferta del modelo es bastante amplia. En Norteamérica, por ejemplo, se comercializa una versión llamada FWD, pero solo con un motor delantero de 156 kW (213 cv) y 319 Nm y una autonomía de 513 km. En nuestro mercado se comercializa desde enero de este año (ver lanzamiento) en una variante llamada eAWD. Utiliza dos motores capaces de producir 212 kW (288 cv) y 451 Nm de torque, junto a una batería idéntica a la de la versión FWD, con 85 kWh de capacidad que le permite 488 kilómetros de autonomía, según el ciclo estadounidense EPA.

Si bien las referencias tanto de la marca como de su homologación es estadounidense, el origen del producto es bien distinto, ya que se fabrica en Ramos Arizpe, México. En Uruguay se comercializa a un precio de U$S 65.990 con una garantía de 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería). En Autoblog todavía no pudimos realizarle el análisis completo en nuestro país, pero será cuestión de tiempos y agenda para que podamos concretar esto. Sin embargo, se abrió una posibilidad interesante.

Hace un mes, viajé a los Estados Unidos por invitación de General Motors Uruguay a probar a toda la gama de vehículos eléctricos con esta plataforma (ver contacto) y conocer sus centros de desarrollo de software y baterías (ver nota) en el estado de Michigan. Unos días más tarde, me dirigí a Florida, Miami, para unos diez días de descanso (necesario y merecido, creo), en los que gracias a la rápida gestión de Bernardo S. Garcia, gerente de comunicaciones corporativas de General Motors South America, pude utilizar un Equinox EV en esas vacaciones. Si bien no es la misma versión que tenemos en Uruguay, sirve como anticipo de la prueba que realizaré más adelante y de manera más detallada. Sin más, comencemos.

EXTERIOR

Como decía en la introducción, este no es un Equinox EV como el que podés comprar en Uruguay. Al menos no por el momento. Se trata de la versión 3LT FWD que es la intermedia en los Estados Unidos, con una serie de opcionales que llevan al precio base de U$S 33.600, hasta los U$S 52.040 de la unidad probada. En nuestro mercado, la configuración no tiene un nombre definido, dado que es una especie de 3LT del país del Norte en variante eAWD. Es parecido por fuera, pero no es idéntico. En fin, aclarado esto, comencemos un poco por el exterior de este SUV o crossover compacto, como prefieras llamarle vos.

El diseño escapa por completo a lo visto en los Equinox a combustión y en lo personal me gusta bastante más que en su hermano de motor térmico, que luce algo genérico. Destaco la combinación de colores de la carrocería. Llamativo incluso para un mercado como el norteamericano. Si querías como se llama, el azul es Riptide Blue Metallic, con techo en Summit White, costando unos U$S 495 ese extra en aquel país. En la parte delantera las ópticas van casi ocultas y cuentan con luces LED adaptativas, de gran poder lumínico. Por encima lleva una tira LED como parrilla, con luces diurnas, y el corbatín dorado al centro.

En la vista lateral es donde menos evidencia que es un crossover, pareciendo más un hatchback compacto por proporciones. Tal vez por esto me agrade un poco más que el Equinox conocido así como su hermano mayor, el Blazer EV (ver lanzamiento). El techo blanco le queda perfecto, aunque en nuestro mercado no tenemos esa posibilidad. Tampoco de llevar las mismas llantas y neumáticos de la unidad evaluada, que eran unos Continental CrossContact RX 275/40 R21. En Uruguay tiene unas llantas de aleación de 19 pulgadas sobre neumáticos en medida 245/55 R19, que son las utilizadas por el nivel LT sin opcionales.

Pasando al sector trasero, el pilar C es otro guiño a las berlinas bicuerpo, con una caída pronunciada que también por su grosor, dificulta la visibilidad hacia los ¾ traseros. Atrás también tiene una barra lumínica que además realiza una especie de “baile” al momento de la apertura/cierre a distancia, acompañado con la apertura/cierre de los tiradores de puerta, que son eléctricos. En general es un producto agradable y sin estridencias que renueva y moderniza la estética de los SUVs de Chevrolet a nivel global. En términos de dimensiones, mide 4.840 mm de largo, 1.873 mm de ancho, y 1.642 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.954 mm. Si lo comparamos con el Equinox a combustión, el eléctrico es 187 más largo (4.653), 52 mm más ancho (1.821) y 21 más bajo (1.663), y cuenta con una batalla 224 mm mayor (2.730 mm).

