Contacto en Chile: Jeep Grand Cherokee L Limited 3.6 V6 AT8 4WD : Autoblog Uruguay

Viajamos al Sur de Chile a manejar a la quinta generación del Jeep Grand Cherokee.

Probamos en Chile a la quinta generación del Grand Cherokee, en este caso, con la carrocería extendida, denominada L. Llega importado desde los Estados Unidos en versión Limited, con el 3.6 V6 Pentastar de 293 cv, asociado a una transmisión ZF automática de ocho relaciones. Contacto, a continuación.

Desde Chiloé, Chile (*) - Grand Cherokee es una verdadera institución dentro de la marca Jeep junto al Wrangler (ver prueba). Es de esos productos que ya cobraron carácter de genérico para definir un segmento. "Un SUV tipo Grand Cherokee". Lo hemos escuchado mil veces, ¿no? Esta historia comenzó en el año 1993 con el nacimiento de la primera generación (ZJ y a mi gusto, la más linda de todas), seguida por la segunda en el año 1999 (WJ), continuada con la tercera (WK) y cuarta (WK2) en los años 2005 y 2011 respectivamente.

Pero la que hoy nos convoca no es ninguna de esas generaciones, sino la quinta. Se denomina de forma interna como WL y fue presentado en enero de 2021 (ver nota), utilizando a la plataforma Giorgio usada por los Alfa Romeo Stelvio y Giulia. Pero lo más importante es la incorporación de la variante "L", que ofrecerá por primera vez en la historia, tres filas de asientos, con configuración de siete pasajeros (o seis opcional en otros mercados). Se produce en la nueva planta de Mack Avenue Engine Complex, en Detroit, Estados Unidos, inaugurada en 2021 para fabricar este producto.

Stellantis Latam invitó a los medios de la región al Sur de Chile, más precisamente a la isla de Chiloé, a probar en anticipo a este nuevo Grand Cherokee L. El modelo como ya sabrán, se encuentra en preventa en el mercado uruguayo en una sola versión (Limited) con la conocida mecánica Pentastar, un 3.6 V6 de 293 cv de potencia, asociado a una transmisión automática de ocho velocidades y tracción integral. Pero las primeras unidades arribando al país entre los meses de septiembre y octubre (ver lanzamiento).

En 2023 se ampliará la gama regional con la incorporación de las variantes para cinco pasajeros (ver nota), así como también de los niveles de equipamiento Altitude (por debajo del Limited, en ambas siluetas) y Summit Reserve (solo en carrocería L y por encima del Limited). Hasta la Isla Grande de Chiloé viajó Autoblog por invitación del grupo automotriz y de Jeep Uruguay, para conocer de antemano a este producto. Pero también a manejarlo previo a su evaluación completa en suelo uruguayo una vez que arriben las primeras unidades como comenté más arriba. Así que a continuación, la experiencia de manejo durante unos 150 km en la Isla Grande de Chiloé con el nuevo Grand Cherokee L.

Exterior

Como decía más arriba, la primera generación del Grand Cherokee ya es todo un clásico. Es más, creo que está ganando ese espacio de coleccionable incluso para esas unidades en impecable estado. Sí, los SUVs van a ser "autos clásicos", aunque le haga ruido a unos cuantos. Esta quinta generación va a pasar a la historia por otros motivos: es la primera que tendrá dos tipos de carrocería, una larga (L) y una corta.

Las diferencias son sustanciales y no solo en tamaño. Hasta tienen diseños y proporciones diferentes. Por ejemplo, las del Grand Cherokee L se inspiran en el Wagoneer de 1963, con un perfil de capot y habitáculo alargados, con una parrilla apenas inclinada hacia adelante. La variante de cinco pasajeros, que se denomina "Grand Cherokee" a secas, sin letras ni nada, busca una estética más parecida a aquel de 1993, con un corte trasero en ángulo y un aspecto más joven y deportivo. El L es más señorial y lujoso, digamos.

En ambos casos, sin embargo, se respetan los cánones de estética Jeep tradicionales. Esto es, una parrilla con las siete ranuras características, ahora más grande y ancha para enfatizar el tamaño del modelo. Bajo ella se encuentra una entrada de aire más amplia que la de la generación anterior, que cumple un doble cometido estético y funcional, ya que integra un radar de mayor alcance para los sistemas de asistencia a la conducción y una rejilla activa, que contribuyen a mejorar el rendimiento y la eficiencia de combustible.

