Prueba: BMW iX1 eDrive20 xLine Plus (64,7 kWh)

Evaluamos al BMW iX1 en su nueva variante de acceso a la gama, denominada eDrive20. Lo probamos en su configuración intermedia xLine Plus, equipada con la única opción mecánica (150 kW/204 cv y 247 Nm) y batería (64,7 kWh). Declara autonomías entre los 427–474 kilómetros según el ciclo WLTP.

La variante eléctrica de la tercera generación del BMW X1 (ver lanzamiento) se presentó mundialmente junto a las opciones a combustión. Se denomina iX1 (ver lanzamiento) y en primera instancia, se había comercializado solo en una versión llamada xDrive30. Utiliza dos motores eléctricos con 230 kW/313 cv de potencia y 494 Nm de torque combinados. Utiliza una batería con una capacidad de 64,7 kWh y va acoplado a una transmisión automática, de una sola velocidad con relación fija y tracción integral xDrive. Declara autonomías teóricas entre los 416-439 kilómetros.

Pero a partir del IAA Munich 2023, esa configuración sumó una opción de un solo motor y tracción simple, denominada eDrive20 (ver lanzamiento), como una opción más accesible, de menor potencia pero de mayor autonomía. Utiliza a la misma batería de la variante xDrive30, pero con un motor menos (pierde el trasero) quedándose con 150 kW/204 cv de potencia y 247 Nm de torque. Va acoplado a una transmisión automática, de una sola velocidad con relación fija y tracción delantera eDrive. Declara autonomías teóricas entre los 427-474 kilómetros.

A nuestro mercado llegó en tres configuraciones denominadas xLine, xLine Plus y M Sport, importado desde la planta de Ratisbona, Alemania. Los precios van entre los U$S 68.990 y U$S 79.990. La llegada de esta versión significó una serie de movimientos de producto dentro de la gama de iX1 pero también de su hermano recién llegado, el iX2 (ver lanzamiento). Las versiones eDrive30 de iX2 (ver prueba) reemplazarán al iX1 eDrive30, quedando así el iX1 eDrive20 como la única versión eléctrica disponible.

Con ese panorama aclarado, y habiendo conocido al X1 en su variante sDrive18i xLine Plus (ver prueba) y luego a la híbrida enchufable, xDrive25e xLine Plus (ver prueba), ahora tendremos la posibilidad de conocer a fondo al iX1 en la configuración eDrive20 en su nivel intermedio, denominado xLine Plus (sí, nuevamente esa configuración) que se comercializa a un precio de U$S 76.990. Sin más preámbulos, comencemos con el análisis de este producto que ahora también es, el BMW eléctrico más accesible.

EXTERIOR

No voy a ahondar mucho en este aspecto -así cómo tampoco en el del interior- porque esta variante del X1 coincide con el mismo nivel de equipamiento que probé con anterioridad. Es decir, es un xLine Plus, que se caracteriza por tener un paquete estético exterior que comprende elementos de decoración oscuros de los bordes inferiores de la carrocería en un color negro piano, crean un contraste interesante con el color -algo aburrido- Space Silver Metallic de la carrocería de esta unidad de pruebas. 

Salvo por el detalle de la parrilla sin aberturas con ese patrón típico de los BMW i y similar al usado en iX2, este iX1 no se diferencia en casi nada con las variantes a combustión o híbridas enchufables. En términos de llantas de aleación, lleva unas aerodinámicas (es decir, que tienen una cubierta plástica por encima) de 18 pulgadas aerodinámicas en estilo “866” en color Lightning Grey sobre neumáticos Nexen N Fera Sport MO* (curioso que esto sea un neumático desarrollado especialmente por Continental tanto para Mercedes-Benz y BMW, de ahí el MO y MO* respectivamente) en medida 225/55 R18.

Un detalle propio del X1 que lo hermana en parte con el iX (ver prueba), es que los tiradores de puertas van casi que al ras en la carrocería. Es una solución poco ortodoxa, pero que en la práctica funciona más que bien. Pasando al sector trasero, el emblema “iX1” delata la naturaleza eléctrica de esta variante. En términos de diseño, las líneas horizontales, los grupos ópticos LED en forma de “L” típicos de BMW y los pasos de rueda ensanchados le confieren ese aspecto ya clásico de todos los modelos de la zaga “X” de la marca alemana. En resumen, tiene un diseño atractivo y conservador, sin entrar en polémicas. Me agrada.

