Prueba: Jeep Gladiator Rubicon Special Edition 3.6 V6 AT8 4WD

viernes, 3 de junio de 2022



Probamos a la nueva pick-up de Jeep derivada de la cuarta generación del Wrangler, la Gladiator.

Durante algo más de 1.000 kilómetros y cuatro días, Autoblog pudo evaluar a la nueva generación del Jeep Gladiator, en su variante denominada Rubicon Special Edition, equipada con el conocido impulsor 3.6 V6 con 285 cv de potencia, asociado a una transmisión automática de ocho relaciones y tracción 4x4.

El Jeep Gladiador (JT) es la última incorporación a una gran familia de camionetas Jeep cuyo antepasado se remonta a 1947 cuando Willys Overland presentó una pick-up 4x4 de una tonelada basada en el CJ-2A. Contaba con una distancia entre ejes de 300 mm extra, frente al CJ-2A y fue el primer intento de Willys-Overland para diversificar a la marca. Le siguió el Jeep FC-150/170 Pick-up (1957-1965), que se diferenciaban en tamaño por tener una distancia entre ejes de 2.050 mm para el FC-150 y 2.616 mm para el FC-170.

Recién el nombre Gladiator existió entre los años 1963 y 1987 con los Gladiator/Serie-J Pick-up. Derivaba del Wagoneer, y debutó en 1963 con una distancia entre ejes de 3.048 mm (J-200) o 3.048 mm (J-300), una caja de transferencia Dana 20 y ejes delantero y trasero Dana 44. El nombre Gladiator dejó de utilizarse en 1972, para darle paso a la Serie-J Pick-up. Entre 1981 y 1985 tomó la posta el Jeep CJ-8 Scrambler. Era un Jeep similar al CJ-7, pero con una distancia entre ejes más larga. Estaba disponible en versiones con techo rígido o blando y hoy en día, son muy deseados por los coleccionistas. El último exponente pick-up fue el Comanche (MJ), producido entre 1986-1992. Estaba basado en la plataforma del Cherokee y al final de su vida, por 26 años, no volvió a existir otra pick-up Jeep.


Basada en la cuarta generación del Wrangler (ver prueba), la segunda generación del Jeep Gladiator (JT) se presentó en el Salón de Los Ángeles de 2018 (ver nota), retomando la historia de la marca en el universo de las pick-ups. Conserva casi las mismas mecánicas que aquel (Pentastar V6 de 3.6 litros con 285 cv de potencia y 350 Nm de torque y EcoDiesel producido por VM Motori de V6 3.0 litros con 260 cv y 600 Nm), pero ahora las combina con una caja de cargas. A su vez, todos los paneles (puertas, techo y parabrisas) son desmontables al igual que en su hermano todoterreno. Al igual que el Wrangler, se importa desde la planta de Toledo, Ohio, en los Estados Unidos.

A nuestro mercado llegó a comienzos de 2020 (ver lanzamiento) en variante Rubicon primero y un poco más adelante en ese mismo año, la de acceso a la gama, denominada Sport (ver lanzamiento). Ya para mediados del año pasado, se incorporó una versión más denominada Rubicon Special Edition (ver lanzamiento) con algunos elementos de equipamiento tales como sistema de audio premium Alpine, espejos retrovisores exteriores calefaccionados, sistema multimedia con pantalla táctil de 8,4 pulgadas (de siete en Rubicon) con GPS, iluminación ambiental LED, tapizados en cuero, detector de ángulo ciego (BSM), alerta de tráfico cruzado trasero (Cross Path Detection), alerta de colisión frontal (FCW+) con asistencia de frenado avanzada (ABA), control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con función "Stop", encendido remoto, cámara delantera off-road TrailCam, parlante Bluetooth (wireless)alfombrillas Mopar para todo tipo de clima, conectores auxiliares (240-Amp, 700-Amp y 4 programables), lona marítima Mopar Soft Tri-fold Tonneau Cover, Mopar Hardtop Headliner, y cobertor de caja Mopar Spray-In (Bedliner). Autoblog pudo probarla hace algunas semanas y la evaluación se transcribe a continuación.


Exterior

Clásico, icónico e inconfundible. Esos tres términos definen con precisión al diseño de un Jeep Wrangler. Pero el Gladiator JT digamos que carece de toda esa mística que tiene su hermano. Aunque supo aprovecharla muy bien para mantenerse dentro de la historia de los modelos más tradicionales de la marca. El equipo de diseño de la firma americana, liderado en este caso por Taylor Langhals, ha mantenido la legendaria parrilla de siete ranuras del Wrangler, pero ha incluido pequeños detalles y la ha inclinado hacia atrás. E incluso la ha agrandado para mejorar la refrigeración de los componentes mecánicos. Parece la misma de un Wrangler, pero no lo es. Completan el cuadro dos ópticas circulares, firma clásica de Jeep.

En esta versión Rubicon cuentan con luces de circulación diurna LED que van junto a los intermitentes delanteros por LED y acompañados por las excelentes ópticas Jeep Performance LED de serie. En el Sport, en tanto, son halógenos, pero con luces diurnas LED. En relación a los neumáticos y llantas, en la versión Sport son de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 245/75 R17, mientras que en el Rubicon son también de 17 pulgadas, pero sobre neumáticos BF Goodrich Mud-Terrain T/A KM3 en medida 285/70 R17. La unidad probada tenía unos 285/75 R17 puestos en Uruguay, que se diferencian a primer golpe de vista de los que tienen los Gladiator Rubicon que se ofrecen a la venta (255/75 R17).