El lateral es quizás el ángulo que menos sabe disimular las enormes dimensiones de esta carrocería extendida del Grand Cherokee. Se lo ve largo, ancho y voluminoso, casi que monolítico. Eso va ayudado por unas proporciones en donde la chapa tiene más protagonismo que las superficies vidriadas. También ese aspecto macizo va apalancado por unos enormes neumáticos y llantas de 20 pulgadas, que en las unidades de prueba en Chiloé, eran unas Pirelli Scorpion Verde All Season 265/50 R20. Un guiño a uno de sus hermanos es que que tiene un aplique cromado superior como el que lleva el Compass (ver prueba).

Pasando al sector trasero también es de nuevo diseño y al igual que en la parte frontal cuenta con faros LED de diseño bastante parecido al de la generación anterior, aunque más estilizados. En el sector trasero es en el único lugar de la carrocería donde podemos ver el emblema "L" en el portón. La insignia "Grand Cherokee", como ya es tradición, va sobre las puertas delanteras, pero solo en las unidades vendidas en los Estados Unidos, va acompañado por la bandera del país.

Ya que los menciono, tampoco faltan los clásicos "Easter eggs" de Jeep en este SUV. Acá están presentes en la cara interna del depósito de combustible, con la silueta de un Jeep de 1941 (también está en el cristal de la tercera fila de asientos), debajo del capot hay un mapa de Detroit con el código de área de la ciudad (313, por si lo querían saber), un "Since 1941" en la esquina interna de cada lado del tablero, además de una silueta del frontal de esta generación en el parabrisas del lado derecho y otras dos en los cristales posteriores, las siluetas laterales de las generaciones actuales con carrocería corta y larga. Para cerrar, vamos con las cotas: mide 5.204 mm de largo, 1.968 mm de ancho, 1.815 mm de altura y tiene 3.091 mm de distancia entre ejes.

Interior

Durante la presentación en Chile se mencionó varias veces que dentro del Grupo Stellantis, Jeep es considerada como marca "upper mainstream", es decir, que es una generalista, pero en la parte más alta de esa categoría sin llegar a tener el calificativo de "premium". Y este Grand Cherokee es la mejor muestra de ello. En términos de materiales y calidades, el habitáculo está por encima de varios productos de marcas "no-premium". Hay cueros de excelente terminación y tacto, con doble costura, las ventanillas delanteras y traseras son de cristales doble (para mejorar la insonorización), aparecen algunos plásticos símil madera y hasta se animan a tener un selector de cambios en metal labrado de verdad, exquisito al tacto y frío.

Pero en la parte baja del tablero e incluso en la tapa de la guantera, aparecen plásticos más duros, que no se encontrarían en un producto proveniente de Alemania, Reino Unido o Suecia, por nombrar a tres orígenes premium de los más conocidos, aunque más abajo los mencionaré para aquellos que no hayan captado el mensaje. Más allá de esto, el Grand Cherokee de quinta generación transmite una calidad y solidez interior que no tenía en generaciones previas. Recordemos que ahora utiliza una plataforma y arquitectura compartida con el Alfa Romeo Giulia (ver prueba), por ejemplo.

Para hablar de la posición de manejo, primero tengo que mencionar a las butacas. Oh, las butacas. Este SUV tiene capacidad para llevar a siete adultos, es cierto. Pero nadie, absolutamente nadie viaja tan cómodo como los dos que vayan adelante. Las butacas tienen un diseño exquisito, son ligeras a la vista y tienen una cantidad de ajustes que hacen imposible no encontrar la posición correcta.

¿Regulaciones? Las que quieras. Ambas tienen ajustes eléctricos para altura, desplazamiento, respaldo, apoyo lumbar, y dos memorias para el conductor. Y si eso no te alcanzaba, cuentan con ventilación y calefacción, junto con volante calefaccionado también, ideal para las temperaturas gélidas de Chiloé en este caso. Es un ambiente muy yankee, porque está todo enfocado al máximo confort y pensando en personas de gran talla. Así que un redactor de 75 kg y 1,85 metros de alto se siente muy a sus anchas acá.

