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| Probamos a la tercera generación del Suzuki Celerio en variante manual y manual robotizada. |
Evaluamos por partida doble a la tercera generación del Suzuki Celerio. Llega en versión GL desde India con un nuevo motor K10C Dualjet 1.0 de tres cilindros y 67 cv de potencia junto a una transmisión manual o una manual robotizada, ambas con cinco relaciones. Probamos las dos opciones, a continuación.
Al ser los tercer y cuarto Celerio que pasan por Autoblog, no me extenderé por la historia de este citycar de Suzuki. Sino que la idea es adentrarnos de lleno con la tercera generación de este producto y conocer un poco más de ella antes de comenzar con el análisis doble. De todas formas si alguien gusta de repasar cómo surgió este producto, está su árbol genealógico completo en el test del año 2017 (ver prueba).
La tercera generación (segunda si consideramos que el primer Celerio se llamaba A-Star en otros mercados) utiliza una plataforma modular "Heartect". Pero cabe destacar que no es la misma usada por los S-Presso (ver prueba), Ignis (ver prueba), Swift (ver prueba), Baleno (ver prueba), Ertiga (ver prueba) o Dzire (ver prueba), sino que es propia del nuevo modelo. Aunque comparte el concepto de sus hermanos, de ser ligera y pensada más que nada en la robustez, el confort y la economía de utilización.
El modelo se presentó en India (se produce allí también, en la planta de Manesar) a finales de 2021 (ver nota) y para entonces ya se sabía que estaría llegando a nuestro mercado muy pronto. Para ser exacto, el 23 de noviembre pasado comenzó su preventa con dos versiones (GL M/T y GL AMT) y con las primeras unidades para entrega prometidas para llegar en marzo del 2022.
En efecto las unidades arribaron sobre finales del mes pasado y el Celerio hoy se comercializa en Uruguay a dos valores: U$S 14.990 para la versión con transmisión manual de cinco relaciones o U$S 16.290 en el caso de la manual robotizada Auto Shift Gear con la misma cantidad de marchas. Autoblog pudo tomar contacto durante seis días (tres con cada una) con ambas en color Glistering Grey para la variante manual y Midnight Black para la manual robotizada. El análisis de ambas, a continuación.
Exterior
Como se puede ver en fotos no hay ningún vínculo visual entre este Celerio y el anterior. Mientras que el primero tenía un aspecto normal, casi que aburrido y funcional, el nuevo es más redondeado y con algo más de diseño aplicado. Tampoco tiene alguna relación con otros modelos de la marca, como los S-Presso o Swift. Digamos que en este sentido, no se aplica el conocido "family-feeling" de diseño, pero se pueden encontrar algunos detalles en común como las ópticas delanteras, que recuerdan al primer Celerio.
Más allá de eso, se lo ve mejor "en el metal" que en las imágenes. Y sobre todo en colores claros, que aunque parezca ironía, justo no es el caso de las unidades de test. Podrá gustar o no (en lo personal me resulta indiferente) pero se logra destacar más que su antecesor, que era un producto bastante anónimo y conservador, tanto en estilo como en sus proporciones. Y reitero, en colores claros incluso hasta luce mucho mejor en persona que en fotos. Pero ya los leeré quemando la pradera en los comentarios, haters.
Visto desde el lateral esas nuevas formas redondeadas se perciben con más claridad. Se pasó de un Celerio con un perfil plano a uno un poco más trabajado y suave. En estas dos unidades de color oscuro (sobre todo en la negra) se pierden un poco las llantas de aleación. Que son de 15 pulgadas, van pintadas en color negro y en ambas variantes iban montadas sobre neumáticos Yokohama BlueEarth-FE AE30 en medida 175/60 R15, que resultaron ser neumáticos bastante duros y rumorosos ante asfaltos gastados.
En el sector posterior hay cierto aire a Baleno (o al primer Celerio incluso) en el remate del baúl, en especial por la forma de las ópticas y el baúl. Siguiendo con la retaguardia, en el paragolpes encontramos (de serie) los sensores de estacionamiento traseros y una práctica cámara de retroceso (que es opcional), que podría haber ido algo más arriba, dado que apunta demasiado hacia el suelo.
