Contacto en Chile: Jeep Avenger Summit (54 kWh)

Manejamos en San Pedro de Atacama, Chile, al primer producto eléctrico de Jeep, el Avenger. Llegará el mes que viene desde Polonia, con un impulsor capaz de producir 115 kW de potencia (156 cv) y junto a una batería con 54 kWh de capacidad, que le permite 400 km de autonomía según el ciclo WLTP.

Desde San Pedro de Atacama, Chile (*) - Pocos modelos fueron tan importantes como lo será el Avenger para Jeep en los próximos 2 años para la región latinoamericana. Si bien hace, justamente, 2 años se hablaba de que sería el único modelo de la marca estadounidense en venderse de manera exclusiva en Europa, los tiempos cambiaron y ahora pasará a ser un modelo global como lo son sus hermanos mayores, los Renegade (ver prueba) o Compass (ver prueba). Al igual que pasa en otras regiones, Avenger pasará a ser en Latinoamérica, el nuevo modelo de entrada y por sobre todo, de volumen de Jeep.

Incluso hace unos días se anunció que en 2026 se producirá en Brasil y desde ahí llegará a todo el continente. Sin embargo, el día en que se conoció esto, Autoblog, junto a otros medios de Barbados, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, Panamá, y Perú, estábamos en San Pedro de Atacama, Chile, para la presentación regional del modelo. Es que en esos mercados, Avenger comenzó a comercializarse a partir de la semana pasada, proveniente desde la planta de Tychy, en Polonia. Cabe destacar que utiliza a la plataforma eCMP del Grupo Stellantis compartida, entre otros, con los Peugeot E-2008 (ver prueba), Fiat 600e (ver nota), Opel e-Mokka (ver prueba), Alfa Romeo Junior (ver nota) o DS 3 (ver nota).

Menciono solo a las versiones eléctricas de esos SUVs sub-compactos, porque justamente, a Uruguay Costa Rica y Barbados, llegará primero -y solo- en esa configuración, con equipamiento Summit, tope de gama. Utiliza un impulsor con 115 kW de potencia (156 cv) y junto a una batería con 54 kWh de capacidad, que le permiten 400 km de autonomía combinada teórica, según el ciclo WLTP. La tracción es delantera. Para otros mercados de la región también se ofrecerán dos opciones más, que por el momento no hay confirmación de que lleguen a nuestro mercado, aunque está en planes futuros hacerlo.

Para Chile, Colombia, Panamá y Perú, por su parte, tendrán disponibles un 1.2 turbo tres cilindros de 100 cv y 205 Nm, con transmisión manual de seis relaciones o un micro-híbrido (e-Hybrid) con el mismo motor, pero con 136 cv de potencia y 230 Nm, junto a un eléctrico con 21 kW (29 cv) y 55 Nm, y una transmisión automática electrificada de doble embrague e-DCS6. En total, produce 145 cv combinados. También en esos mercados tendrá un nivel de equipamiento más accesible, llamado Altitude. Hoy comienza la preventa (ver lanzamiento) a U$S 41.990, con un precio lanzamiento para diez unidades de U$S 39.990. Previo a que lleguen las unidades en junio, ya lo manejamos.

EXTERIOR

Aunque no parezca, el 2008 de segunda generación, el Opel Mokka de segunda y este Jeep Avenger de primera, son el mismo producto “en los huesos”. Las proporciones son muy similares y los puntos “duros” de la carrocería son compartidos entre ambos e incluso hay algunas piezas comunes, como tiradores de puertas, retrovisores o la tapa de los conectores de carga, por ejemplo. Pero que esto no te engañe. No podrían ser más distintos en sus estilos. Lo curioso es que siendo tan dispares en sus planteos, hay algunos a los que nos gustan todos los productos. El más pequeño de los Jeep respeta la herencia de esta marca. Por ejemplo, están las clásicas siete ranuras en la parrilla, que por ser un eléctrico, acá pasan a tener un papel más estético que funcional. También como todo Jeep que se precie de tal, el Avenger está plagado de  “Easter eggs”. Y me atrevo a decir que tal vez sea el modelo que tiene más cantidad.