La parte trasera tal vez sea la más simple de todas sus partes: luces bien a los costados, logo bien grande y nada más, porque la denominación del modelo va en realidad en otra parte: los guardabarros delanteros. También atrás hay dos ganchos de rescate bien rojos (adelante también tiene otros dos). Debajo del piso de la caja de cargas se encuentra el neumático de auxilio, algo clásico de las pick-ups. Es cierto, está en una posición más incómoda que en un Wrangler. Pero colgarla del portón trasero hubiera anulado el uso de la caja y agregado peso extra en el portón. Además habría quedado espantoso de ver, seamos sinceros.

Al ser un vehículo que puede desmontar varias partes de su carrocería, las nuevas puertas de peso ligero de aluminio de alta resistencia gozan de un detalle bien funcional: llevan impreso en la bisagra el tamaño de la broca Torx que se necesita para quitar las puertas; así se evita tener que adivinar cuál es el tamaño de herramienta necesario para la operación de desmontaje, mediante un kit de herramientas que ya viene incluido con el vehículo, aunque en la unidad de pruebas no estaba presente. Incluso en un espacio debajo del asiento trasero izquierdo están los huecos para alojar todos los tornillos que llevan las puertas, techo y parabrisas. Todos los Gladiator también disponen barras de la carrocería que están soldadas al chasis y cuentan con agarraderas integradas.


Las versiones Rubicon llevan un techo rígido (llamado Freedom Top Modular Hardtop), aunque es desmontable por completo. Cuenta con paneles modulares más ligeros y unos cierres pensados para facilitar la operación de desmontaje e instalación. Que se realiza sin herramientas incluso, como por ejemplo la primera parte del techo, que es de fibra de vidrio y se quita en apenas segundos. Los Sport, en tanto, cuentan solo con el techo textil plegable (Sunrider Soft Top) -los Rubicon también lo tienen y se entrega en un estuche plegado-, que proporciona otra opción fácil de apertura, mediante el añadido de dos arcos adicionales para sujetar la tela.

En comparación con el Jeep Wrangler Unlimited, es decir, el de chasis largo, el Gladiador tiene 78,7 cm más de longitud y la distancia entre ejes es 49,2 cm más larga. La mayor batalla y el centro de posicionamiento de la caja detrás de la línea central del eje trasero permite una mejor distribución del peso cuando se transportan cargas. En términos de cotas absolutas, mide 5.539 mm de largo, 1.882 mm de ancho, 1.882 mm de alto y tiene una distancia entre ejes de 3.487 milímetros. Sí, es bastante grande. Doy fe de ello, intentando estacionarla en la apretada cochera de un apartamento montevideano durante cuatro días. Más allá de esto, es más maniobrable que otras mid-size, hay que decirlo.


Interior

El interior del Gladiator JT es casi calcado al de un Wrangler JL, salvo un par de detalles que comentaré más adelante. Mantiene ese aspecto retro, algo rústico, pero con una notoria buena calidad de materiales y tecnologías aplicadas. La consola central inspirada en la herencia Jeep presenta superficies suaves al tacto con marcadas costuras en la parte superior del tablero, pero en líneas generales predominan los plásticos duros, aunque de muy buena calidad. La posición de manejo es alta y erguida, como en todos los Wrangler y por supuesto, en los Willy's de antaño. Lo digo con conocimiento de causa, dado que en mi familia hay un CJ chasis largo de 1948 desde hace algo más de 25 años.

A diferencia de aquella pieza de museo, en este Gladiator el asiento se puede regular de forma longitudinal y en altura, además de poder también ajustar la zona lumbar del respaldo, todo de forma manual. Sí, es un producto de más de 100.000 dólares sin ajustes eléctricos. Y tiene lógica: porque está pensado para mojarse y ensuciarse. Imaginen embarrar o mojar el mecanismo eléctrico de un asiento y pretender que siga funcionado. El volante, por su parte, se ajusta en altura y profundidad, quedando así una postura bastante adecuada, aunque queda algo extraña al tener el parabrisas tan cerca del rostro. Las butacas, por su parte, son muy cómodas además, con buena sujeción para muslos y torso. Dicho sea de paso, como decía, el interior es 100% a prueba de agua. Incluso se lo puede manguerear para limpiarlo, porque el piso cuenta con desagües para líquidos.


El tablero es excelente, al igual que ya pasara con el Wrangler. No solo por ser atractivo, retro-moderno y completísimo, sino por contar con una pantalla LCD de siete pulgadas llena de información, incluyendo el ángulo de dirección de las ruedas en tiempo real (fundamental para cuando salimos a hacer off-road) y una serie de inclinómetros y acelerómetros así como varios medidores de temperatura para el líquido refrigerante, el líquido de frenos y el de la transmisión.

Los únicos indicadores analógicos siguen siendo el velocímetro y el tacómetro. La computadora de a bordo, como en muchos productos de la rama americana de Stellantis, ofrece más información que cualquier otra y además en alta resolución. Además, como detalle geek, una vez que lo encendemos, aparece un CJ original convirtiéndose en el Gladiator actual, con otra más pequeña pasando por debajo. Y la frase "Since 1941" en un rincón del instrumental, luego le da paso a las indicaciones del selector de tracción, que como veremos más adelante, utiliza una palanca física. De solo recordar los detalles, ya quiero manejarla de nuevo.