Para cerrar hablando de dimensiones, este nuevo Celerio creció en todas las otras cotas, porque como dije más arriba, también esta tercera generación implicó un cambio completo de plataforma. Declara 3.695 mm de largo (+95 mm), 1.655 mm de ancho (+55 mm) y 1.555 mm de alto (+15 mm). Su distancia entre ejes, en tanto es de 2.435 milímetros (+10 mm).
Interior
Por dentro tampoco quedan rastros del diseño de la generación previa, siendo todo nuevo. En esta tercera generación se parece a una versión a escala del interior de su hermano mayor, el Suzuki Swift en términos de espacio interior. En este sentido al Celerio se lo percibe como un producto más maduro y también se percibe desde el punto de vista de la posición de manejo y la ergonomía. Pero también hay un salto cualitativo en términos de materiales y terminaciones, siempre dentro de los estándares del segmento.
Aunque sigue siendo un producto de algunos plásticos rígidos y sencillos como siempre que prometen resistir al paso del tiempo por los buenos encastres y la solidez que transmiten. De todas formas al tacto otros son muy mejorables por sus texturas rugosas, aunque en líneas generales se lo percibe mucho mejor armado que el modelo anterior. Ya los paneles de puertas no se sienten tan endebles y finos, ahora son bastante más anchos y generan una sensación mayor de calidad general. Acá el Celerio volvió a ser lo que era la primera generación en ese sentido.
Pasando a la posición de manejo, en tanto, se logra cierta comodidad, aunque las regulaciones están bastante limitadas. La butaca del conductor permite ajustarse solo en alcance y el respaldo, pero no en altura, algo que por el precio ya debería tenerla. El volante (multifunción) por su parte, se acomoda solo en altura y con poco recorrido. Estas ayudas hacen que se viaje un poco más cómodo que en otros citycars, pero de todas formas la postura que se consigue es algo limitada en regulaciones. Los asientos delanteros en tanto, no cansan tanto en los viajes largos y la sujeción lateral que ofrecen es correcta.
El instrumental es sencillo, contando con un elemento de agujas, el velocímetro, mientras que el tacómetro es digital, compartiendo espacio con el medidor de combustible en el depósito, el reloj, y la computadora de a bordo, que como pasa en otros Suzuki, el comando que tiene es bastante engorroso de usar, valiéndose de un "palillo" clavado en el instrumental, para los odómetros, consumos, autonomía y configuraciones. Podría tener una sola tecla dedicada en el volante o uno de los brazos de las luces o el limpiaparabrisas. También al igual que otros modelos de la marca, carece de medidor de temperatura del líquido refrigerante, solo tiene un testigo luminoso de color azul cuando está frío o rojo para lo contrario.
La consola central cuenta con una central multimedia (de origen) con pantalla de siete pulgadas incluyendo AM/FM/1 USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y comandos al volante (incluyendo mando para comandos vocales vía Google Assistant o Siri), además de cuatro parlantes. Es una interfaz muy fácil de operar, que se comenzará a ver en todos los próximos lanzamientos de Suzuki. En esta pantalla también se pueden ver datos precisos de la computadora de a bordo, así como permite visualizar a la mencionada cámara de retroceso opcional junto al indicador gráfico de los dos sensores de estacionamiento traseros, que esos son de serie.
Un punto muy mejorado del habitáculo del Celerio es que ahora tiene más cantidad de portaobjetos que su antecesor, ya no teniendo que recurrir a la guantera para guardar bártulos y chucherías. A su vez, las gavetas de las puertas son más anchas y profundas que antes. Hay además algunos huecos en la consola junto a dos portavasos o botellas pequeñas. También se mejoró la conexión USB-A delantera, ahora quedando integrada en la consola y sin tener el infame cable saliendo de la guantera, en la solución after-market que se solía hacer en la generación previa. Sean bienvenidas todas estas mejoras, Suzuki.
