Con la excusa de su actualización de mitad de vida es que volvimos a probar al Volkswagen Nivus, en este caso en su variante intermedia, llamada Comfortline 200 TSI. Utiliza al 1.0 turbo de tres cilindros con 116 cv de potencia y 200 Nm de torque, junto a una transmisión automática de seis relaciones.
En apenas cinco años el Nivus (ver prueba) pasó a ser uno de los modelos más relevantes para Volkswagen a nivel regional. En Uruguay es uno de sus dos productos más vendidos. Sin ir más lejos, en los años 2022 (ver nota) y 2023 (ver nota) lideró el segmento de SUVs/crossovers a nivel local. Y desde el inicio de su comercialización a finales de 2020 (ver lanzamiento), logró colocar hasta febrero pasado (a falta de tener aún las cifras de marzo de 2025), unas 3.987 unidades. En otras palabras, es todo un éxito.
Por ese motivo no tuvo muchos cambios a lo largo de su vida comercial. Lo probamos a finales de 2020 en su variante Highline 200 TSI (ver prueba) y luego lo comparamos dos veces. La primera en 2021 junto a su hermano mayor, el T-Cross (ver prueba) cuando este incorporó a la motorización 200 TSI (ver comparativa) y en la segunda ocasión, frente a su rival más reciente del año 2022, el Fiat Pulse (ver prueba) con la configuración T200 y equipamiento Impetus (ver comparativa).
Luego las novedades del Nivus fueron ligeras actualizaciones de gama a lo largo de los años venideros. Incorporó a la versión 170 TSI con transmisión manual (ver lanzamiento) mientras que en las otras variantes agregó un instrumental digital configurable Digital Cockpit con display de ocho pulgadas de serie en las versiones Comfortline. Sin embargo no fue hasta 2024 cuando recibió su primer facelift (ver nota) con nuevos paragolpes, parrilla, y diseños internos de ópticas, así como rediseñadas llantas de aleación. Estrena también nuevos logos y emblemas de Volkswagen y una nueva versión llamada Outfit.
A su vez, en términos de equipamientos, ahora lleva -de serie o en opción según versiones-: faros delanteros “VW LED”, conexiones USB-C para las plazas delanteras y traseras, sistema multimedia VW Play con pantalla táctil de 10,1 pulgadas. También estrenó los tonos de carrocería Azul Titan y Azul Turbo. Su comercialización en el mercado local comenzó en marzo (ver lanzamiento) y igual que antes, llega desde la planta brasileña de Anchieta, en São Bernardo do Campo, en cuatro variantes (Comfortline 170 TSI y Comfortline, Highline y Outfit 200 TSI). Lo analizamos en la segunda de ellas.
EXTERIOR
Los cambios de este tipo en Volkswagen se denominan internamente como “PA”, quiero suponer, por “Actualización de Producto” pero con las siglas en inglés. Y casi siempre son muy sutiles, pero reconocibles en cuatro elementos clave: paragolpes, ópticas, llantas y paleta de colores. Y el Nivus no es la excepción. En el frente hay un paragolpes nuevo, y un conjunto óptico con tecnología LED de serie en todas las versiones, a los que se suma una barra luminosa horizontal en la parrilla para las variantes Highline y la nueva Outfit. Esta última además se distingue por llevar barras de techo, tiradores de puertas, carcasas de espejos retrovisores exteriores, emblemas, apliques en paragolpes y techo en color negro.
Las llantas de aleación son de 16 o 17 pulgadas dependiendo de la versión. El Trendline evaluado -al igual que la 170 TSI- contaba con las más pequeñas e iban sobre neumáticos Goodyear Wrangler Territory HT en medida 205/60 R16. En todas las versiones se renovaron frente a los Nivus anteriores, mientras que en el que analizamos hoy, incluso contaba con un color de carrocería muy agradable que siempre tuvo el modelo, llamado “Rojo Sunset”. Me hubiese gustado poder tenerlo en “Azul Turbo” e incluso con las novedades de las versiones Highline y Outfit. Pero por disponibilidad de unidades y tiempos, no se pudo.
En la parte trasera los faros tienen un nuevo diseño con algunas partes oscurecidas y otras transparentes, pero ahora sumando una barra luminosa (Light Strip) en la parte central del portón (antes era un reflectivo), además del paragolpes posterior, que al igual que el delantero, tiene un rediseño bastante sutil. En líneas generales se mantiene con un estilo tradicional, funcional y agradable sin ofender a nadie, muy a la Volkswagen, donde la funcionalidad toma la delantera del estilo, en un concepto muy a lo Dieter Rams.