La otra pantalla es una táctil de 8.4 pulgadas (o de siete pulgadas si es la versión Sport más accesible) está colocada en en lo alto de la consola central con un grueso marco de goma sellado, impidiendo que el agua, barro y el polvo se metan con la electrónica. Se trata de la quinta generación del sistema multimedia Uconnect, manteniendo la misma funcionalidad y rapidez de siempre. Tiene una sección llamada "Off-Road Pages" que te recibe con la frase "podrás perderte, pero nunca encajarte". ¿Acaso no aman este tipo de cosas o soy el único nerd que se ríe cuando una marca tiene sentido del humor?

Cuenta con Apple CarPlay y Android Auto (no inalámbricos), además de cámara de retroceso y navegación. Para Uruguay además hay mapeo cartografiado por fábrica, algo que se agradece un montón y es un rara avis para el mercado local. Algo para destacar en relación a la conectividad, en el Gladiator Rubicon cuenta con nada menos que siete (sí, siete) puertos USB, siendo tres del tipo USB-C y cuatro tipo USB-A. Además suma dos puertos más traseros. Para el sector trasero también hay una toma de corriente de 230 V para conectar aparatos electrónicos de mayor porte. Por ejemplo, ahí fui cargando la batería de mi cámara de fotos. 


Ya que hablo de ir sentado atrás en un Gladiator, está homologado para tres pasajeros. Y habiendo 479 mm de diferencia en los entre ejes más que en un Wrangler Unlimited, se sienten de forma notoria. En el Gladiator hay espacio de sobra para dos adultos de más de 1,80 m de alto, aunque se lo siente algo vertical al respaldo y también corto al cojín del asiento para estos pasajeros. Más allá de esto, en general, es un espacio muy cómodo y bien aprovechado, de lo mejor de las pick-ups medianas del mercado en este sentido. Es mucho más amplia que cualquiera de las que se te ocurra mencionar.

Algo que se trasladó de ese producto a este es que si bien las ventanillas traseras son eléctricas, los comandos ubicados en el túnel central, por aquello de que las puertas son removibles que mencioné más arriba. Los comandos delanteros van también en la consola delantera. Junto a los levantavidrios posteriores en el sector trasero, también van las mencionadas conexiones USB, la toma de corriente y dos salidas de aire acondicionado para los pasajeros posteriores. También los respaldos traseros se rebaten en proporción 60:40 (y se los pueden bloquear con llave para evitar hurtos) y los asientos también, permitiendo guardar objetos pequeños, además del arsenal de tornillos del techo y puertas, como dije.


Parte del equipamiento de serie esta Special Edition es el sistema de audio premium Alpine de nueve altavoces que incluye un subwoofer trasero y un amplificador de 12 canales de 552 W con altavoz inalámbrico Bluetooth portátil. Va ubicado detrás de los asientos traseros, y se recarga mientras se conduce el Gladiator. Su exterior es resistente al polvo y al agua pudiéndose sumergir hasta 90 cm durante un máximo de 30 minutos. Se puede emparejar con el altavoz de otro Jeep Gladiator y es capaz de cargar otros dispositivos cuando se conectan a su puerto USB. Dos de esos altavoces están puestos en la barra de seguridad del techo y otros dos en la parte baja del tablero, al no poder montarlos en las puertas, por aquello de que se quitan, ¿te acordás? No sea cosa de que quites el techo y las puertas para meterte a hacer off-road y te quedes sin tener buena música acompañándote, ¿no?

La caja de cargas tiene un acceso muy sencillo porque el portón trasero está amortiguado. Este espacio es portador de uno de los tantos "easter eggs" del modelo, llevando en su cara interna estampado el código postal de Toledo, Ohio (419). Los otros detalles están distribuidos por la carrocería forma de pequeños Willys: en el parabrisas, en la selectora de cambios (que tiene una silueta de una Gladiator), en las llantas y varios escondidos dentro de los portaobjetos. Y en la base del parabrisas, también lleva un par de ojotas "tatuadas". Porque este es un producto para usar en arena, duh.


En el espacio de cargas, la caja cuenta con una capacidad de 870 litros, mientras que la capacidad de carga de 615 kilogramos. Sus dimensiones son: 1.531 mm de largo, 1.442 mm de ancho y 861 mm de alto. Un detalle: la lona marítima de esta versión (Mopar Soft Tri-fold Tonneau Cover) queda bloqueada junto con el portón trasero y es bastante estanca en términos de polvo y agua. También la superficie de la caja viene con el piso y los laterales van pintados con Mopar Spray-In (también equipo de este Special Edition), una pintura gruesa y granulada que evita que se raye la chapa de la Gladiator o que la carga deslice. Consejo: pongan trapos viejos si van a trasladar algo muy delicado para evitar rayar lo que estemos llevando.

El neumático de auxilio como ya todo el planeta sabe, en una pick-up tiene que ir por debajo de la caja de cargas siendo del mismo tamaño, llanta y marca que los titulares. Antes de terminar, quiero destacar que la cámara de retroceso tiene una resolución full HD 1920x1080 y en esta Special Edition suma otra delantera con lavador incorporado. Se ven perfecto e incluso se pueden activar con el vehículo en movimiento. Más abajo están los sensores de estacionamiento que también son bastante prácticos para acomodar a este mamotreto en cualquier espacio. Sin embargo, carece de sensores delanteros, dado que el paragolpes en ese sector permite ser desmontado para ganar más ángulo de ataque. Form over function, de nuevo. O más bien acá tendría que ser function over function.