INTERIOR

Por dentro tampoco queda un solo rastro de los otros Equinox que conocimos. La dupla de modelos de Chevrolet que llevan la plataforma Ultium cuentan con una disposición general bastante similar. En el caso del Blazer EV queriendo referir a su estética más deportiva, mientras que en el Equinox EV se va por un camino más tradicional y conservador. Sin embargo, rompen por completo con lo visto en otros modelos de la marca. Domina una configuración de doble pantalla enorme en sus dimensiones, siendo el instrumental de 11 pulgadas y la central multimedia, de nada menos que 17,7. Es una total bestialidad.

Lleva al sistema Chevrolet MyLink 3 Google Bulit-In con Wi-Fi LTE 5G, Spotify, Google Home y Google Maps integrado, audio streaming, y conectividad a través de OnStar. Es una interfaz veloz, brillante en su facilidad de uso, con muchas configuraciones y atajos para sacarle provecho. Sin embargo, carece de Apple CarPlay y de Android Auto, obligándonos a bajar aplicaciones en la pantalla como si de un smartphone se tratase (Waze, por ejemplo), amén de albergar ahí también los comandos de las luces y del apagado del vehículo. Porque sí, como buen eléctrico moderno que se precie de tal, se enciende presionando el pedal de freno y se apaga cerrando el vehículo y alejándose. O mediante ese botón táctil.

Pasando a la posición de manejo, acá está más alineado con otros modelos del segmento. La butaca que queda elevada incluso en su postura más baja y el cojín del asiento es tirando a justo, con poca sujeción, aunque logra un buen grado de comodidad general. Del lado del conductor hay ajustes eléctricos (seis vías, ajuste lumbar y dos memorias en la unidad probada), mientras que los del acompañante son eléctricos de cuatro vías, con ajuste en altura, que se agradece. Los asientos son calefaccionados y ventilados, esto último vital en un clima de la costa de Florida que por esos días, tenía 80% de humedad y nada menos que 27°C ya en la primeras horas del día e incluso hasta bien entrada la madrugada.

La calidad de materiales y fabricación está bastante lograda, con materiales blandos y algunas texturas rígidas que no tienen el mejor de los tactos, como ser las salidas de aire acondicionado o los apliques en color azul metalizado que recorren buena parte del habitáculo. Aprueba con buena nota de todas formas. Ahora sí, hablemos de las plazas posteriores. El espacio es enorme para dos y hasta tres adultos grandes, que incluso superen el 1,85 m de alto. La altura para las cabezas es generosa, a tal punto que no se llega a tocar el techo panorámico, que es un opcional en los Estados Unidos (la unidad probada lo tenía y cuesta nada menos que U$S 1.500 allá), pero que en Uruguay sí forma parte del equipo de serie. Punto para acá.

Pero en donde brilla de verdad es en la habitabilidad longitudinal al tener un piso plano, sin túnel de transmisión (ventajas de ser un eléctrico nativo). El ancho es generoso en las plazas laterales, aunque algo justo en la central. Digamos que dos van muy bien y tres, con espacio suficiente a lo largo y alto. En términos de amenidades, hay salidas de aire acondicionado y dos conexiones USB-C, más asientos calefaccionados en esta unidad probada. Para cerrar, hablemos de baúl y capacidades. Declara un volumen mínimo de 441 litros, ampliable a 1.620 l. Tomo como referencia que en mis vacaciones éramos dos personas y con dos valijas de cabina, dos mochilas y dos valijas grandes, quedó algo justo. Pero cumplió con lo necesario, sin sobrarle nada. Podría tener un baúl delantero, pero no lo tiene. Y al igual que en otros eléctricos no hay un neumático de auxilio, llevando en su lugar un kit de reparación de pinchazos.

EQUIPAMIENTOS

Como decía al comienzo, este Equinox EV 3LT que utilicé en Miami, dista un poco de lo que tenemos en el mercado local. Por empezar, este tenía un solo motor y tracción delantera, mientras que el que se vende en Uruguay agrega el segundo motor y la tracción integral. Además, en términos de configuración, esta unidad contaba con un paquete de extras llamado “Convenience Package II” que incluye muchos elementos que en Uruguay tenemos de serie y otros que no, como por ejemplo, Head-Up Display, espejo retrovisor interior con cámara, dos memorias para conductor, calefacción de asientos traseros, ventilación de asientos delanteros, asiento del acompañante eléctrico en altura y lumbar, sistema de manejo autónomo Super Cruise y llantas de 21 pulgadas.