Los enumero: lleva una vaquita de San Antonio en la moldura derecha del techo. En la parte inferior del paragolpes delantero, donde están los sensores de las ADAS, tiene una especie de brújula con unas coordenadas del Centro Stile de Stellantis (antes era de Fiat y Alfa Romeo), en Turín (45°01′18″N 7°36′56″E), en donde se diseñó el Avenger. Y a la izquierda, una silueta de un Jeep Willys. En el parabrisas tiene dos más, en el ángulo inferior izquierdo, un niño con un telescopio que mira lo que hay en el superior derecho, unas estrellas. En la luneta tiene la silueta de unas montañas encima del limpialuneta. En las llantas lleva las siluetas del frontal de Jeep (•IIIIIII•). Luego en el portón trasero tiene el del Avenger debajo de la tercera luz de freno y en el panel interno, la inscripción “JJ”, por “Junior Jeep”.

Esta variante que llegará a Uruguay es la Summit, que se destaca por tener el techo y los retrovisores exteriores en negro.  A su vez, la única identificación de que este Jeep es eléctrico está en el portón trasero, en donde puede verse una letra “e” en color azul. En esta unidad probada, las llantas y neumáticos eran  unos Goodyear Efficient Grip Performance 2 en medida 215/55 R18, con llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas diamantadas. Creo que es un producto muy atractivo en líneas generales y de los más bonitos que tiene Jeep actualmente. Una curiosidad es que adelante cuenta con una parrilla activa que reduce la resistencia al avance, mejorando la eficiencia aerodinámica. Un factor clave en los eléctricos.

A este Jeep se lo percibe muy “macizo”, con mucha superficie de chapa y poco cristal, perjudicando en parte la visibilidad en los ¾ traseros por el pilar C grueso, que tiene un corte que remite a los Compass y Grand Cherokee (ver prueba) y donde también se esconde el tirador de las puertas traseras, en un detalle bastante simpático. Incluso en el lateral, las formas de los guardabarros y la línea de cintura, recuerdan a la del Willys CJ. Es una carrocería que está repleta de guiños de diseño. Pasando a las cotas, mide 4.084 mm de largo, 1.808 mm de ancho, y 1.536 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.562 milímetros. Como dije más arriba, comparte plataforma con los Peugeot E-2008 y Opel e-Mokka, entre otros. Frente a esos dos, es 220/67 mm más corto, 1 mm más ancho y 5 más alto que el Peugeot, pero 15 más angosto que el Opel y 2 más bajo. Su batalla, en tanto, es 5 mm más larga que en el Mokka y 88 mayor que la del 2008.

INTERIOR

Puertas adentro siguen los “Easter eggs” como el nombre “Jeep” en los extremos internos del panel o una nueva silueta del frontal de la marca (•IIIIIII•) en la parte superior del tablero. Al igual que sucede en su hermano de Opel, en el Avenger el habitáculo emana funcionalidad y un diseño sobrio por los cuatro costados. Es un espacio pensado para ser agradable de ver, pero en donde se prioriza la función, sin descuidar tanto el estilo. Es un producto con un interior muy simpático y juvenil. También se respira un aire a otras marcas del Grupo Stellantis, compartiendo piezas ya vistas en modelos de Peugeot, DS o Citroën (brazos de limpiadores y luces, botón de encendido/apagado, mandos de levantavidrios y espejos, plafones de luces, selector de modos de manejo, sistema multimedia e instrumental o hasta la llave). Curiosamente, el selector de marchas es tomado de los modelos de Fiat, como los 500 y 600. Extraño.

Lo otro que se siente similar a sus hermanos de Alemania y Francia, es en la postura de conducción, que es elevada como en todo B-SUV. Pero específicamente, recuerda más al modelo de Opel. Porque carece de ese polémico seteo del i-Cockpit de Peugeot. Avenger tiene junto a aquel, una de las mejores posiciones de manejo del segmento por la amplitud de las regulaciones. Otro detalle es que esta versión Summit lleva butacas delanteras calefaccionadas (comodísimas) y del lado del conductor incluso lleva regulación eléctrica y función de masajes. La butaca del acompañante, por su parte, tiene ajuste manual en altura. Además el volante es redondo y no hay una sola pieza en “piano black” en todo el interior. Diez puntos.