Luego en términos de instrumental, lleva el mismo que podemos ver en la dupla Compass/Commander. Es decir, 10,25 pulgadas en donde se pueden ver muchas informaciones, como suele suceder con los tableros de los productos de la ex-FCA. En Grand Cherokee L se pueden elegir además varias vistas. También el sistema multimedia es calcado de otros modelos de la marca. Se trata de la última evolución de UConnect de Jeep, una pantalla táctil de 10,1 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/2 USB-C/Aux-In/Bluetooth/GPS/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico) y comandos vocales.

Quiero detenerme también en el sistema de audio. Los Grand Cherokee L que llegan a Uruguay (y la región también) traen un equipo premium Alpine de 506 W con nueve altavoces, que además tiene un subwoofer del tamaño de Detroit, así como también desde la pantalla se pueden configurar perfiles y la cantidad de sonido envolvente que uno desee. Es uno de los mejores audios que utilicé en años en productos de Jeep. Y con una fidelidad que asusta incluso con el volumen llevado al máximo.

Más allá de que arriba dije que nadie viaja tan cómodo como los dos ocupantes delanteros, creo que exageré un poco. Las plazas de la segunda fila de asientos son masivas. Hay muchísimo espacio para las piernas, cabezas y hombros de quienes vayan sentados ahí, sin importar la contextura física. Acá incluso tres adultos grandotes van a ir con mucha comodidad. Una gran ventaja es que las dos filas traseras van sobreelevadas de la primera y a su vez, la tercera de la segunda. Como en un anfiteatro. Pero sobre ruedas.

Hay comandos independientes de climatización de una vía para las dos filas de plazas traseras, con salidas independientes al centro y en los pilares B, cuatro conexiones (dos USB-A y dos USB-C) para recargar electrónicos, respaldos reclinables y asientos deslizables (hasta 180 mm), asientos calefaccionados, además de un gigante techo solar eléctrico y panorámico. Como si eso no fuera poco, además cuenta con cortinas parasol para las ventanillas posteriores, y al ser un producto pensado para familias grandes.

Pero el habitáculo no se termina en las dos primeras filas de asientos. Hay una más al final. Pero que sea la del fondo, no significa que carezca de comodidad. El Grand Cherokee L es de los pocos productos del mercado que permiten que siete pasajeros adultos se puedan acomodar para encarar un viaje largo. Con mis 1,84 m, confieso que a lo alto es un espacio más que generoso. A lo ancho, alto y largo, no está nada mal. El acceso es de lo más sencillo, porque la forma de apartar el respaldo de la segunda fila es muy práctica, se hace con una mano. Esto seguro lo pensó un padre, que vive con las manos ocupadas cuando lleva a sus hijos en el auto, sin dudas.

En cuanto a las amenidades para los pasajeros de la tercera fila, tenemos dos posavasos con portaobjetos con tapas, dos de los brillantes parlantes Alpine a la altura del techo, luces individuales de lectura e incluso dos salidas de aire acondicionado, y hasta un par más de conexiones USB-C o USB-A para recargar smartphones, totalizando 12 puertos. Un montón si contamos que también tiene adelante un cargador por inducción. Otro gran detalle es que tiene un par de soluciones muy prácticas como ser una cámara para monitorear a las dos plazas posteriores (FamCam), un espejo retrovisor central digital, con otra cámara y la posibilidad de bajar los apoyacabezas de la tercera fila desde la central multimedia de forma eléctrica.

Algo que sucede cuando tenemos tres filas de asientos tan amplias es que el espacio de cargas se suele limitar bastante. Pero no pasa en este Jeep. El baúl ofrece unos más que generosos 490 litros de capacidad con las siete plazas en uso, que aumentan hasta los 1.330 l con cinco plazas en uso o unos enormes 2.390 litros con todas las filas posteriores abatidas. Una animalada de espacio y es de los pocos SUVs grandes que pueden darse el lujo de llevar gente y sus equipajes con relativa comodidad.

Eso sí, todo este espacio interior y comodidad vienen a un costo. Al no tener espacio en el baúl para llevar un neumático de auxilio. La solución que encontró Jeep fue la de instalarlo por fuera del habitáculo en una jaula externa. Pero ese no es el peor de los problemas. Es un neumático del tipo temporario (porque el manual indica que no puede circular a más de 80 km/h durante 50 kilómetros), un Nexen NPriz RH7 en medida 245/65 R18. Entiendo que bien podría no ofrecer auxilio alguno, como pasa en otros modelos del segmento. Sin embargo, el temporario logra ser una solución a medias igual.