Si bien no tenemos (ni vamos a tener en el corto o mediano plazo) Super Cruise en Uruguay, quiero destacar el uso que le di en Florida durante los días de prueba. Es un sistema sobresaliente en todos los aspectos. Esta tecnología está hoy disponible en más de 20 modelos de las marcas Chevrolet, GMC, Buick y Cadillac, con planes de expansión global hacia nuevos mercados. Combina cámaras, radares, GPS y mapas pre-cargados mediante tecnología LiDAR de alta definición, para una experiencia de conducción a lo largo de más de un millón de kilómetros de autopistas mapeadas en América del Norte. El sistema mantiene el vehículo dentro del carril, ajusta la velocidad según el tráfico y ahora también reconoce señales de límite de velocidad, adaptando automáticamente la conducción a las normas viales.

Entre las funciones adicionales se incluyen los cambios de carril automáticos (incluso con señalización del conductor), cambios guiados por la ruta, conducción con remolque en vehículos compatibles y la capacidad de transferir el control al conductor de manera intuitiva, con alertas visuales y sonoras. Un elemento a tener en cuenta es el sistema de monitoreo de atención del conductor, que permite que las funciones se desplieguen de manera autónoma. Según cifras de la marca, más del 80% de los usuarios afirman que el sistema hace que la conducción sea más relajante, y cerca del 60% de los propietarios lo utilizan al menos una vez al mes. 

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Como decía más arriba, en nuestro mercado la oferta se limita a la variante más potente con doble motor. Lleva un motor delantero (GEN1 76F) y otro trasero (GEN1 78R) del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes. Producen combinados 212 kW de potencia (288 cv), mientras que el torque máximo es de 451 Nm. La autonomía teórica eléctrica es de 488 kilómetros, según el ciclo EPA.

La unidad utilizada para este análisis, en tanto, presenta un planteo más sencillo y una mayor autonomía. Conserva al motor delantero (GEN1 76F) del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes. Produce combinados 156 kW de potencia (213 cv), mientras que el torque máximo es de 319 Nm. La autonomía teórica eléctrica es de 513 kilómetros, según el ciclo EPA. En ambos casos, la batería es la misma, con química NCMA (níquel-cobalto-manganeso-aluminio) desarrollada entre General Motors y LG Energy Solution.

Es de iones de litio con una capacidad de 85 kWh con 10 módulos. En relación a la recarga, se hace mediante un adaptador a conector CCS2 a una toma de corriente doméstica. En el caso de las conexiones con carga rápida de DC y potencias máximas de 150 kW, puede pasar del 30 al 80% en 50 minutos. En carga lenta AC permite una potencia máxima de de 22 kW tardando 5 horas (30 al 80%).

No ahondaré mucho en este apartado porque es una configuración mecánica que no nos llega. Al menos no por ahora. En esos días de descanso en Miami pude comprobar que la versión eAWD es la más adecuada para este producto. Si bien presenta una agilidad correcta y suficiente para el uso convencional de cualquier cliente de este segmento, es cierto también que hay otros en este segmento con prestaciones mayores. Sin ir más lejos, registré un 0-100 km/h en 8,81 segundos, que es un tiempo solo correcto. Fábrica declara 7,7 segundos para esta variante, así que los valores conseguidos no estuvieron tan lejos.

El comportamiento de estos motores es conocido. Es decir, respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias, en absoluto silencio, junto a una entrega de torque instantáneo. Para nuestro mercado únicas cifras declaradas por General Motors son una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos (habrá que probarlo en Uruguay para contrastar). La velocidad máxima está limitada a 182 km/h, mientras que el consumo energético no fue declarado por fábrica. No fue posible medir consumos energéticos en varios ámbitos, sino que obtuve un combinado ciudad/autopista de 16,38 kWh/100 km, que sacando cálculos, nos dejaría con una autonomía mixta de 518 km, frente a los 513 declarados. Nada mal. El peso en orden de marcha de la configuración de tracción delantera es de 2.166 kg (2.322 kg la eAWD).

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Al ser apenas un contacto y con el fin de dejar la mayor parte del análisis para cuando pueda utilizar una unidad en Uruguay, repasemos brevemente el comportamiento dinámico del Equinox EV. En el ámbito urbano tiene un confort de marcha muy equilibrado, con un esquema que prioriza un andar con una suspensión tirando hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. SI lo tengo que comparar con el Equinox a combustión, el EV tiene una dinámica de manejo más parecida a la de una berlina que a un SUV más tradicional. Ya sea desde la postura de conducción como del chasis.

El despeje al suelo de 215 milímetros es correcto y no dejará que lo perturbe a la comodidad de marcha los diferentes obstáculos urbano-topográficos. Y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran muy bien todo en esos casos. En la unidad probada, al contar con neumáticos de 21 pulgadas y perfil 40, que si bien le quedan geniales, a veces se podían manifestar algunas sequedades al momento de descomprimir los amortiguadores, generando un golpeteo poco agradable en algunos casos puntuales. Recordemos que el que se vende en Uruguay tienen una medida más amable (245/55 R19).