Algo que siempre resalté del Celerio anterior es la habitabilidad general que ofrecía, en especial la de las plazas traseras. Y esta tercera generación esto no es la excepción. Moviéndonos a las plazas traseras, esas ganancias de 10 y 55 milímetros en el entre ejes y ancho respectivamente, repercuten en unas plazas traseras apenas más espaciosas que en la segunda generación, que como dije, ya eran generosas.
En este nuevo Celerio el espacio para la cabeza respecto al techo sigue siendo amplio incluso para personas que pasen el 1,80 m de alto, al tener ahora 15 mm más que antes. Mientras que para las piernas es mucho más generoso que en algunos rivales de segmento, pudiendo acomodar a cuatro adultos de verdad. Hoy es el único citycar del mercado que puede presumir de estas capacidades, que no es poco.
La plaza del medio, como en todo citycar es la más reducida, aunque en viajes cortos es más que aprovechable. Digamos que tres en un trecho breve (una ida al súper o a un fútbol cinco con amigos), incluso se podrían acomodar justos. Pero con más holgura que en el resto de los competidores de este Celerio. Algo bueno es que las puertas traseras se abren casi hasta los 90°, facilitando así el acceso o maniobrar con una silla infantil, por ejemplo. Lo único malo de estos asientos es que la plaza central carece de apoyacabezas y un cinturón inercial de tres puntas.
El baúl, por su parte, cuenta con unos muy generosos 313 litros de capacidad, siendo 59 litros más que antes y quedando ahora como el más espacioso del segmento. Se puede ampliar esa capacidad rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40, aunque Suzuki no declara esta cota. La única contra es que carece de luz de baúl. El neumático de auxilio, por su parte, no es idéntico a los cuatro titulares, siendo un Bridgestone Ecopia EP150 en medida 165/70 R14.
Motor y transmisiones
Pasando a la mecánica, atrás quedó el impulsor K10B, compartido también por el Alto K10. Ahora el Celerio lleva al nuevo impulsor denominado K10C Dualjet. Es decir, pertenece a la familia de motores que utiliza el Swift Hybrid, por ejemplo. No es el mismo impulsor, pero utiliza una tecnología muy similar en términos de inyectores más que nada, aunque compartiendo diámetro y carrera con el K10B.
Es un 998 cc de cilindrada, 12 válvulas, tres cilindros, dos inyectores por cilindro e inyección multipunto. Es capaz de erogar 67 cv a 5.500 rpm y un par motor de 89 Nm a las 3.500 rpm. Va asociado a una caja manual de cinco velocidades o una manual robotizada Auto Shift Gear (AMT) con cinco marchas también. Hoy es el único citycar a nivel local que ofrece algo parecido a una opción automática.
Se trata de una mecánica que si bien tiene un funcionamiento muy silencioso, emitiendo la típica melodía y vibraciones clásicas de los tricilíndricos en ralentí cuando están fríos, que algunos clientes encontrarán molestas. De todas formas, en el uso y una vez que toma temperatura, es difícil darse cuenta que tiene tres, y no cuatro cilindros. Va tan bien aislado, que recién arriba de las 4.000 vueltas se lo puede escuchar en el habitáculo, así como tampoco llegan vibraciones a los asientos, el volante o selector de cambios.
Se presenta algo aletargado en el bajo y medio régimen (menos de 2.000 vueltas), pero pasando esa zona, en la parte alta del tacómetro (2.500-3.500 rpm), ya se manifiesta con un poco más de brío y agilidad. En ruta, en tanto, tiene un comportamiento bastante aceptable para sus dimensiones y al igual que sus competidores, tendremos que apelar a la transmisión para facilitar los adelantamientos con mayor seguridad. A su vez, la mecánica ofrece el sistema Auto Start-Stop, siendo el único citycar que lo ofrece.