En términos de cotas, y ya para ir cerrando este apartado, el iX1 parece medir lo mismo que las otras opciones de este SUV compacto, pero hay una ligera diferencia de alto. Frente a los X1 a combustión o híbridos enchufables (cifras entre paréntesis) 4.500 mm de largo, 1.845 mm de ancho y 1.616 mm de alto (1.642 mm). La distancia entre ejes es de 2.692 milímetros, es decir, lo mismo que las otras variantes. Recordemos que utiliza a la nueva arquitectura modular de BMW Group, denominada FAAR, que ya utiliza la segunda generación de Serie 2 Active Tourer (ver nota) y también en el MINI Countryman de tercera generación, revelado en el pasado IAA Mobility 2023 (ver nota) y que llegará pronto a Uruguay. 

INTERIOR

Por dentro los comentarios son los mismos del último X1 probado, idéntico hasta en la combinación de tapicerías. Mientras los sDrive18i y xDrive25e usaban el mismo un interior con asientos en Sensatec Schwarz (negro), este eDrive20 tenía unos idénticos, aunque opcionalmente se los puede elegir en tono Oyster (beige claro). Banco mucho estas combinaciones para los llamados “demo” y las marcas que se animan a tenerlas en sus flotas de prueba. Pero cada vez son menos los que se animan a estas opciones.

Exceptuando ese comentario, este iX1 es igual al resto de las versiones de X1 en términos de calidad, habitabilidad y posición de manejo. Es un habitáculo con un enfoque en la digitalización, es decir, se quitan mandos físicos (botones, teclas y perillas) para reemplazarlos por superficies táctiles y/o capacitivas. En lo personal, creo que esto es un paso hacia atrás frente a su antecesor. Y tal vez el único.

Luego pasando a la posición de manejo, esta versión xLine Plus suma dos memorias para el conductor (pero no hay ajuste lumbar). En términos de calidad de materiales y terminaciones, es bastante buena en líneas generales, con abundancia de plásticos de inyectado blando y sin ruidos a encastres deficientes, estando entre las mejores del segmento. Pero además estrena texturas y materiales muy agradables al tacto y la vista. Tiene sin dudas, el mejor habitáculo del segmento. Quitando esos mencionados problemas de ergonomía en función de buscar ser más moderno.

En términos de multimedia e instrumental, como todos los últimos lanzamiento de la marca, lleva al nuevo sistema operativo 9.0 que irá llegando a todos los modelos de la marca más pronto que tarde y que mejora bastante la funcionalidad general, con menús más sencillos y fáciles de utilizar que antes. Utiliza a la dupla de pantallas BMW Curved Display, compuesto por una de infoentretenimiento de 10,7 pulgadas y otra como cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas (tamaño único en todos los mercados, sin importar la versión). Ambas utilizan gráficos de última generación y un potente software, con una calidad de reproducción, lectura y funciones que abruma. No es de aprendizaje veloz como ya lo mencioné en las pruebas de iX o i4 (ver prueba), pero una vez que sabemos donde está todo, es muy natural utilizarlo.

Yendo con la habitabilidad trasera, dos adultos de más de 1,80 m irán sin problemas y sin tampoco tocar la cabeza con el techo, pese a que en esta versión lleva un gran techo panorámico eléctrico. El espacio para piernas y hombros también es generoso. La plaza central tiene un túnel casi plano y permite poner los pies ahí, aunque no es del todo cómoda. El respaldo es algo más duro, aunque el asiento no llega a ser tan alto. A su vez, los respaldos de los asientos traseros que están divididos en disposición 40:20:40 también puede ajustarse el ángulo de inclinación, mientras que la base del asiento trasero se desliza hacia delante/atrás hasta 130 mm en proporción 60:40. 