En términos de calidad, hay claroscuros. Si bien todo parece bien ajustado, no tiene un solo plástico de inyectado blando. Es más, el Renegade fabricado en Brasil tiene una mejor calidad percibida general. Aunque a la larga, el Avenger parece tener una materialidad mejor pensada al largo plazo, estando todo muy bien ajustado. En eso supera a su hermano brasileño. Un detalle simpático es que cuenta con una consola central cerrada con una tapa magnética de neopreno llamada “Pad Cover”, que simula ser la funda de un iPad (el Fiat 600 también lo utiliza). Ahí debajo está el cargador inalámbrico para smartphones, dos puertos USB (un USB-A de transferencia de datos y un USB-C de carga rápida), más una toma de 12V.

Pasando a las pantallas, son compartidas con modelos de Peugeot/Citroën/DS, así como con el Fiat 600, pero con un diseño distinto. En especial en el instrumental digital TFT de 10,25 pulgadas, que tiene une impronta Jeep con un estilo propio. El sistema multimedia, en tanto, si bien tiene un skin distinto, se maneja como cualquier otro de esas tres marcas francesas. También incluye los mandos de climatización digitalmente, aunque los replica con mandos físicos en la parte baja, al igual que para el volumen de la multimedia (compartidos con los Alfa Romeo Junior y Fiat 600). Bien por eso. Para cerrar el apartado interior, hablemos de habitabilidad trasera y baúl, que es lo que nos va faltando ver.

Las plazas traseras son correctas para dos adultos, aunque quedan algo justas a lo largo. No se llega a viajar tan apretado en lo ancho, porque el espacio es bueno, al igual que hacia arriba. De todas formas, la plaza central es la que está más justa de espacio a lo ancho, porque el lugar para los pies es ajustado, en especial al centro, producto de tener un falso túnel de transmisión (ocupado por parte de las baterías) que interrumpe el piso para los que viajen ahí atrás. En términos de amenidades hay luces de lectura LED individuales y una conexión USB-C central. Carece de salidas de aire acondicionado o apoyabrazos.

Pasando al espacio de cargas, cuenta con unos -tirando a correctos, sin llegar a ser generosos- 355 litros de volumen mínimo. Números aparte el espacio para llevar bártulos, es suficiente en dimensiones, en especial en profundidad y hacia los lados. De no ser suficiente se pueden abatir los respaldos traseros en proporción 60:40, ganando más volumen hasta llegar a los 1.250 litros de capacidad. Cabe destacar que los cables de carga y el cargador ocasional, roban parte del espacio disponible en el baúl. Sería ideal tener uno adelante. Algo curioso: tiene portón con apertura y cierre eléctricos, algo que sus hermanos no tienen.

Al llevar las baterías ocupando el espacio que en los Avenger a combustión (vendido en otros mercados) es utilizado por el depósito de combustible, no se roba habitabilidad ni espacio de cargas, como sí sucede en otros eléctricos adaptados desde una plataforma térmica. Pero si levantamos la alfombra del piso de cargas, no encontraremos un neumático de auxilio. Y hay una explicación. Aunque la plataforma modular CMP se diseñó desde el vamos para trabajar con ambos sistemas de propulsión, en esta versión eléctrica desaparece la posibilidad de tener un auxilio, reemplazándolo por un kit de reparación de pinchazos.

EQUIPAMIENTOS

Por ahora la gama se reducirá solo la versión Summit, que es la más equipada de las dos que se ofrecerán en la región. Al menos de las provenientes desde Polonia. Cuando comience la fabricación en Brasil, habrá que ver qué gama tendrá. El listado completo de equipos lo pueden ver en el informe publicado el pasado jueves (ver nota), pero hay algunos elementos a destacar. Por empezar, cuenta con asistencias a la conducción de serie como alerta de atención al conductor, alerta de cambio involuntario de carril (LKA), sistema de frenado automático de emergencia (Active Safety Brake) con asistente de distancia, alerta de atención del conductor, y sistema de reconocimiento de señales de tránsito, alerta de ángulo muerto (BSW), sistema de asistencia activa para la conducción, y control crucero adaptativo con función Stop&Go (ACC).