La transmisión manual de cinco relaciones, en tanto, al igual que en la generación anterior, cuenta con un funcionamiento correcto, marchas más bien largas en todas las relaciones. Tiene un escalonamiento correcto, con las tres primeras largas y unas cuarta y quinta bastante más largas, jugando más con el rendimiento de combustible que con la respuesta del impulsor, como pasa en todo citycar que se precie de tal. En relación al tacto de esta caja, en el Celerio tiene ese tacto característico de auto de marca japonesa así como de la precisión que las caracteriza.
Pasando a la Auto Shift Gear, o sea, la transmisión manual robotizada, al pasar las marchas el proceso de esta caja es igual que si tuviéramos una manual, así que hay un momento en el que se pierde la aceleración, como cuando uno lo hace con embrague y acelerador y de nuevo, se genera un cabeceo hacia adelante, como cuando alguien levanta muy rápido el pie del embrague. La solución es retirar apenas el pie del acelerador para permitirle al robotito hacer el cambio tranquilo y luego continuar acelerando. Mientras se maneja con suavidad no es tan obvio, pero cuando se realiza una aceleración más brusca o si buscamos hacer adelantamientos en la ruta, vamos a notar ese letargo con claridad.
Recordemos que el funcionamiento es una combinación entre una manual y una automática. Es decir, no existe modo "P" (parking) en estas cajas. Solo D (drive), N (neutral), R (reversa) y M (para pasar las marchas de forma manual). A la hora de estacionar, hay que hacerlo como en un auto con caja manual: punto muerto y freno de estacionamiento. Si uno es un poco tosco en la conducción, se pueden generar algunos corcoveos molestos que se eliminan usando la caja en modo M, o con lo explicado en el párrafo anterior.
Yendo a las cifras, no existen datos de velocidad final, o aceleración de 0 a 100 km/h, aunque sí de consumo mixto, que según fábrica, está en los 3,9 l/100 km en el manual y 3,8 l/100 km en el manual robotizado. Durante la prueba, en tanto, logré unos números más reales, pero igual más que meritorios: en ciudad 5,6 l/100 km, 4,1 l/100 km en ruta, y 4,8 litros cada 100 km en el combinado ruta/ciudad, en el caso del Celerio manual. Mientras que el manual robotizado no se alejó mucho de esos números tampoco, con 5,7 l/100 km para el ciclo urbano, 4,2 l/100 km en ruta, y 4,9 litros cada 100 km en el combinado.
Son cifras inferiores a los de la generación previa, que de por sí ya eran muy buenos. El anterior con caja manual daba en ciudad 6,6 l/100 km, 5,0 l/100 km en ruta, y 5,8 litros cada 100 km en el combinado ruta/ciudad, en tanto que el AMT en ciudad 6,6 l/100 km (mismo consumo que el manual), 4,6 l/100 km en ruta (0,4 litros menos), y 5,6 litros cada 100 km (0,2 litros menos) en el combinado ruta/ciudad.
El depósito de combustible de esta tercera generación cuenta con 32 litros (3 menos que antes), algo que más allá de tener excelentes consumos, limita bastante la autonomía general. Los pesos en orden de marcha son de 820 kg (M/T) y 825 kg (AMT). Esa es una de las ventajas del cambio Auto Shift Gear: es un sistema mucho más liviano que un automático convencional, ganando solo 5 kilogramos frente al manual tradicional. Si tuviera una caja con convertidor de par, seguro pesaría más.
Comportamiento dinámico
Impulsado por un nuevo motor y construido sobre una nueva plataforma, esperarías que este nuevo Celerio fuera muy diferente de conducir que el anterior, ¿verdad? Pero la realidad es que no lo es. Y eso no es algo malo, todo lo contrario. Porque la generación previa era muy amigable para conducir, en especial en la ciudad. Tiene un pequeño radio de giro, es fácil de estacionar y la suspensión también hace un buen trabajo absorbiendo los baches y cortes de la calzada.