En términos de amenidades para las plazas traseras, hay doble conexión USB-C para recargar dispositivos y salidas de aire acondicionado. Pasando a la capacidad del baúl, cuenta con 490 litros, que son 15 menos que en las versiones a combustión y la misma cota que en las versiones híbridas enchufables. Ese volumen puede ampliarse a un máximo de 1.495 (-55 litros frente a los otros X1). Debajo del piso de cargas hay un espacio para el kit de reparación de neumáticos con un compresor de aire y un sellador de pinchazos.

EQUIPAMIENTO

Como dije al inicio, el iX1 llega en tres versiones, denominadas xLine, xLine Plus y M Sport. La primera ofrece de serie la siguiente dotación: seis airbags (frontales delanteros, laterales delanteros y traseros, y laterales de cortinas), frenos ABS, control dinámico de estabilidad (DSC), control de tracción (ASC) y control dinámico de tracción (DTC), asistencia de frenado en curvas (CBC), control dinámico de los frenos (DBC), control de ascenso (HAC) y descenso (HDC) en pendientes, función de secado de discos y pastillas, compensación de fading, asistente para arranque en pendientes, sistema Reverse Assistant (asistente de reversa: almacena 50 m del recorrido de entrada (< 36 km/h) y controla la dirección para salir marcha atrás. Protección activa (en situaciones críticas pre-tensa cinturones delanteros y cierra ventanillas, entre otras funciones), ayuda de estacionamiento lateral (vigila la zona lateral del vehículo y muestra los obstáculos en la pantalla central, cámara de visión trasera con indicador de obstáculos, líneas de asistencia y sensores con función de frenado de emergencia), Active Guard basic (advertencia de cambio de carril con retorno activo, aviso de colisión frontal con intervención de frenos para vehículos/peatones/ciclistas incl. al girar y en los cruces de carreteras, aviso de giro a la izquierda (vehículo) con función de freno, información sobre el límite de velocidad incl. indicador de predicción y de no adelantamiento, así como asistente de límite de velocidad manual y asistente de evasión), protección acústica para peatones, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, anclajes ISOFIX y i-Size para sillas infantiles, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), modos de conducción My Modes (PERSONAL, EFFICIENT, y SPORT), sistema Start&Stop, computadora de a bordo, alarma, sensor de lluvia, encendido automático de luces con función diurna LED, climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, control de velocidad crucero con función de frenado, tomas USB-C de recarga para dispositivos móviles en las plazas traseras (2), freno de estacionamiento electromecánico con función “Auto Hold”, BMW Live Cockpit Plus con BMW Curved Display (pantalla curva con cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y pantalla central táctil de 10,7 pulgadas), sistema Operativo BMW 8.0 con FM/2 USB-C/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico), BMW Intelligent Personal Assistant (manejo intuitivo de determinadas funciones mediante el comando “Hola BMW”), asistente activo de estacionamiento con Parking Assistant, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejo retrovisor interior y exterior en el lado del conductor con ajuste anti-deslumbramiento, espejos exteriores térmicos con plegado eléctrico y función de estacionamiento automático, luces traseras LED, faros delanteros LED autoadaptables para luz de cruce y de carretera, intermitentes LED y asistente de luces de carretera antideslumbrantes, faros antiniebla traseros LED, acceso confort (llave manos libres y apertura/cierre, con bloqueo al alejarse), seis altavoces, asientos delanteros con regulación eléctrica y lumbar, y dos memorias para conductor, respaldos traseros rebatibles 40:20:40 con ajuste de la inclinación del respaldo, luces ambientales interiores con función dinámica para bienvenida, despedida, puertas abiertas y llamadas telefónicas, volante multifunción en eco-cuero regulable en altura y profundidad, tapizados en tela “Arktur” Anthracite, botón Start/Stop, bandeja para Wireless Charging (carga inalámbrica de smartphones con el estándar de carga Qi), molduras interiores “Quartz Silver”, protección acústica para peatones, apertura y cierre eléctrico del baúl, barras de techo longitudinales en aluminio satinado, paquete xLine exterior (Chrome Line exterior aluminio satinado BMW Individual, marco de la parrilla del radiador en Pearl Chrome, carcasas de espejos pintadas en contraste de color (Satin Chrome), zócalos de puerta delanteros en aluminio con la inscripción “BMW”, protección visual delantera y trasera en Pearl Chrome, elementos de revestimiento del paragolpes, delantero/trasero y en los lados en Pearl Chrome), paquete xLine interior (tiradores de las puertas con acentos específicos en Shadow Line), cuadro de instrumentos Luxury, tapizados en Veganza perforado Schwarz, asientos delanteros manuales con regulación en altura, y llantas de aleación ligera aerodinámicas de 18 pulgadas aerodinámicas en estilo “866” en color Lightning Grey sobre neumáticos en medida 225/55 R18.