Luego en términos de amenidades, cuenta con asiento del conductor con regulación eléctrica en seis vías con función de masaje y ajuste lumbar, asiento del acompañante con regulación manual en cuatro vías, asientos delanteros calefaccionados, sensores de estacionamiento delanteros, laterales y traseros con asistente activo de estacionamiento (ParkSense), selector de modos de manejo Selec-Terrain (ECO/Sport/Normal/Sand/Mud/Snow), espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático y “sin marco”, techo solar eléctrico y panorámico (CommandView), y portón trasero con apertura/cierre eléctrico y función “manos libres”. En general, la dotación es bastante completa. Solo aparecen algunos faltantes, como ser: cámara de 360°, climatizador automático de dos zonas, salidas de aire para las plazas traseras, o más conexiones USB, en especial atrás que tiene solo un USB-C.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Cuenta con un motor eléctrico del tipo síncrono de imanes permanentes. Produce 115 kW de potencia (156 cv) entre las 3.673 y 10.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 260 Nm entre las 300 y 3.673 rpm. La transmisión cuenta con un reductor y una sola relación. Utiliza una batería de iones de litio con una capacidad de 54 kWh (50,8 kWh de capacidad útil) y proporciona 400 km de autonomía combinada en el ciclo WLTP. 

Una recarga del 80% de la batería es posible dentro de media hora a través de un cargador de corriente continua (DC) de 100 kW, en tanto que utilizando un wallbox trifásico de 11 kW, el tiempo aumenta a 5:75 hs o si es uno monofásico (7,4 kW) pasan a ser 8 horas. Con una conexión doméstica, la carga completa es de 16 horas. La potencia máxima de carga en corriente alterna (AC) es de 11 kW mientras que en continua (DC) es de 100 kW.

Al igual que pasara en sus gemelos de Stellantis, es un producto igual de refinado y solvente de llevar como aquellos que manejé de Peugeot y Opel. No es veloz, pero sí ágil. Por aquellos días también mis experiencias con autos eléctricos eran pocas. Ahora con más años de manejar cosas “a pilitas”, me doy cuenta que este Jeep se acerca a ser un hot-hatchback silencioso o algo por el estilo, por sus dimensiones acotadas. Aunque en los papeles, sea un crossover o SUV sub-compacto. Sin embargo, no teniendo tanta potencia, igual cuenta con un grado de diversión tal, que lo hace ser muy divertido de llevar.

Es un producto que invita a la “agilidad de manejo”, para ver por el retrovisor como la gente y los otros autos se van achicando en cámara lenta a lo lejos, dándole una agilidad digna de un auto más deportivo de lo que las cifras de par y potencia declaran. Como en todo eléctrico que se precie de tal, en el e-Mokka todo sucede en un silencio casi que absoluto, lo cual le otorga un extra de confort a bordo en términos acústicos que se complementa con la buena insonorización que ya tienen todos los modelos que utilizan esta plataforma y que provienen desde el viejo continente.

El selector de marchas es el mismo que llevan los productos de Fiat con esta plataforma, sin ir más lejos, valiéndose de una botonera y cuatro teclas. Tiene una llamada “B” (por “batería”) que ofrece mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la recuperación de frenada y así cargar la batería. Eso sí, no llega a tener una capacidad tal como para realizar el famoso “one-pedal-driving”, es decir, modular la respuesta solo con el acelerador. El modo “B” se activa con la misma tecla de “D”, demandando una segunda presión para pasar al modo regenerador. Sin dudas está mejor resuelto que el “e-toggle” auto-centrante de los Peugeot y Opel. Bien por esto, Jeep.

Según fábrica logra una una velocidad final de 150 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h está en los 9,1 segundos. El consumo eléctrico homologado por WLTP es de 15,4 kWh/100 km. Durante la prueba de manejo en Chile logré sacarle unos 16,7 kWh/100 km durante todo el trayecto de pruebas (ahora lo detallaré en el próximo apartado), que vendrían a ser 323 km en ciclo combinado, bastante lejos de los 400 km que declara fábrica. No sirven de referencia, pero será algo pendiente para ser medido para cuando lo evaluemos en Uruguay en un par de meses. El peso en orden de marcha es de 1.595 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