El filtrado de estas imperfecciones del camino está bastante bien logrado y podría decirse que es un producto con un andar blando, aunque los neumáticos que trae de fábrica pecan de ser algo duros en su compuesto y pueden darse algunos rebotes ante cortes de calzadas. Dejando de lado esto, es un producto muy agradable de usar. Más que nada porque se percibe un aplomo tal, que casi lo podría confundir con un hatch de segmento B de hace unos años. Desde lo dinámico me transmitió las sensaciones de manejo de un Swift de hace 10 o 15 años atrás, para tener una referencia conocida.
Por su parte el motor 1.0 trabaja casi que en silencio en el tránsito, y la caja de cambios le permite trabajar a regímenes bajos con el fin de otorgar números de consumo contenidos. Tal es así que en la versión automatizada a unos 70 km/h, el uno-cero gira a 2.000 rpm en 5D. En el Celerio manual, en tanto, a igual velocidad, va en quinta marcha a 1.900 vueltas. Yendo a velocidades de ruta, en el AMT se viaja a 110 km/h a 3.100 vueltas en 5D, mientras que el manual trabaja en quinta a 2.900 rpm.
Sería bueno que la relación final fuera un poco más larga, porque se siente que el motor viaja algo enroscado de más en la variante AMT respecto de la manual, que es un poco extraño. Casi siempre el manual es el que trabaja más arriba en el tacómetro. De todas formas esto no se traslada de forma negativa en los consumos, que como dije más arriba, en ambos casos entregan cifras bastante contenidas. También ayuda el sistema Auto Start-Stop, que puede ser algo molesto para algunos en ciudad, aunque no fue mi caso. De todas formas, se lo puede desactivar mediante una tecla a la izquierda del tablero.
La dirección en tanto, con asistencia eléctrica, es muy amigable para el uso en el ámbito urbano, presentándose muy dócil en especial durante maniobras de estacionamiento, mientras que en la ruta, si bien se torna algo más firme, y si bien no tiene tanto feedback, sí se la percibe más directa y rápida de reacciones que en la generación previa. Lo más reprochable es el grip, al no tener un volante revestido en cuero. Con ese extra podría tener un tacto mucho más agradable, pero ya es un detalle muy menor esto.
Ya en la ruta el Celerio y sus suspensiones entregan un buen grado de comodidad y seguridad, incluso no llegando a presentar sensibilidades a vientos cruzados como algunos rivales, pese a tener una carrocería que tiene las cotas menos aptas para salir a la carretera, es decir: corta, alta y tirando a angosta. Por el contrario sí se perciben algunos ruidos a 110 km/h provenientes de los neumáticos si el asfalto está gastado, registrando unos algo elevados 70 db a esa velocidad. De todas formas este sentido, hay que reconocer que varios rivales tampoco van mucho mejor resueltos en términos de insonorización eólica y de rodamiento. Y lo de los neumáticos, en caso de molestar, se cambian los que vienen de fábrica y listo.
El impulsor, por su parte, apenas se siente en los regímenes normales, solo haciéndose notar cuando las transmisiones lo obligan a trabajar por encima de las 5.000 vueltas en los adelantamientos. Acá es donde la AMT se siente menos a gusto, producto de la lentitud de reacciones de la caja más que por cualquier otra cosa. Porque la potencia del motor es la adecuada y similar a la de sus competidores. No le sobra torque, pero cumple bien para los parámetros del segmento al tener una correcta relación peso/potencia.
Es decir, adelantar vehículos no será problema. Aunque no son productos ágiles en ninguno de los casos. Solo basta hundir con ganas el pie derecho al acelerador y dejar que la transmisión haga lo suyo en el automático o jugar uno mismo con las marchas si estamos en la versión manual. Por ejemplo, vayamos a ver los números fríos y duros. El Celerio manual para ir de 80 a 110 km/h se toma 7,64 segundos en 3ª, 10,65 segundos en 4ª y unos bastante largos 18,75 segundos en 5ª. En tanto que el AMT cumple la misma recuperación en 9,19 segundos, con la caja yendo de 5D a 3D. Es decir, casi los mismos tiempos que el manual.