Motor y transmisión

Como dije más arriba, en otros mercados la gama del Gladiator tiene una mecánica turbodiesel V6 3.0, con 260 cv y 600 Nm, con transmisiones automática de octava o manuales de sexta. Pero por estos lares, sigue vigente el clásico naftero tope de gama: el conocido Pentastar de la generación anterior, también usado por otros modelos de la marca, así como también por toda la gama Wrangler a nivel local. Aunque a diferencia de aquel, en Gladiator cuenta con el sistema Stop-Start (ESS, por sus siglas en inglés) como equipamiento de serie en todas sus versiones.

Es un V6 a 60º de 3.6 litros (3.604 cc) de inyección multipunto, 24 válvulas y distribución variable VVT. Produce 285 cv de potencia a 6.400 rpm y tiene 353 Nm de torque a 4.800 rpm. Cuenta con el sistema Stop-Start (ESS, por sus siglas en inglés) como equipamiento de serie. Está acoplado a una nueva transmisión automática de ocho velocidades producida por ZF (850RE) con comando secuencial AutoStick. En otros mercados también se lo ofrece con una caja manual (D478) con seis relaciones, pero en el caso específico de las versiones más accesibles que esta Rubicon, como la Sport, por ejemplo.


Es una mecánica ya conocida y probada en el Wrangler. Se caracteriza por tener un hermoso sonido cuando se la exige, pero también hasta una motorización 2.0 turbodiesel de cualquier otra pick-up mid-size hasta la supera en la cantidad de torque disponible. Más allá de esto, nada podía sentarle mejor al Gladiator que un V6 aspirado. Si es por seguir con un plan de respetar la historia, el Pentastar es el impulsor más adecuado. Hoy, para serles sinceros, me gustaría ver este producto con la mecánica del Wrangler 392 (ver nota), un 6.4 V8 HEMI con 470 cv y 637 Nm de torque. Tan solo un sueño, Stellantis.

La transmisión automática 850RE es una clásica con convertidor de par, ocho velocidades, modo manual y caja de transferencia permanente. Su funcionamiento es más suave que veloz, pero cumple bien con las intenciones del Gladiator: manejo suave en la ruta y bancar todas las palizas en el momento de abandonar el asfalto. Algo que no cambió en esta cuarta generación es que el sistema de tracción sigue teniendo las dos clásica palancas: una para la caja de cambios y otra para seleccionar el modo de tracción. Nada de perillas, teclas, funciones en la pantalla multimedia ni nada. Bien old school. Me encanta.


En la versión Sport, el sistema de tracción es el Command-Trac (con caja de transferencia NV241) con los siguientes modos: 2WD H; 4WD H; Neutral; 4WD L, con un diferencial delantero Dana M186 y un trasero Dana M200. En el caso de los Rubicon, el sistema es el Rock-Trac HD Full (con caja de transferencia NV241OR) con los siguientes modos: 2WD H; 4WD H; Neutral; 4WD L, con un diferencial delantero y trasero Dana 44.

En los Rubicon, la primera función es la 4H Auto. Se parece en mucho a un sistema “on-demand” o “inteligente”, de acople automático. El vehículo circula con tracción trasera, pero -si detecta una pérdida de adherencia en ese eje- envía torque a las ruedas delanteras, para garantizar una mayor capacidad de tracción. Además, activa y desactiva la tracción delantera para maniobras complicadas del manejo off-road. Por ejemplo, cuando se toma una curva muy cerrada, se desactiva la tracción delantera para facilitar el radio de giro (y evitar que sufran los componentes).


La segunda es 4H Part Time. Su nombre es contradictorio, porque es un bloqueo de 4×4, que mantiene activa todo el tiempo la tracción a las cuatro ruedas. Pero si es permanente, ¿por qué se llama Part Time? Los ingenieros de Jeep aseguran que el nombre es, más bien, una recomendación para el usuario. No es recomendable circular todo el tiempo con este modo activado, porque reduce los radios de giro y puede generar problemas de estabilidad en maniobras bruscas sobre asfalto.

Por eso, para pavimento mojado, tierra, nieve o ripio, Jeep recomienda usar el modo 4H Auto. Para barro pesado, arena o trepadas rocosas, lo mejor es 4H Part Time. Como ya es habitual, las versiones Rubicon están pensadas para el uso off-road más extremo y agregan funciones fundamentales: bloqueo de diferencial trasero, bloqueo en los dos ejes y Sway Bar (liberación de barra estabilizadora, para aumentar el recorrido de la suspensión). Es importante recordar que estas funciones solo deben usarse en condiciones de off-road extremo. Puede ser peligroso, por ejemplo, salir a la ruta con los dos ejes bloqueados y el Sway Bar liberado. Ni lo intenten.


Fábrica no declara prestaciones para el Gladiator Rubicon. ¿Para qué sirve conocer la velocidad final en un vehículo como este o para cualquiera de estos 4x4? No tengo idea. Lo que sí está declarado, al menos en los Estados Unidos, es el consumo, que en teoría es de 13,8 l/100 km en ciudad, 10,6 l/100 km en la ruta y 12,3 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. Son valores altos. Pero, ¿qué otros números milagrosos esperaban de un 3.6 V6 que tiene que mover un peso en orden de marcha de 2.301 kg, 283 mm de despeje al suelo y con el coeficiente aerodinámico de una pared?

En los días de prueba si bien los números fueron elevados, no se alejaron tanto de lo que declara Jeep a través de los números que la EPA (Environmental Protection Agency) de los Estados Unidos anuncia: 14,5 l/100 km en ciudad, 10,3 l/100 km en ruta, mientras que en el ciclo combinado obtuve como mejor cifra unos 13,4 l/100 km, números muy similares a los de la prueba del Wrangler Unlimited. Pero al igual que en aquel, en Gladiator el consumo también aumenta de forma exponencial con el uso que le demos. En algunas ocasiones donde lo utilicé con un poco más de rock and roll, como haciendo pruebas off-road, los números se pueden disparar rápido a los 18 o hasta 20 litros/100 km. Por suerte el depósito de combustible tiene unos generosos 83 litros. A $ 79.3 el litro de Super 95, el pistero de la estación se relamerá cuando te va llegar al surtidor con la reserva encendida.