La variante probada hoy, suma o reemplaza sobre la xLine: Driving Assistant: sistemas basados en cámara y radares que incluyen: advertencia de cambio de carril con giro activo (Lane Change Warning), asistente de salida (Exit Warning) y aviso de colisión trasero y delantero con función de frenado (Rear/Front Crossing Traffic Warning w/Brake Intervention y Rear Collision Prevention), techo solar eléctrico y panorámico, sistema de audio harman/kardon con 12 altavoces, amplificador digital, potencia de amplificación de 360 W, y molduras interiores en negro brillo.

Por último, la variante M Sport suma o reemplaza sobre el xLine Pack: paquete M Sport exterior (faldones/paragolpes delantero y trasero M y molduras exteriores M en negro brillo Shadow Line), tapizados en Alcantara/Veganza pespunteado de contraste Blau, asientos delanteros deportivos calefaccionados con regulación eléctrica, lumbar para conductor, y dos memorias para conductor, suspensión adaptativa M, techo M en color antracita, volante M Sport multifunción calefaccionado en eco-cuero regulable en altura y profundidad, molduras interiores “Aluminium Hexacube Pale M”, barras de techo longitudinales en BMW Individual Shadow Line, y llantas de aleación ligera aerodinámicas M de 19 pulgadas en estilo “871 M” en color Dark Grey con radios dobles sobre neumáticos en medida 245/45 R19. La dotación general es buena, faltando solo las cámaras de 360° o el control de crucero adaptativo.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Como también mencioné al inicio del análisis, el iX1 eDrive20 utiliza la mitad de propulsores que la hoy discontinuada versión eDrive30 que se mantiene solo en el iX2. Por ese motivo, solo utiliza un motor eléctrico síncrono para el eje delantero (M170SF) que produce 150 kW (204 cv) a 8.000 rpm y 247 Nm entre 0 y 4.900 rpm. La transmisión es una automática, de una sola velocidad con relación fija. La tracción, por su parte, es delantera. La batería de iones de litio se encuentra montada en el piso del vehículo, entre el eje delantero y el trasero. Tiene una tensión máxima de 286 V, una capacidad nominal de 232 Ah y un contenido energético útil de 64,7 kWh.

La autonomía teórica que promete BMW está en el entorno de 427-474 kilómetros (según el WLTP). En relación a la recarga de la batería, se hace mediante un conector del Tipo 2. La tecnología de carga del iX1 permite una carga rápida de corriente continua de hasta 130 kW, siendo uno de los pocos productos en el mercado en tener esta capacidad. De esta forma, la batería puede ser cargada del 10 al 80% de su capacidad total en 29 minutos (DC 500 A).

Además, en sólo 10 minutos se puede introducir suficiente energía en la batería para aumentar la autonomía en 100 kilómetros. Para cargar la batería de alta tensión de 0 a 100% mediante un Wallbox AC con 11 kW de energía (16 A / 380 V) se precisan 6:45 horas o 3:45 en uno de 22 kW. A su vez, la unidad de carga interna combinada (CCU) cuenta con transformador de voltaje integrado de 4 kW para suministrar energía al sistema eléctrico de 12 V.

En términos de comportamiento y sensaciones, no hay sorpresas. Recordemos que si bien es la mitad de potencia de los iX1 e iX2 xDrive30, (204 cv y 247 Nm) de todas formas como buen eléctrico, esos números son entregados de golpe, todos juntos. No es tanto por la velocidad que se siente (que es bastante notoria igual), sino lo rápido que uno devora los metros iniciales al salir desde parado. Y todo en silencio. Bueno, no tanto. Se oye un silbido espacial digno de “Blade Runner”, bastante “cool”. Al igual que en otros EVs, en este iX1 eDrive20, la sensación de torque instantáneo es genial y adictiva de ser utilizada.