No suelo mencionarlo en pruebas de citycars, pero el despeje de 170 mm sumado a un chasis que se lo siente resistente, le dan a este Celerio buenas credenciales a la hora de transitar por calles desparejas, o caminos de tierra incluso. Las suspensiones transmiten mucha confianza y robustez, siendo capaces de soportar los peores castigos sin quejarse en lo más mínimo. Es un producto ideal también para aquellos que tengan que frecuentar caminos en mal estado o secundarios en el interior del país, por ejemplo, más allá de ser un citycar nato, claro está. Son las ventajas de un desarrollo de origen indio, donde los caminos están mucho más deteriorados que los nuestros.
En resumen, es un producto bien adaptado a los caminos de nuestro país. Como dije más arriba, tomando como punto de partida una plataforma similar a la que ya fuera elogiada en Swift, se le suman las ventajas de los citycars. En tren de compararlo con aquel sub-compacto, ese producto va mejor plantado y transmite una diversión de manejo que Celerio no tiene, pero que tampoco logra buscar. Porque se enfoca en el uso urbano, la solidez de conducción y por sobre todo, la robustez de su conjunto mecánicos y de chasis. Y frente a estos aspectos, es un producto muy logrado, siendo de lo mejor del segmento A actual.
Equipamiento
El nuevo Celerio se ofrece solo en variante GL, con los siguientes ítems de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), respaldo trasero abatible 60:40, apertura interna del depósito de combustible, aire acondicionado, dirección asistida eléctricamente (EPS), faros antiniebla delanteros, central multimedia (de origen) con pantalla de siete pulgadas incluyendo AM/FM/1 USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y comandos al volante, cuatro parlantes, computadora de a bordo, dirección asistida eléctricamente (EPS), sensores de estacionamiento traseros, sistema Auto Start-Stop, y llantas de aleación en color negro (Black Edition) de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 175/60 R15.
Para los estándares del segmento A, y más al precio que se están ofreciendo los Celerio en nuestro mercado (unos U$S 16.000 en promedio), la dotación de confort no es para nada despreciable. Es más, está entre las más completas del segmento, superando incluso a algunos productos del segmento B, que es el que sigue.
De todas formas, en comparación con el anterior Celerio también hubo mejoras, como por ejemplo la incorporación de la central multimedia de origen o la cámara de retroceso en opción, así como también las novedades en seguridad que veremos en el apartado siguiente. Es decir, en este aspecto al igual que en la habitabilidad, es un paso adelante para el modelo frente a su antecesor. Lo único que pediría es una regulación en altura de la butaca del conductor, nada más.
Seguridad
El equipamiento de seguridad de serie consta de: doble airbag frontal delantero, controles de tracción y estabilidad, frenos ABS+EBD, asistente de arranque en pendientes (o HHC, solo en AMT), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cuatro cinturones de seguridad traseros de tres puntos y central trasero de dos, y cuatro apoyacabezas. Estos dos elementos podrían mejorarse, como dije más arriba. También podría contar al menos con dos airbags más en los laterales, para ponerse a tiro con el Renault Kwid (ver prueba), por ejemplo.
Más allá de eso, la gran novedad es que ahora los Celerio vienen con controles de tracción y estabilidad. Es la mejora más bienvenida, porque la dinámica del modelo pedía a gritos esto. Se los puede desconectar de forma parcial al de tracción, pero ni siquiera parcial al de estabilidad. Si bien hay una tecla que lo haga, creo que es una buena medida en ese sentido. Dudo que un usuario promedio quiera buscarle los límites a las inercias con este producto.
Su funcionamiento es para nada permisivo y actúa con bastante contundencia ante el mínimo deslizamiento. Perfecto para corregir errores, subsanar inestabilidades de una carrocería alta, corta y angosta, pero aburrido para los más inmaduros (como quién les escribe). Hablando en serio, también le da una cuota de seguridad extra a este Celerio frente a los anteriores y es una mejora muy bienvenida en general. Ojalá sean más los productos que sumen esta vital tecnología para evitar siniestros y malos ratos.