Tampoco cambiaron mucho las dimensiones frente a su antecesor (cifras entre paréntesis). Mide 4.272 mm de largo (antes 4.266 mm), 1.757 mm de ancho, 1.528 mm de altura (antes 1.493 mm) y 2.566 milímetros de distancia entre ejes. Recordemos que el Nivus utiliza a la plataforma MQB-A0, compartida con los Polo (ver prueba), Virtus (ver prueba), T-Cross (ver prueba) y el tan esperado Tera que llegará en agosto (ver nota). Pero también es usada por productos de Seat como son Ibiza (ver prueba) o Arona (ver prueba).
INTERIOR
Por dentro los cambios son mínimos. Mantiene las mismas pantallas y tableros de antes, así como en la conectividad. La pantalla “VW Play” con Android Auto y Apple CarPlay de conexión sin cables ahora tiene otro aspecto (estrenado en Tera, por ejemplo) pero la misma funcionalidad. También lleva cargador inalámbrico para smartphones (de serie en toda la gama) y también en toda la gama las conexiones USB-A pasan a ser USB-C, tanto para las plazas delanteras como las traseras (esto a partir del nivel Comfortline 200 TSI), totalizando cuatro puertos. También incluye nuevos tapizados con materiales y diseños, como un material símil cuero con costuras en el panel, pero exclusivamente para las versiones Highline y Outfit.
Pero más allá de esas mejoras, la posición de manejo del Nivus sigue siendo uno de sus fuertes si lo comparamos con sus competidores. En sí, las regulaciones son múltiples y generosas tanto de la butaca (en altura y longitudinal) y el volante (alcance y altura). Adicionalmente estrena un nuevo volante revestido en cuero en todas las versiones, que suman además en las versiones con transmisión automática, levas de cambio al volante integradas. En términos de calidad de materiales y fabricación está a tono con lo que ya ofrecía este modelo, es decir, materiales rígidos y encastres de una calidad correcta, sin destacar.
Luego aparecen dos elementos ya compartidos con los hermanos de plataforma, es decir, Polo, Virtus, Tera y T-Cross. Los instrumentales son digitales de serie en toda la gama, con el Digital Cockpit con un display de ocho pulgadas para los niveles Comfortline 170 y 200 TSI, mientras que Highline y Outfit llevan el Active Info Display con una pantalla de 10,25 pulgadas. Pasando a las plazas posteriores, sigue sin novedades de entidad. Sigue teniendo buen espacio para dos adultos de 1,80 m de alto (o más), tanto para las piernas como para las cabezas o a lo ancho. Un tercer ocupante podrá ir en la plaza central bien a lo alto y largo, pero el lugar a lo ancho ya no será tan generoso como en los laterales.
En términos de amenidades, como dije más arriba, hay dos conexiones USB-C para recargar dispositivos electrónicos, además de salidas de aire para las plazas traseras, pero en este caso, solo a partir del nivel Comfortline 200 TSI. Lo que tampoco cambia en este Nivus es la capacidad de carga, que mantiene los correctos 420 litros, que pueden crecer rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, en tanto, la capacidad crece hasta los 826 l. Si pasamos al auxilio, es un Pirelli Cinturato P1 en tamaño 195/65 R15, es decir, temporario. O en otras palabras: de uso limitado hasta 50 km y a velocidades inferiores a 80 km/h.
EQUIPAMIENTOS
El listado completo de cada versión lo podés consultar en el link “ver lanzamiento” al comienzo del informe. Sin embargo, son para destacar las mejoras de equipamiento que tuvo toda la gama y manteniendo los precios del “model-year” previo. Por ejemplo, ahora los Comfortline (tanto 170 M/T como este 200 TSI) sumaron faros delanteros “VW LED” con luces diurnas integradas, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,1 pulgadas, cargador inalámbrico para smartphones (Qi), y volante multifunción en cuero (con levas de cambio en el 200 TSI). Además en el caso del evaluado hoy, agregó frente al “MY2024”, control de velocidad crucero adaptativo (ACC), asistente de mantenimiento de distancia mínima (Front Assist), sistema autónomo de frenado de emergencia anti-colisión para velocidades de hasta 50 km/h (AEB – City Emergency Brake), apoyabrazos delantero central con compartimento, regulable en altura y longitudinalmente, con salida de aire traseras, conexiones USB-C para las plazas traseras traseras (2), y sistema de entrada/arranque sin llave (Kessy). Y sin subir precios.