No es un deportivo prestacional, ni intenta serlo en ninguna de las formas. Pero este eDrive20, es muy, pero muy ágil, aunque es obvio, no tanto como las versiones xDrive30. Existe una demora mínima (casi ínfima respecto al xDrive de dos motores) entre que pisamos el acelerador y que el vehículo se mueve. Más allá de esto, es un producto entretenido para salir en los semáforos y ver por el retrovisor como la gente queda como una foto pegada en los retrovisores. El iX2 con dos motores se mueve más que sobrado en cualquier ámbito. Hasta demasiado, creo. Pero este iX1 es más civilizado y racional. Lógico, digamos.

La transmisión, por su parte, es una automática, de una sola velocidad con relación fija, como en casi todos los eléctricos. Sin embargo, el punto más conflictivo, como en los últimos lanzamientos de BMW, es el selector. Porque se vale de un pequeño joystick autocentrante, bastante complejo de utilizar y poco intuitivo. Por ejemplo, carece de una función “P” con una posición específica. Solo se activa una vez que colocamos el freno de estacionamiento. Es extraño y cuesta acostumbrarse. Como decía, si bien no tiene levas, lleva una posición llamada “B” que está pensada para utilizar un mayor nivel de regeneración, y realizar una conducción tipo “one-pedal-driving”.

Pasando a las cifras que BMW declara, encontramos que promete una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y una velocidad máxima limitada a 170 km/h, mientras que el consumo energético es de 15,4 kWh/100 km. Durante los días de prueba pude obtener un consumo en ciudad de 13,7 kWh/100 km (472 km de autonomía), 16,3 kWh/100 km en carretera (396 km) y 15,2 kWh/100 km para el combinado, es decir, casi calcado a lo declarado por fábrica (425 km de autonomía promedio, contra los 427-474 km que promete, nada mal). El peso en vacío es de 1.940 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Nunca tuve la chance de probar al iX1 con la configuración más potente, pero sí al iX2 xDrive30, que es técnicamente lo mismo. Frente a ese producto, este iX1 eDrive20 es más económico y tiene una mayor autonomía real. Comparando números, el iX2 había logrado un consumo en ciudad de 14,5 kWh/100 km (446 km de autonomía), 17,4 kWh/100 km en carretera (372 km) y 16,3 kWh/100 km en ciclo mixto (397 km, contra los 417-449 km que declarados). Este iX1 como vimos en el apartado anterior, reduce los consumos y mejora el rango de utilización. 

Pero, ¿cómo se comporta en términos dinámicos? Muy similar a aquel iX2, pero también a los X1 a combustión. En el caso del iX1 eDrive20, se toma esa receta y se lleva al universo de los eléctricos compactos, con una conducción más silenciosa y llena de torque instantáneo, pero manteniendo algunas de las virtudes que ya fueron remarcadas en las sendas evaluaciones de sus hermanos de plataforma. Remarco lo del silencio, ya que la insonorización también es un punto destacado. Sin ir más lejos, a 100 km/h se pueden registrar 63 decibeles en el habitáculo. Está muy bien resuelto en este aspecto.

El chasis se comporta de forma magistral en la ciudad, con un accionar muy neutro y, por sobre todas las. cosas, muy equilibrado. Esa es la palabra que mejor lo define. El X1 siempre fue un producto de corte familiar, pero con las bondades de un chasis que no llega a poner en compromiso el equilibrio entre el confort de ciudad y ruta. En lo personal, reitero que esta generación es un producto más refinado y mejor adaptado para lidiar con nuestras calles y caminos que las generaciones previas, que llevaban esos cauchos reforzados, o una suspensión menos elaborada y con un seteo apenas más firme.

La dirección, por su parte, cuenta con asistencia variable. Es muy directa e ideal para tramos trabados, como puede ser un camino secundario a una ruta. A la hora de estacionar, por el contrario, se torna muy suave y ligera. Pero como buen SUV compacto, es en las rutas donde se siente más a gusto. Y es por eso que en este ámbito es donde se explota todo el potencial dinámico que tiene. No en vano los alemanes son los padres de las carreteras de alta velocidad. Si no hacen productos buenos para eso, incluso prescindiendo de la mecánica a combustión que ellos mismos inventaron, que se dediquen a otra cosa.