La insonorización es correcta con 66 dB a 100 km/h, quedando en el promedio de confort acústico ideal a esta velocidad (65 dB). Es un interior que va muy aislado. En términos de agilidad de respuesta, en el caso de la versión FWD se toma unos más que interesantes 4,24 segundos para ir de 80 a 110 km/h. Es un tiempo bastante en la media de este segmento. No es un producto que tenga intenciones deportivas de ningún tipo. Es un SUV compacto, que de forma incidental, también resulta ser ágil de reacciones.

En relación a la recarga en movimiento, permite realizar una conducción de “un pedal” modulando las detenciones con el acelerador, que es algo a lo que a nivel personal, me cuesta poco tiempo acostumbrarme y hasta me resulta ideal para manejar a este tipo de productos. Cabe destacar que el selector no tiene una posición de “freno motor” pero hay una leva de regeneración al volante, que es bastante práctica de utilizar como freno progresivo al llegar a un semáforo, por ejemplo. A su vez, tiene cuatro modos de conducción: Normal, Sport, Snow/Ice, My Mode. Este último deja configurar la dirección y el pedal de freno (en “sport/normal”), la aceleración (“relaxed/normal/sport”), y el sonido artificial del motor (“normal/sport/off”).

En lo dinámico, los cambios de inercias bruscas no son el ámbito en donde se sienten más a gusto, pero sabe resolverlos bien. En general el chasis se siente como un producto de tracción trasera, con un ajuste de suspensiones que responde a las necesidades de un SUV familiar y calmado de reacciones, con una buena agilidad en términos generales. Me guardaré el resto de los comentarios para la evaluación completa en Uruguay. Pero sin dudas la primera impresión que me dejó este Equinox EV es más que positiva.

CONCLUSIÓN

Más allá de ser un análisis en plan vacaciones, la primera impresión, como decía en el párrafo anterior, es muy buena. Sin dudas forma parte un nuevo capítulo dentro de Chevrolet a nivel local, de camino a ofrecer productos electrificados en prácticamente todos los segmentos. Como ya sabrán, este año será el punto de quiebre en ese sentido con la llegada no solo de este Equinox EV y su hermano, el Blazer EV, sino también de los Spark EUV (ver lanzamiento) y Captiva EV (ver nota), que vendrán más pronto que tarde por estos lares. Si bien esos modelos serán los encargados de generar el volumen necesario para que General Motors pase a tener un papel de relevancia en el mundo de los eléctricos a nivel local. 

Hoy con la tímida presencia de Equinox y Blazer EV, gracias a precios que distan de ser accesibles para la gran mayoría de clientes, queda claro que todavía están lejos de llegar a apreciar las bondades que tienen estos productos. Es una lástima. Para muestra, las cifras: entre enero y mayo se patentaron seis unidades de Equinox EV y 11 de Blazer. Más allá de esto, creo que dentro del segmento en donde se mueven en Uruguay, tienen una serie de cualidades que podrían ser del agrado de muchos usuarios. El consumidor uruguayo aún no sabe que Chevrolet tiene una gama de eléctricos competente y de buenas prestaciones. Si bien creo que los Spark EUV y Captiva EV son parte de una estrategia distinta, sin dudas serán los encargados de acercar al cliente local a conocer a los brillantes productos que tiene la plataforma Ultium.

A FAVOR

• Autonomías en ciudad, ruta y mixta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Consumos reducidos
• Diseño exterior e interior
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cinco adultos
• Posición de manejo
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Gama reducida a una sola opción
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Kia EV5 Land 2WD Long Range (88,16 kWh) - U$S 59.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico

Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 218-156/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 319/N/D

Batería

Tipo: NCMA (níquel-cobalto-manganeso-aluminio)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 85

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: multilink de paralelogramo deformable

Trasera: multilink de paralelogramo deformable

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 275/40 R21

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 182
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,7

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 513

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 441/1.620
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 2.166

Largo total (mm) 4.840

Ancho total (mm) 1.873

Alto total (mm) 1.642

Distancia entre ejes (mm) 2.954

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 215

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: 17,8 - ventral: N/D - de salida: 23,3

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 65.990 (U$S 52.040 unidad probada en los Estados Unidos). 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy

Galería: Chevrolet Equinox EV 3LT FWD (85 kWh) | Créditos: Autoblog y General Motors.

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