Motor, transmisión y comportamiento dinámico

En otros mercados la gama del Grand Cherokee tiene una mecánica V8 HEMI 5,7, con 357 cv y 520 Nm, con transmisión automática de octava. Pero por estos lares, sigue vigente el clásico naftero de acceso a la gama: el conocido Pentastar de la generación anterior, y también usado por otros modelos de la marca, así como también por toda la gama Wrangler y Gladiator (ver prueba).

Es un V6 a 60º de 3.6 litros (3.604 cc) de inyección multipunto, 24 válvulas y distribución variable VVT. Produce 293 cv de potencia a 6.400 rpm y tiene 353 Nm de torque a 4.800 rpm. Cuenta con el sistema Stop-Start (ESS, por sus siglas en inglés) como equipamiento de serie. Está acoplado a una también conocida transmisión automática de ocho velocidades producida por ZF (850RE) con función secuencial (de verdad, llevando el cambio al corte y reteniendo), comandada desde las levas integradas al volante, careciendo de un modo manual desde el propio selector.

A su vez, la tracción es integral permanente 4WD con reparto variable de torque junto a un diferencial convencional con desconexión independiente del eje y trasero delantero. El Pentastar es una mecánica ya conocida y probada en otros modelos de la ex-FCA, hoy rama norteamericana de Stellantis. Se caracteriza por tener un hermoso sonido cuando se la exige, pero también hasta una motorización 2.0 turbodiesel de cualquier otra SUV mediano hasta la supera en la cantidad de torque disponible.

Más allá de esto, nada podía sentarle mejor al Grand Cherokee que un V6 o V8 aspirado. Si es por seguir con un plan de respetar la historia, el Pentastar es el impulsor más adecuado. Es cierto, en otros mercados también ya existe una versión híbrida enchufable, más acompasada a los tiempos verdes que corren. Sin embargo, esto queda reservado para la versión de cinco pasajeros (ver nota). El L sigue siendo solo a combustión. Otro detalle es que este nivel Limited carece de suspensión neumática, denominada Quadra-Lift. Esto quedará reservado para cuando llegue a la región en 2023 la variante Summit Reserve, que además incorpora el sistema de tracción Quadra-Trac II con sistema de caja reductora.

La transmisión automática 850RE, por su parte, es una clásica con convertidor de par, de ocho velocidades, modo manual, pero como dije, sin caja de transferencia, porque eso va solo en las versiones Summit Reserve. Tiene uno de estos nuevos selectores rotativos que confunden a veces al conductor, sobre todo cuando precisamos hacer cambios de marcha con rapidez. Lo agradable es el tacto que tiene: parece la perilla de volumen un sistema de sonido caro. Bien metálico, porque lo es. Su funcionamiento es más suave que veloz, pero cumple bien con las intenciones del Grand Cherokee L: manejo en la ruta durante decenas de horas y soportar sin chistar todas las palizas en el momento de abandonar el asfalto.

Y aunque en las rutas y caminos de la Isla Grande de Chiloé no pudimos exigirlo mucho, al final de la jornada nos invitaron a darle rienda suelta a este V6 en una playa del Pacífico, con montañas de fondo. Pero eso lo dejaré para lo último. Vayamos a ver cómo se comporta el Grand Cherokee en su hábitat más natural: las carreteras y caminos urbanos, con asfalto y casi sin rastros de tierra, barro, o arena. No muy Jeep. Pero bueno, así es el mercado al que apunta este Grand Cherokee. Es un cliente que no se ensucia las botas como el de Wrangler o Gladiator. Usa zapatos de cuero. O a lo sumo unas botas montañesas.

Chiloé es un pueblo pequeño situado en una isla con 50.000 habitantes. No hay casi motos circulando, pero sí muchos todoterrenos y pick-ups medianas o full-size de las marcas y configuraciones que se te ocurran. Es una zona sub-patagónica en donde prima la humedad ambiental, el frío y costas de ríos, lagos y océano. El escenario perfecto para este probar a este Jeep. Porque es un aparato ideal para viajar, por un ambiente con un clima bastante hostil en uno de los rincones más alejados hacia el Sur del continente.