La prueba de manejo comprendió tres tramos por lugares increíbles, pero que lejos están de ser explorados por cualquier usuario del Avenger promedio. Estas unidades que llegan a América Latina son todas de tracción delantera. Sin embargo, salvo por un neumático pinchado (justo fue en el que estaba utilizando), las 21 unidades que estábamos utilizando, salieron indemnes. El recorrido de 135 km comprendió una primera etapa entre San Pedro de Atacama y Laguna Baltinache (71 km) con un 20% de asfalto y 80% de ripio. Seguimos desde allí de regreso a San Pedro (60 km) con un 30% asfalto y 70% ripio, para cerrar la jornada en el espectacular Valle de la Muerte o Valle de Marte, unos 4 km más. Todos lugares increíbles.

Al igual que los comentarios expresados en el apartado mecánico, se comporta en una forma similar desde lo dinámico a sus hermanos de Peugeot y Opel probados con anterioridad. Porque no voy a dar muchas vueltas, son tres productos casi idénticos. En el uso, se oye (y de forma muy sutil), un silbido espacial y cuando vamos exigiendo al auto más de lo debido, también se sienten los chirridos de los neumáticos acompañados por el testigo del control de tracción titilando más que un receptor Morse. La respuesta es inmediata y hace que sea un producto ideal para el uso urbano, pero más que nada para escabullirse entre el tránsito más denso. Son virtudes que también se trasladan a sus gemelos, claramente.

En términos de geometrías de suspensiones y seteos, se da un planteo inversamente proporcional a lo que pasa con los 208/2008 y Corsa/Mokka. Mientras los Peugeot tiene un ajuste que prioriza el confort, los Opel y este Jeep tienden, hacia lo firme y dinámico. El modelo de la marca francesa es más “blandito”, mientras que los de la marca de Rüsselsheim y la de Detroit están enfocados para un manejo menos filtrado y “durito”. Desconozco si con las llantas de 18 pulgadas y perfil 55 habrá mucha diferencia con las 60 y rodado 17 de las versiones Altitude. Pero sin dudas, se lo siente “más europeo” que otros productos de Jeep. Tiene sentido: fue diseñado en Italia, está fabricado en Polonia, y fue desarrollado sobre una plataforma con ingeniería francesa. En Estados Unidos ni siquiera advierten de la existencia del Avenger.

A su vez, en estas versiones eléctricas de la CMP, Stellantis utiliza para el eje trasero una barra tipo Panhard con muelles de suspensión apenas más firmes para soportar el peso extra (unos 400 kg más que los Avenger térmicos). Los rebotes son menores, pero están muy reducidos frente a las versiones térmicas, que pude manejar brevemente dentro de Atacama en un momento de la jornada. Por eso se lo siente algo más aplomado que sus hermanos a combustión cuando se electrifica este chasis, aunque aquellos también tenían neumáticos con más perfil. Es clara la diferencia si manejamos una y la otra variante del mismo.

Un gran diferencial que tiene Jeep frente a los modelos de las otras marcas del grupo, es que utiliza el doble de modos de conducción. El sistema Selec Terrain ofrece seis modos: “Normal” para la conducción diaria, “Eco” para mejorar la autonomía, “Sport” para disfrutar de una conducción más deportiva y divertida, “Snow” para obtener máxima tracción en carreteras o caminos helados, “Mud” para optimizar el rendimiento en el barro y mejorar el agarre, y “Sand” para suelos arenosos donde puede quedar atascado. A su vez, esos seteos regulan la cantidad de potencia y torque utilizable. Siendo “Eco” el más apaciguado (80 cv/190 Nm), seguido por “Normal” (107 cv/210 Nm) y por último, “Sport” (156 cv/260 Nm).

Luego en lo positivo, encontramos a la insonorización, que en este modelo siempre estuvo un paso por delante de los rivales. En el Avenger es bueno a nivel de mecánica y ruidos eólicos con doble burletería en todas las aberturas de la carrocería y no se perciben tampoco crujidos estructurales ni nada por el estilo. A 100 km/h registré 66 db, que es una cifra correcta para un eléctrico y un segmento B en general. Al igual que ya me pasara con los Peugeot y Opel, el Jeep también aquejaba una rumorosidad proveniente de los neumáticos en asfaltos rugosos y se escuchaban mucho las piedritas del camino pegando en los pasarruedas, además de los mencionados rebotes del tren trasero (como consecuencia de llevar un eje de traviesa a ruedas no independientes). Pero nada que atente contra el confort de marcha en líneas generales. Es una plataforma que ya era destacada en esto, sin importar en qué marca ni con que mecánicas lleve.