Y esto es algo a remarcar. Ahora salvo una versión, todos los Nivus cuentan con asistencias a la conducción pero manteniendo los valores de las configuraciones previas. Es una política loable y vale la pena destacarla. A esto tenemos que sumarle que obtuvo en septiembre de 2022 las cinco estrellas bajo el protocolo actual de Latin NCAP (ver nota). El crossover alcanzó 92,47% en protección de ocupante adulto, 91,57% en la protección de ocupante infantil, 48,74% en la protección a peatones y usuarios vulnerables de la vías y 84,95% en la asistencia a la seguridad. El vehículo fue evaluado en impacto frontal, impacto lateral, impacto lateral de poste, latigazo cervical (whiplash), protección a peatones, ESC, frenado autónomo de emergencia (AEB) para usuarios vulnerables de las vías (VRU), AEB ciudad, AEB interurbano y sistemas de asistencia a la velocidad (SAS). Pueden leer el informe completo del organismo independiente en este link (ver pruebas).
MOTOR Y TRANSMISIÓN
El nivel de acceso del Nivus llamado 170 TSI lleva al más pequeño de los motores de esta plataforma. Se trata de un tres cilindros de 1.0 litros de cilindrada (999 cc), capaz de producir ahora 101 cv de potencia a 5.000 rpm (ganando 6 cv) y 170 Nm de par máximo entre 1.500 y 4.250 rpm. La transmisión es una manual de cinco relaciones (MQ 200). Sería interesante que agregara una sexta manual, como algunos rivales. El resto de las versiones llevan al 200 TSI, con ese nombre, como es sabido, por su cifra de torque. En el caso del Comfortline 200 TSI probado, ese mismo motor del 170 TSI es llevado hasta los 116 cv de potencia a 5.500 rpm y 200 Nm de par máximo entre 1.500 y 4.250 rpm. La transmisión es la automática con convertidor de par y seis relaciones (AQ 250).
Pasando al comportamiento, esta mecánica repite los elogios ya expresados en el análisis original del Nivus. Es decir, respecto a otros tricilíndricos del segmento, se destaca en suavidad y refinamiento. Algo que siempre remarqué de este impulsor, es que va bien aislado del habitáculo teniendo que pisar muy a fondo el acelerador y llevando al 1.0 por encima de las 5.000 rpm para percibir si tenemos tres o cuatro cilindros debajo del capot, porque emite ese clásico ronroneo rasposo de los tricilíndricos. Su respuesta es bastante suave, y solo por debajo de las 1.500 vueltas es algo “remolón” para romper las inercias más que nada, cosa que realiza con cambios cortos hasta la cuarta marcha, mientras que las últimas dos relaciones son mucho más largas. Pero cuando el torque máximo entra en acción, se lo nota mucho más ágil de lo que se podría suponer en los papeles.
La AQ 250 (de origen Aisin) siempre se caracterizó por ser un poco más lenta de reacciones, aunque para el uso de este Nivus, cumple bien. No destaca en agilidad, pero lo compensa en suavidad de marchas y transiciones. Tiene levas de cambio al volante como mencioné antes, además de un modo “S” de “Sport” y otro “M” de “Manual” para pasar marchas por nuestra cuenta. Volkswagen declara una velocidad final de 184 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos (11,03 segundos según las mediciones de Autoblog). El consumo combinado es de 5,9 l/100 km.
A modo de referencia, frente a la variante Highline automática probada en 2020, aquel había registrado 7,0 litros cada 100 km en ciudad, 5,5 l/100 km en ruta, y 6,6 litros cada 100 km en el ciclo mixto. En el Comfortline probado hoy, logró 7,2 l/100 km en ciudad, 5,5 l/100 km en carretera y 6,8 en el combinado ciudad/carretera. Es decir, casi los mismos números de hace 5 años. El depósito de combustible conserva los 52 litros de capacidad, mientras que el peso en orden de marcha es de 1.210 kg.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Más allá de la novedad mecánica, conserva inalteradas sus virtudes dinámicas de siempre. Es decir, logra un buen compromiso entre la comodidad y el comportamiento dinámico, pero lo hace con un esquema de suspensiones muy refinado y equilibrado. Sigue siendo a criterio personal, por tener un seteo de suspensiones competente, una de las referencias de la categoría, porque da la sensación de ir en un producto de un segmento más arriba. Sí, todos extrañan al Golf. Ya lo sabemos. Paren de llorarlo, viudas.