Las rutas que Jeep trazó para este test de lanzamiento recorrieron los mejores paisajes de este archipiélago chileno. Comenzó en la zona de Castro, cerca del centro de Chiloé, pasando por Rauco, Chonchi, Huillinco y parando a almorzar un asado patagónico en la localidad de Cucao, al lado de un lago del mismo nombre, terminando la jornada, como ya dije, en una playa con un frío y viento que haría temblar hasta un pingüino. Pero también era el mejor campo de pruebas natural que pudimos tener para esta breve prueba de manejo. Luego habrá una prueba más extensa en Uruguay con nuestros propios paisajes bellos.

En fin, me voy al barro (y la arena) fácil, perdonen. Un Jeep te invita a hacer eso todo el tiempo. Volvemos al asfalto por dos párrafos. En este ámbito el Grand Cherokee L se destaca por la suavidad de uso y el alto nivel de refinamiento. Es algo común a todos los productos que utilizan esta plataforma. Mi último recuerdo es el de hacer casi 12 horas de manejo ininterrumpido con la Alfa Romeo Giulia en Uruguay. Y en su momento destaqué la buena dinámica de conducción combinada con el confort de marcha, en un equilibrio envidiable para aquel segmento.

Es de esos autos que manejaría hasta los límites terrestres del planeta. Y Chiloé casi literalmente es eso para Chile. Jeep supo aprovechar esto y lo combinó con esa sensación de ir manejando un crucero, algo que el Grand Cherokee siempre tuvo. El resultado es que esta quinta generación es una de esas herramientas yankees para cubrir largas distancias con mucho espacio, silencio a bordo, confort por donde lo mires y no solo para quienes viajen al frente. Sino para los siete en este caso. Acá sin importar en la fila de asientos, el confort y soluciones para ampliar esa sensación de comodidad a bordo, es casi el mismo para todos. Recordando que además esta versión no tiene suspensión neumática. Casi que no la precisa.

En términos mecánicos, el Pentastar es un impulsor de “vieja escuela”. Acá a diferencia de la Grand Cherokee corta, no hay hibridación de ningún tipo ni electrificación. Pero sigue siendo un ejemplo de suavidad de marcha y funcionamiento. Incluso cuando está en ralentí, con el frío de una mañana patagónica, no vibra ni se lo escucha trabajar. En ruta, a unos 100 km/h tampoco. El tratamiento acústico que tiene el habitáculo es ejemplar, con 64 db a 100 km/h, menos del promedio de confort acústico que, una vez más les recuerdo que es de 65 db. Así que ideal para ir disfrutando del sistema de audio Alpine.

La naturaleza del motor es conocida por aquellos que hayan manejado o tenido un Wrangler, Gladiator o incluso un Dodge Durango o Journey. No es de los más llenos de respuesta en el régimen más bajo de vueltas. Pero en la zona media y alta, por el contrario, se lo percibe todo lo enérgico y musculoso que prometen las cifras. Es el clásico motor norteamericano, en donde reina el concepto de “there’s no remplacement for displacement”. En ruta viaja casi que “dormido”, trabajando a 70 km/h en D7 a 1.400 vueltas, mientras que a 110 km/h hace lo propio en D8 a apenas 1.900 rpm. Tampoco queda corto en agilidad con recuperaciones más que dignas para una mole de 2.128 kg en vacío. Cumple el 80 a 110 km/h en 6,05 segundos. En la jornada no fue posible medir consumos. Lo haré en Uruguay cuando lo pruebe.

Al bajar del asfalto a superficies menos amables, el Grand Cherokee permite utilizar cuatro programas de tracción con el sistema Quadra-Trac I, denominados Sand/Mud, para barro y arena, Snow, para nieve o superficies de baja adherencia, más los Sport y Auto, que se explican solos. Tanto en Sand/Mud como Sport, además, el control de estabilidad permite algunos deslizamientos, pero no una desconexión completa. Algo molesto si queremos encarar tramos de off-road más pesados.