Comportamiento dinámico

Si leíste la prueba del Wrangler, no vas a encontrar nada diferente acá. Por eso lo voy a decir antes de comenzar así me quito este peso de encima: también adoré usar al Gladiator. Pero al igual que en aquella ocasión, hay que entender que es un producto con una serie de compromisos dinámicos que no sé si cualquier cliente está dispuesto a canjear por utilizar el que sin dudas es una de las mejores pick-up todoterreno de producción que hay en el planeta. Es un vehículo tosco, duro de suspensiones que no se lleva tan bien con el uso urbano o en carretera. No se la percibe tan saltarina y rebotona con los cortes de calzadas o las calles adoquinadas como un Wrangler Unlimited, por ejemplo. Y tiene una explicación: esta variante Rubicon de la Gladiator trae de serie unos amortiguadores Fox de 2.0 pulgadas con carga de gas de alta presión y monotubo de aluminio de diámetro con tope de rebote hidráulico.

Esto, sumado a la distancia entre ejes mayor, hacen que esta pick-up tenga un aplomo mayor que su hermano, así como también consigue un confort de marcha general mejor resuelto. Ahora, si querías usar un Jeep cómodo en la ciudad o en la carretera, elegí un Grand Cherokee. Un Wrangler o este Gladiator, no son para vos. Por el contrario, si estás dispuesto a hipotecar el confort de marcha en función de tener la pick-up más cool de toda tu cuadra, con la que cada tanto te podés ir practicar el off-road más divertido de tu vida, ni lo dudes. Dejá de leer este texto y andá hasta un concesionario a señar una. Porque no te vas a arrepentir ni un solo segundo. Es un producto que demanda un cierto entendimiento antes de su elección. Es una herramienta más que una solución de movilidad lisa y llana. Y eso lo hace a la perfección.


Eso sí, frente a otras pick-ups medianas del mercado, este Gladiator tal vez puede llegar a sentirse como un vehículo más rústico, duro de suspensiones, aunque con un chasis pensado para bancarse más palizas que John Wick escapando por las calles de Nueva York. También está la ventaja de tener una carrocería desmontable y un sistema de tracción imbatible. 

Considerar el precio de este producto y pretender el lujo de otras pick-ups de tamaño similar, es no entender el concepto general de este modelo. Es que un Gladiator no es una pick-up convencional, ni tampoco pretende serlo. Es una pick-up Jeep. Literalmente esa es su marca y su silueta también es la de uno, que por esas cosas de la vida, resulta que también cuenta con una caja de cargas adosada atrás del habitáculo. Para serles honesto, casi que no se siente ese casi medio metro extra colgado.


Porque más allá de esto, tiene un nivel de confort de marcha, suavidad, aislamiento y facilidad de manejo que no tiene nada que envidiarle a una pick-up moderna en líneas generales, salvo algunos compromisos de ruidos y crujidos de carrocería, porque estamos ante un producto que permite desmontarle parte de ella. Solo que el Gladiator carga con algo que todos ellas no y que comparte con Wrangler: tiene capacidades de meterse por cualquier lado que se nos ocurra sin que se le caiga una sola gota de transpiración al chasis. Es impresionante lo que se puede hacer con esta bestia como diré más adelante.

En la ciudad se mueve con mucha agilidad pudiendo circular con el V6 ronroneando a apenas 1.200 rpm en D8 a 70 km/h. Es muy gracioso y entretenido ver cómo el V6 casi que lo hace pararse en dos ruedas cuando salimos de un semáforo, también ayudado por los BF Goodrich KM3 que tenía la unidad de pruebas, que tienen un nivel de agarre superlativo. En contrapartida son bastante ruidosos en carretera (72 db a 100 km/h), pero de nuevo, es un compromiso que habrá que estar dispuesto a aceptar para luego poder ir con tranquilidad a meterse en un terreno complicado de verdad.


En la ruta es bastante más disfrutable de lo que se podría imaginar. Es cierto, los ruidos eólicos y de rodamiento estarán presentes. Pero en mi caso, decidí mutearlos con el "Us + Them" de Roger Waters sonando "a todo trapo" a través del excelente sistema Alpine. También se puede apagar el audio y dejar que el Pentastar te deleite con su sinfonía en clave de V6 a 60º. En carretera, además viaja bastante amansado, pudiendo circular a 110 km/h en D8 a tan solo 1.900 vueltas y con holgura para los adelantamientos tomándose 4,73 segundos para ir de 80 a 110 km/h. Bestial. Pero con un Wrangler, tanto las calles de la ciudad como las rutas tienen que ser un medio para llegar hacia lugares más inhóspitos.

Así que en mi caso busqué arenales, porque durante los días de prueba no llovió ni una sola gota. Pese a eso, de todas formas me propuse hacer de mi fin de semana con este Unlimited Rubicon un festival del off-road. Todo el trayecto de las imágenes lo hice con la transmisión en 4H, control de tracción desconectado, sin bajarle la presión a los neumáticos (estaban en 40), con el Sway Bar activado y con el doble bloqueo de diferenciales. El control de estabilidad, por su parte, solo permite desconexión con la 4L activada.