CONCLUSIÓN

Más allá de las semejanzas o diferencias con los productos de Alfa Romeo, DS, Fiat, Peugeot y Opel, el Avenger tiene las suficientes características como para tener una personalidad propia dentro de esa “mélange” de marcas que es hoy Stellantis. Dentro del panorama local, será la puerta de entrada de Jeep al mundo de los eléctricos y lo hará con un producto tan bien ejecutado como competente. En lo personal, de los tres SUVs que manejé con esta plataforma, es mi nuevo favorito personal. Porque tiene más carácter en el diseño y algunas soluciones de ergonomía bastante mejor resueltas que sus hermanos de Peugeot u Opel. A falta de un análisis más profundo, el primer contacto que tuve con Avenger es más que positivo.

 

La propuesta tanto de sus hermanos como de este Jeep, es la de conquistar a esos clientes que buscan un crossover/SUV sub-compacto y eléctrico de calidad, pero que le huyen a la oferta de origen chino (por prejuicios o preferencias, vale lo mismo). Pese a que termina siendo más competitiva que lo que plantean las tres marcas de Stellantis. Este Avenger es un producto competente en muchos aspectos e incluso superior a otros rivales de segmento, así como de sus hermanos de Stellantis. Pero la oferta que viene de China, tanto de marcas generalistas como premium, no hará otra cosa que complicarle la existencia a todos. Por eso Jeep tendrá una tarea heroica. Casi como la que tienen los “Avengers” de Marvel frente a sus villanos. Y tan desafiante como los áridos, pero también increíbles paisajes de San Pedro de Atacama.

A FAVOR

• Agilidad en ciudad
• Autonomía en ciudad
• Calidad de materiales
• Capacidad de baúl
• Conjunto mecánico
• Diseño exterior e interior
• Diversión de manejo
• Equipamientos de confort y seguridad
• Equilibrio de suspensiones
• Garantías
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Posición de manejo
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Sin neumático de auxilio
• Plaza trasera central justa para adultos
• Tiempos de recarga AC o sin Wallbox
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• BYD Yuan Pro GS (45,12 kWh) - U$S 30.990
• Kaiyi X3 Pro EV Full (53,6 kWh) - U$S 36.990
• Kaiyi X3 Pro EV Deluxe (53,6 kWh) - U$S 38.990
• Kaiyi X3 Pro EV Limited (53,6 kWh) - U$S 40.990
• MG ZS EV Comfort 2WD (50,3 kWh) - U$S 35.990
• MG ZS EV Deluxe 2WD (50,3 kWh) - U$S 37.990
• Opel e-Mokka (50 kWh) - U$S 39.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico

Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 156-115/3.673-10.000

Torque máximo (Nm/rpm) 260/300-3.673

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion) refrigerada por líquido (glicol)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 54

Capacidad neta (kWh) 50,8

Tensión máxima (V) 400

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable con barra Panhard ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 215/55 R18

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 150
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,1

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 15,4

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 400

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 355/1.250
Peso en orden de marcha (kg) 1.595
Largo total (mm) 4.084
Ancho total (mm) 1.808
Alto total (mm) 1.536
Distancia entre ejes (mm) 2.562

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 200

Capacidad máxima de vadeo (mm): 230

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 20 - ventral: 20 - de salida: 30

PRECIOS Y GARANTÍAS

U$S 41.990 (Precio lanzamiento: U$S 39.990). 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km).

COMERCIALIZA

Sevel Uruguay S.A. General Paz 1305. Tel. 26040939. Web: www.jeep.com.uy

Galería: Jeep Avenger Summit (54 kWh) | Créditos: Autoblog y Stellantis Latam.

Ver esta publicación en Instagram

Una publicación compartida por Autoblog Uruguay (@autobloguy)

(*) Viaje por invitación de Stellantis Latam y Jeep Uruguay