En Chiloé cruzamos un poco de agua y arena, en donde los Pirelli Scorpion Verde quedaron “hechos milanesa” a las pocas pasadas, al no ser neumáticos de uso mixto. Pero el sistema de tracción y las capacidades que tiene solventan (en parte) esa elección de caucho. En la arena y barro, se defiende más que bien. Jeep declara 215 mm de despeje al suelo, además de ángulos de aproximación y de salida de 21,5 y 20,6 respectivamente. Cifras buenas en general y un producto bastante más capaz fuera de caminos que otros SUVs (premium o generalistas) de este segmento. El Grand Cherokee defendiendo esa trinchera con esta quinta generación.

Conclusión

Con ganas de dejar algo de texto para cuando pueda volver a manejar al Grand Cherokee L en Uruguay, asumo que entre diciembre de este año y algún momento del 2023, cuando lleguen las primeras unidades, voy a apresurar algunas conclusiones finales desde Chile. Mientras escribo este texto, estoy sentado en la clase "economy premium" de un Airbus A320 viajando desde Chiloé hacia Santiago de Chile. Es la primera vez en casi 12 años de oficio que una marca me paga un pasaje en algo que no sea turista.

No llega a ser el lujo y espacio de ir en business, es cierto. Pero el viaje es mucho más cómodo, y espacioso que en turista. Y no podría ser más acertado para describir a este Grand Cherokee. Jeep se autopercibe como una marca “upper mainstream” en su definición dentro del universo de firmas que compone el mapa de Stellantis. Es un poco más que una generalista, pero algo por debajo de una premium. Los asientos más cómodos de la clase "economy premium" en los aviones cumplen el mismo propósito que este SUV dentro del segmento donde compite. Paso a explicarles esta epifanía aero-automotriz.

Es cierto que un Grand Cherokee no tiene la calidad de interiores ni tecnología de un BMW X5 (ver prueba), Mercedes-Benz GLE (ver prueba), Land Rover defender 110 (ver prueba), Volvo XC90 (ver prueba), por citar tres ejemplos que conozco bien. Pero también es cierto que está por encima de un Honda Pilot (ver lanzamiento) o Ford Explorer. Y a todas ellas les puede llegar a robar ventas porque es de lo mejor del segmento. También a U$S 139.900 Jeep se ubica justo entre medio de ellos. Es cierto, es un precio alto y más “premium” que “upper mainstream”. Pero todo lo es en un país como el nuestro donde los autos tienen más impuestos que su peso total declarado en una balanza.

Pudiendo pagar el diferencial de una marca generalista a una “upper mainstream” es ganar en confort, sin tener que gastarse unos cuantos billetes más para ir en business. Pero uno recibe casi el mismo trato: embarque preferencial, personal de a bordo que te habla como si fueras un ser humano de verdad, y asientos que permiten hacer tu viaje bastante más confortable. Siempre y cuando no tengas problemas con tu aerolínea. Y acá es donde tuve la segunda revelación más grande en todo este viaje rumbo a Chiloé.

Latam Airlines sigue la política de restricciones sanitarias del Gobierno de Chile y es bastante estricta. Casi como si todo fuera 2020 de nuevo. Sí, con tapabocas, pase de movilidad y multas. Por tal motivo, algunos periodistas colegas se tuvieron que quedar unos días más en Chiloé. Casi entro en ese grupo por un malentendido entre el controlador del aeropuerto y el ministerio de salud de este país. El plan de retorno a la capital chilena era: 1) esperar a volverse el día siguiente o 2) realizarse un PCR y que diera negativo. Habiendo cursado ya dos veces COVID-19, tengo la inmunidad de Wolverine, creo.

Entonces en caso de tener que quedarme un día más en la isla, pensé esto: retornar a Santiago de Chile manejando un Grand Cherokee L. Son más de 1.200 km con un cruce en ferry a la parte continental. Así y todo, lo elegiría a viajar en avión. Siempre y todas las veces que pudiera pasarme esto. Porque aunque parezca mentira, por más “economy premium” y un menor tiempo de viaje, hubiese disfrutado tardar 12 horas en llegar, en la comodidad que ofrece la quinta generación de este SUV “upper mainstream”. Fui a manejar por el Sur de un país con una burocracia sanitaria que se quedó atrasada en el tiempo. Pero también con unos paisajes perfectos para disfrutar del que hasta ahora es el mas grande Grand (perdón por la redundancia) Cherokee de la historia. Y lo digo en todo sentido, no solo en el tamaño.