A un ritmo constante, la Gladiator Rubicon se mueve con una facilidad que asusta. Y eso que este Pentastar es un motor que puede trepar lo que sea casi que al ralentí, es decir, regulando. En caso de querer darle más candela, además lo hará con un sonido embriagador. Si le hubiera bajado la presión a la mitad, y con la 4L conectada, ya hubiera sido un exceso para las maniobras que hice. Con mucho menos esfuerzo fue más que suficiente.

Parece todo sacado de una gacetilla de prensa, pero de verdad que pese a ya haber manejado dos Wrangler,  me sorprendió de verdad lo que se puede conseguir con Gladiator también, pese a ser un producto más grande. Hace honor a su legado y fama. No es un producto para hacer ese off-road fotográfico tirando olas de arena -aunque lo hice y las fotos son el testigo de ello- sino que es más para un uso técnico y armado de paciencia. Es una herramienta de trabajo, pero también permite ser un verdadero juguete. Aunque te haga sentir como un niño usando un cuatri a pedales en la arena de la placita de tu barrio.


Ya para cerrar este apartado, creo que la gran diferencia entre esta Jeep y las otras pick-ups medianas del mercado, es que la Gladiator es un producto nacido para el off-road y adaptado para el uso doméstico. El resto considero que recorren el camino inverso. Por eso no puedo compararla con otras pick-ups medianas convencionales. Es cierto, en el mismo segmento hay otros productos más refinados, tecnológicos y modernos. Pero la Gladiator consigue darle una cuota extra de diversión que ningún, y reitero, ningún otro vehículo de esta categoría te permite experimentar. Es un vehículo tan único como mágico. Es cierto que frente a un Wrangler, las cotas off-road tienen apenas menos capacidad, pero no la hacen ser menos capaz.

En términos de trenes delanteros y traseros, tanto en el Sport como en el Rubicon es un eje sólido de cinco brazos independientes con barra estabilizadora (sway-bar desconectable en Rubicon) en ambos ejes. La diferencia está en que los amortiguadores del Gladiator Sport cuentan con tecnología MTV (Multi-Tuned Valve) y el Rubicon los mencionados Fox 2.0. Por último y para cerrar este apartado, las capacidades off-road de ambas carrocerías (Rubicon entre paréntesis) son las siguientes: ángulo de ataque: 40,8º (43,4º), ángulo ventral: 18,4º (20,3º) y ángulo de salida: 25º (26º). El despeje al suelo es de 253 mm (283 milímetros), siempre considerando las dimensiones de fábrica. Recordemos que la unidad probada tenía unos neumáticos bastante más generosos en tamaño que modificaban todas estas cotas.


Equipamiento

En Uruguay el primer escalón de la gama es el Sport, que cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, espejos exteriores calefaccionados, dirección asistida hidráulicamente, sistema Start-Stop (ESS), tapizados en tela, asiento del conductor con regulación en altura, faros antiniebla delanteros y traseros, faros delanteros halógenos con luces diurnas, Keyless Enter 'n Go con encendido/apagado por botón, alarma, alerta de velocidad, computadora de a bordo con pantalla TFT siete pulgadas, sensores de estacionamiento traseros, cámara de retroceso, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, control de velocidad crucero, sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/Aux-In/4 USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y comandos vocales, tomas USB-C de recarga de dispositivos electrónicos (3), techo textil plegable (Sunrider Soft Top) y techo rígido desmontable (Freedom Top Modular Hardtop), parabrisas plegable, puertas desmontables, cobertor de caja (Bedliner), lona marítima Mopar, ventanilla trasera deslizante, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 245/75 R17.


El Rubicon, en tanto, suma o reemplaza sobre el Sport: climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, faros delanteros Jeep Performance LED con luces diurnas LED, luces traseras LED, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, techo textil plegable (Sunrider Soft Top) y techo rígido desmontable (Freedom Top Modular Hardtop). Este Special Edition, en tanto, suma a este listado: sistema de audio premium Alpine con nueve altavoces, subwoofer trasero, amplificador de 12 canales de 552 W con altavoz inalámbrico Bluetooth portátil, espejos retrovisores exteriores calefaccionados, sistema multimedia con pantalla táctil de 8,4 pulgadas con GPS, iluminación ambiental LED, tapizados en cuero, encendido remoto, cámara delantera off-road TrailCam, alfombrillas Mopar para todo tipo de clima, conectores auxiliares (240-Amp, 700-Amp y 4 programables), lona marítima Mopar Soft Tri-fold Tonneau Cover, Mopar Hardtop Headliner, y cobertor de caja Mopar Spray-In (Bedliner).

¿Le falta algo por los U$S 119.000 que vale? Sí, obvio: sensores de estacionamiento delanteros y de lluvia, y tantos otros creature comforts que le pedirán aquellos que no entienden la lógica rústica y duradera de un Gladiator. En mi caso no extrañé a ninguno de esos elementos, pero sí eché en falta unas butacas calefaccionadas (que sí se ofrecen en otros mercados) que me permitieran disfrutar con más calorcito de usar a este Rubicon sin el techo puesto en estas mañanas gélidas que tenemos por estas épocas. De todas formas, la climatización automática bi-zona funciona de maravillas. Poniendo el aire en HI a todo vapor, basta y sobra para no pasar frío.


Seguridad

Todos los Gladiator en Uruguay ofrecen de serie: airbags frontales delanteros, laterales delanteros (cabeza/tórax), anclajes LATCH y TopTether para sillas infantiles, asistencia al frenado (BAS), asistente de arranque en pendientes (HSA), control de estabilidad (ESC), asistente de descenso en pendientes (HDC), control de estabilidad para remolques, control de tracción (ASR), frenos ABS+EBD, sistema de mitigación de vuelcos (ERM), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), y sistema de alerta de frenada de emergencia (RAB).