Es muy cómodo en ciudad, filtra pozos y lomos de burro como pocos rivales directos, mientras que los neumáticos de 16 pulgadas de esta versión (recordemos que Highline y Outfit llevan unos de 17 con perfil 55) no ponen en jaque el confort de marcha. Al tener un perfil 60 se mostraron perfectos para nuestras calles, y no solo quedan bien en la carrocería, sino que también cumplen con su trabajo de acompañar al mencionado ajuste del chasis. También hay un buen trabajo desde el punto de vista de insonorización y vibraciones, con 65 dB a 100 km/h, que es una cifra promedio para el segmento.
Luego a nivel de comportamiento general, este motor 200 TSI logra nuevamente un saldo positivo en términos de recuperaciones y elasticidad. Consiguió en esta ocasión un 80-110 km/h en 5,74 segundos, que es una cifra más que lógica. En el Highline probado hace 5 años había conseguido unos 6,09 segundos, atribuyendo esa diferencia al rodado de mayores dimensiones de la versión tope de gama de entonces o tal vez de un tester más adelgazado. No es lo mismo probar en pandemia que en pospandemia.
Vayamos con los números de elasticidad. Trabaja a 70 km/h con la transmisión en D6 a 1.300 rpm, que pasando a S5, el ritmo aumenta hasta las 1.750 vueltas. En tanto que a 110 km/h, va en D6 a 2.200 rpm o en S5 a unas 2.750 rpm. A su vez, como versión intermedia de gama, este producto cumple con creces en todos los aspectos. Comparte las mismas virtudes dinámicas y mecánicas de las opciones más equipadas, pero con una dotación de confort y seguridad que si bien es algo inferior a los Highline o Outfit, de todas formas fue mejorada con esta actualización frente a las ediciones previas. Vayamos con las concusiones.
CONCLUSIÓN
Si bien la actualización del Nivus no tiene grandes novedades en términos generales, pero son los pequeños cambios los que terminan mejorando una oferta que ya era bastante buena en términos mecánicos y de configuración. Si bien esta variante intermedia mejora considerablemente la dotación frente a la edición anterior, de todas formas queda lugar para mejoras, como ampliar las asistencias a la conducción a todas las versiones, o la incorporación de una transmisión de sexta para el nivel 170 TSI.
En este sentido hoy queda más competitivo frente a una competencia que crece todos los meses, ya sea con productos de origen regional o de extra-zona. Comparado con sus competidores, está en la misma franja de precios, aunque apenas por encima de las versiones equivalentes de otras marcas. Sin embargo, es imposible pensar en la realidad de este modelo con la llegada del Tera a mitad de año. En especial en las versiones de acceso e intermedia del Nivus. Al menos por ahora y en este rango de precios, siguen siendo una de las opciones más recomendables del segmento. Pero el posicionamiento de su hermano menor será clave para poder seguir afirmando eso. Porque tal vez se convertirá en su amenaza más grande.
A FAVOR- Capacidad del baúl
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos reducidos
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Posición de manejo
- Relación precio/producto/equipamiento
EN CONTRA- Plaza trasera central justa para adultos
- Neumático de auxilio de diferente medida
- Visibilidad ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- Fiat Pulse Drive 1.3 CVT - U$S 25.990
- Fiat Pulse Impetus T200 1.0 CVT - U$S 28.990
- Fiat Fastback Audace T200 1.0 CVT - U$S 28.990
- Renault Kardian Evolution 1.0 TCe 120 EDC - U$S 27.000
- Renault Kardian Techno 1.0 TCe 120 EDC - U$S 28.500
- Suzuki Fronx Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GL A/T - U$S 26.990
- Suzuki Fronx Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GLX A/T - U$S 29.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 75,4
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor e intercooler
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 75,4
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 116/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 200/1.500-4.250TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática de seis relaciones
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson y barra estabilizadora
Trasera: eje de torsión y barra estabilizadora
NEUMÁTICOSDimensiones: 205/60 R16
Rueda auxiliar: 195/65 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 184
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,6
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,9
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,6
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,9
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 415/826
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.210
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.210
Largo total (mm) 4.272
Ancho total (mm) 1.757
Alto total (mm) 1.528
Distancia entre ejes (mm) 2.566
Capacidad del tanque de combustible (l) 52
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 166
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 28.990. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
Lestido. Cerro Largo 1729. Tel. 24005101. Web: www.volkswagen.com.uy