En términos de agilidad de respuesta, le toma 4,35 segundos para ir de 80 a 110 km/h, que es un tiempo lógico para un conjunto de esta potencia y torque declarados, siendo similar al de otros con mecánica a combustión y 200 cv en promedio. El peso de las baterías se siente, aunque el torque inmediato para romper las inercias sea superior en comparación con el otros SUV-compactos nafteros. No es veloz, pero sí muy ágil. Para referencia de esto, el iX2 xDrive30 tarda 2,81 segundos para ir de 80 a 110 km/h mostrando en cifras que este iX1 es muchísimo más calmado que su hermano de doble tracción.

Por último, considerando que este iX1 tiene tracción eDrive delantera, está muy lejos de ser un off-roader, sino todo lo contrario. Es un animal del asfalto pero en opción, al menos quienes prefieran la tracción integral, tendrían que irse al iX2 xDrive. Más allá de tener un despeje pensado para meterse, de forma muy mojigata, por caminos secundarios con ripio, tierra, o arena, los neumáticos que lleva de serie están no diseñados para ser usados lejos del pavimento. En relación a las capacidades fuera de ruta, declara un despeje al suelo de 179 mm, que son 4 menos que las versiones no electrificadas.

CONCLUSIÓN

Este iX1 eDrive20 xLine Plus se ofrece a U$S 76.990, que es un valor razonable para este segmento, más si consideramos que es un SUV compacto eléctrico y de una marca premium. Más lógica es aún la versión entrada de gama a U$S 68.990, aunque carece del paquete completo de asistencias a la conducción, ofreciendo solo las básicas. Es un precio que ya coquetea con SUVs compactos y provenientes de marcas generalistas, incluso en versiones a combustión. Yendo de pleno con esta versión de tracción simple, sus ventajas son las mismas que las de un iX2 con doble motor y tracción. Pero acá, a un precio razonable.

¿Esto lo hace ser el iX1 eDrive20 más racional de adquirir? Sin dudas. Tanto, que incluso queda como una opción muy razonable frente al X1 xDrive25e, a tan solo U$S 2.000 más que este iX1 probado y en un equipamiento equivalente (xLine Plus). Pero en ese caso con una configuración híbrida enchufable, con 245 cv y 477 Nm. Sin dudas la oferta de este SUV queda articulada de tal forma, para que el cliente elija lo que prefiera o necesite. Ir por un eléctrico o un híbrido enchufable casi a los mismos valores. Más allá de la frase de marketing del “power of choice” por la propulsión, también lo termina siendo por el precio.

A FAVOR

• Autonomías en ciudad y ruta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior e interior
• Equilibrio de suspensiones
• Garantía
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para adultos
• Insonorización
• Modularidad interior
• Posición de manejo
• Relación precio/producto/equipamiento
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Selector de cambios poco intuitivo
• Sin neumático de auxilio
• Tiempos de recarga sin wallbox en AC
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Mercedes-Benz EQA 350 4MATIC (66,5 kWh) - U$S 77.990
• Volvo XC40 Recharge P6 RWD (69 kWh) - U$S 76.990
• Volvo C40 Recharge P6 RWD (69 kWh) - U$S 78.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador reversible síncrono

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 204-150/8.000

Torque máximo (Nm/rpm) 247/0-4.900

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 64,7

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) 286

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una sola relación

Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: eje de articulación única y montantes telescópicos McPherson con soporte de aluminio

Trasera: eje de brazos múltiples con brazos longitudinales

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/55 R18
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 170 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,6
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 15,4
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 427-474
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 490/1.495
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.940

Largo total (mm) 4.500

Ancho total (mm) 1.845

Alto total (mm) 1.616

Distancia entre ejes (mm) 2.692

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 170

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 76.990. 3 años o 200.000 km (6 años sin límite de kilometraje para la batería).

COMERCIALIZA

Magna. Ramón Escobar 1330. Tel. 29243125. Web: www.bmw.com.uy

Galería: BMW iX1 eDrive20 xLine Plus (64,7 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.