Pero esta versión Special Edition suma muchos elementos, algo que siempre es bienvenido en esta categoría: detector de ángulo ciego (BSM), alerta de tráfico cruzado trasero (Cross Path Detection), alerta de colisión frontal (FCW+) con asistencia de frenado avanzada (ABA), y control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con función "Stop". A su vez, ¿cuántos productos de venta al público tiene una barra de protección para vuelcos integradas a la carrocería como un auto de competición? ¿Saben la respuesta? Sí, solo un Gladiator o un Wrangler la tienen.


Pasando a las asistencias a la conducción de esta variante evaluada, el frenado de emergencia (ABA) para peatones, ciclistas o motociclistas actúa a velocidades superiores a los 2 km/h con la alerta de pre-colisión (FCW+). En tanto que el alerta de ángulo ciego (BSM) se activa a partir de los 10 km/h. 

El alerta de tráfico posterior (RCP), por su parte, funciona a velocidades por encima de los 5 km/h y con vehículos que se aproximen por la parte trasera a velocidades superiores a 30 km/h. Por último, el control de velocidad crucero adaptativo (ACC c/Stop&Go), puede utilizarse a una velocidad superior a 30 km/h, en trayectos largos rectos y secos, con pocos cambios de marcha (por ejemplo recorridos en carreteras).


Precio y garantía

Acá también haré una pequeña digresión al formato clásico de mis textos. El Gladiator como dije más arriba, a criterio personal, no tiene competidores en ninguna parte del planeta. En Uruguay el nivel Sport 3.6 V6 AT8 4WD cuesta U$S 84.900 (leasing: U$S 68.852 + IVA), luego pasa al Rubicon 3.6 V6 AT8 4WD a U$S 99.000 (leasing: U$S 81.148 + IVA), y termina en el Special Edition evaluado se va hasta los U$S 119.000 (leasing: U$S 97.541 + IVA). Los valores son muy elevados, es cierto. Pero es el precio a pagar por una de las mejores pick-ups 4x4 del mercado local. La garantía es de 2 años o 50.000 km.

Es cierto que por U$S 119.000 (y por bastante menos también) se pueden comprar muchísimas pick-ups que pueden hacer un montón de cosas mejor que este Jeep hace en base a tener una serie de compromisos. A nadie se le ocurriría usar el Gladiator para ponerla todo el día a trabajar, ¿no? Discutir eso es no entender la naturaleza de este Jeep. ¿O acaso ustedes van por las casas de calzados pidiéndole al vendedor que les muestre un par de botas rústicas que también sirvan para ir a un casamiento? No es una pick-up pensada para el trabajo. Es para uso recreativo y todo terreno. Y eso lo logra como casi ninguna.


Conclusión

Al igual que el Wrangler, Gladiator es un modelo que siempre había querido manejar y más en este tipo de condiciones de libertad que por suerte la gente de Jeep Uruguay pudo darme por partida doble. No solo en ambas ocasiones colmó todas las expectativas que tenía, sino que tras unos cuantos días de convivencia, también superó otras. También fue la oportunidad de tachar de mi lista de off-roaders modernos probados al Wrangler, compuesta además por los Suzuki Jimny (ver prueba), Mercedes-Benz Clase G (ver contacto), así como los Land Rover Defender 90 (ver prueba) y 110 (ver prueba).

Pero a diferencia de algunos de esos modelos, la principal característica de esta pick-up es su versatilidad de uso. Sí, no está pensada para trabajar. Pero puede darse maña con algo de carga al mismo tiempo que puede meterse por lugares imposibles o ser tu herramienta para devorar kilómetros. Al usarla te hace olvidar de inmediato los compromisos que tiene, que vale tanto como un apartamento de dos ambientes, o que bebe más nafta que un cosaco en un drinking contest. Es una red social pero con cuatro neumáticos para barro y un V6 que te lleva en sinfonía a donde se te cante ir, haciendo kilómetros con el viento en el rostro y una sonrisa en el alma. Y podes llevar a tu mascota o un par de bicis de tus chicos en la caja.


Sucede que al igual que un Wrangler, la Gladiator se disfruta en familia, sola, con amigos y te puede llevar hasta lugares soñados. Ojalá un día pueda jubilarme, ir a vivir al campo y tener una Gladiator al lado de mi cabañita de madera en Villa Serrana. Ah, y dos perros que avisen cuando lleguen las visitas. Es cierto, en países como el nuestro es un producto para muy pocos bolsillos y su compra no resiste el más mínimo análisis. Pero eso no le impide ser única en su entendimiento. Y como tal, es irracional, divertido y permítanme usar un anglicismo para definirlo todavía con más precisión: unapologetic. Como todo buen ícono que se precie de tal. En un mundo tomado por la electrificación, los productos "sin alma" producidos sin pasión, tener este Jeep es levantar un verdadero acto de anarquía petrolhead. Banco mucho esto.

Es irónico, ¿no? Esos modelos que hoy dominan el mercado y son los que mueven la aguja del marketing, se llenan de discursos en pos de la vida al aire libre y el contacto directo con la naturaleza silvestre. Aunque suene irónico, este Gladiator con su V6 atmosférico y la eficiencia energética de un trasatlántico, es una de las pocas herramientas que te va a permitir hacer incursiones hasta lugares inalcanzables y geniales, en donde todos esos modelos más "eco-friendly" no podrían acercarse ni a medio metro. Nunca estuve más cerca de una conclusión tan real y contradictoria a la vez. Es que este Jeep es así: perfecto y contradictorio, como toda compra irracional. Pero lo que no te entrega en rendimiento por litro de combustible, lo devuelve (con intereses) en sonrisas por kilómetro como ninguna otra pick-up mediana del mercado. Y por eso, la prefiero a todas las otras del segmento. Jeep, ¿me la prestan de nuevo unos días más?


A favor
  • Capacidades off-road
  • Confort de marcha en ruta
  • Comportamiento y capacidades off-road
  • Conjunto motor/transmisión
  • Diseño
  • Diversión de manejo
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Habitabilidad general
  • Herencia del producto
  • Modularidad de la carrocería
  • Robustez estructural
  • Sistema de tracción eficiente
  • Tecnologías aplicadas a la conducción
En contra
  • Consumos en ciudad elevados
  • Falta de opción con transmisión manual
  • Falta de opción con motor diesel
  • Precio elevado
  • Sin airbags laterales de cortinas







FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc): 3.604
Número de cilindros: 6
Número de válvulas: 24
Relación de compresión: 11,3:1
Diámetro x carrera (mm): 96.0 x 83.0
Inyección: multipunto secuencial con distribución variable VVT
Potencia máxima (cv/rpm): 285/6.400
Torque máximo (Nm/rpm): 353/4.800 
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones
Tracción integral 4x4 Rock-Trac HD Full Time 4WD (con caja de transferencia MP1622OR) con los siguientes modos: 2WD High; 4WD High; Neutral; y 4WD Low, con un diferencial delantero y trasero Dana 44
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: eje sólido de cinco brazos independientes con barra estabilizadora (desconectable) y amortiguadores Fox 2.0 monotubo con topes hidráulicos
Trasera: eje sólido de cinco brazos independientes con barra estabilizadora (desconectable) y amortiguadores Fox 2.0 monotubo con topes hidráulicos
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/75 R17
Neumático auxiliar: 255/75 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h): N/D
Aceleración 0-100 km/h (s): N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 615
Volumen de carga (l) 870
Peso en vacío (kg): N/D
Peso en orden de marcha (kg): 2.301
Largo total (mm): 5.539
Ancho total (mm): 1.882
Alto total (mm): 1.882
Distancia entre ejes (mm): 3.487
Largo de la caja (mm) 1.531
Ancho de la caja (mm) 1.442
Alto de la caja (mm) 861
Capacidad del tanque de combustible (l): 83
Capacidades fuera de camino (º): ángulo de ataque: 43,4 - de salida: 26 - ventral: 20,3
Capacidad de vadeo (mm) 750
Despeje al suelo (mm) 283

Galería: Jeep Gladiator Rubicon Special Edition 3.6 V6 AT8 4WD | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Jeep Gladiator Rubicon Special Edition 3.6 V6 AT8 4WD

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Cobertor de caja Mopar Spray-In (Bedliner)
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces traseras LED
Lona marítima Mopar Soft Tri-fold Tonneau Cover
Mopar Hardtop Headliner
Faros antiniebla delanteros
Faros delanteros Jeep Performance LED con luces diurnas LED
Parabrisas plegable
Puertas desmontables
Techo textil plegable (Sunrider Soft Top) y techo rígido desmontable (Freedom Top Modular Hardtop)
SEGURIDAD
Activación de las luces traseras de emergencia (ESS)
Alerta de tráfico cruzado trasero (Cross Path Detection)
Alerta de colisión frontal (FCW+) con asistencia de frenado avanzada (ABA)
Airbags frontales y laterales delanteros cabeza/tórax
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia al frenado (BAS)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Asistente de descenso en pendientes (HDC)
Control de estabilidad (ESC)
Control de estabilidad para remolques (TSA)
Control de tracción (ASR)
Detector de ángulo ciego (BSM)
Frenos ABS+EBD
Sistema de mitigación de vuelcos (ERM)
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Sistema de alerta de frenada de emergencia (RAB)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Frenos ABS+EBD
CONFORT
Alarma
Alfombrillas Mopar para todo tipo de clima
Alerta de velocidad
Asiento del conductor con regulación en altura, longitudinal, lumbar y del respaldo
Cámara delantera off-road (TrailCam)
Cámara de retroceso
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras
Conectores auxiliares (240-Amp, 700-Amp y 4 programables)
Control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con función "Stop"
Computadora de a bordo con pantalla TFT de siete pulgadas
Dirección con asistencia hidráulica
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores exteriores eléctricos y calefaccionados
Espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático
Encendido/apagado por botón
Encendido remoto
Keyless Enter 'n Go con encendido/apagado por botón
Levantavidrios eléctricos delanteros con sistema "one touch" para conductor
Respaldos traseros abatibles 60:40
Sistema Start-Stop (ESS)
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema multimedia con pantalla táctil de 8,4 pulgadas con AM/FM/Aux-In/4 USB-A/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay y comandos vocales
Sistema de audio premium Alpine con nueve altavoces, subwoofer trasero, amplificador de 12 canales de 552 W con altavoz inalámbrico Bluetooth portátil
Tapizados en cuero
Tomas USB-C de recarga de dispositivos electrónicos (3)
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIOS Y GARANTÍA:

U$S 119.000. Garantía: 2 años o 50.000 km

COMERCIALIZA:

Sevel Uruguay S.A. General Paz 1305. Tel. 26040939. Web: www.jeep.com.uy