Es más, si estabas pensando en pasarte del viejo al nuevo Celerio, hacelo solo por esta mejora. Los frenos en tanto, mantienen discos sólidos adelante y tambores atrás, ya un clásico en este segmento. Presentan un funcionamiento solo correcto ante frenadas de emergencia, ya que el sistema manifiesta fatigas prematuras. A nivel estructural por el momento no hay resultados de pruebas independientes de choque para el nuevo Celerio. Ojalá esta situación se revierta y podamos conocer más modelos y la seguridad que ofrecen en el corto plazo.
Precio, garantía y competidores
La gama del Celerio por el momento se reduce a dos niveles, como ya vieron a lo largo de este informe. La variante manual está ofreciéndose a U$S 14.990, mientras que la manual robotizada cuesta U$S 1.300 más, es decir, U$S 16.290. La garantía es la misma de otros modelos de Suzuki, es decir, 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km). Se tratan de valores promedio para el segmento.
Hoy este producto tiene un solo rival, que es el Renault Kwid (ver lanzamiento), modelo que recibió una renovación este año también, aunque no tan profunda como la del Celerio. El producto del rombo cuenta con tres versiones, aunque ninguna con transmisión automática. En ese sentido el modelo de Suzuki no tiene rivales. Para la variante manual, en tanto, el Kwid sale a competirle con estos tres niveles: Zen (U$S 14.490), Intens (U$S 15.490) y Outsider (U$S 16.490).
Como habrán visto competencia del Celerio es mucho menor que hace siete años atrás, cuando llegó la generación previa. Hoy ya no están los Volkswagen up! (ver prueba), Kia Picanto (ver prueba), Chery QQ (ver lanzamiento), BYD F0 (ver prueba), Geely LC (ver prueba) u otros. Suzuki y Renault hoy casi tienen la cancha para ellos solos a la hora disputarse el liderazgo de la franja más accesible del mercado uruguayo. Luego solo por precio, pero ya compitiendo desde el segmento B, están los Chevrolet Joy Hatch Black 1.0 (U$S 14.790) y Hyundai HB20 1.0 Comfort M/T (U$S 15.490). Son todas opciones más que equivalentes en términos de equipamiento, confort y seguridad, pensando en modelos de primer acceso.
Hoy la oferta del segmento A en este rango de precios es bastante más que acotada, y solo van quedando un par de jugadores en esta misma categoría: el hermano menor de este Celerio, el Suzuki S-Presso (ver prueba), y el ya mencionado Kwid. El Fiat Mobi (ver prueba) ya no figura en las listas de precios de la marca, pero está previsto que este año sume novedades (ver nota) incorporando controles de tracción y estabilidad de serie. Y el Suzuki Alto 800 (ver lanzamiento), por precio juega en otra liga muy diferente. Esta tercera generación del Celerio mejora mucho frente a su antecesor y se posiciona como una de las nuevas referencias de la categoría en varios aspectos. Vayamos a las conclusiones sin dar más vueltas.
Conclusión
El Celerio es uno de los "caballitos de batalla" y también "gallina de los huevos de oro" de Suzuki desde hace años en el mercado uruguayo. Lindo híbrido de animales con lugares comunes que armé ahí. Es un producto que, como le gusta decir a la marca, sabe entender las necesidades del cliente local. Cumple desde hace años con una cuota de solidez general, confort, consumos reducidos, valor de reventa y confiabilidad, que le han permitido ganarse un espacio en el segmento más accesible del mercado.
La tercera generación que ahora llega del modelo logra mejorar de forma considerable algunos aspectos de la anterior, como ser la bienvenida incorporación de los controles de tracción y estabilidad (aunque quedan en el debe un par de airbags más y la seguridad pasiva del quinto pasajero), así como también una mejora en término de equipamientos de confort disponibles. También es la única oferta del segmento A con dos transmisiones, algo que muchos usuarios deberían apreciar todavía más. Pero también cuenta con una dinámica de chasis más refinada y madura que antes.
Segmento que hoy lo deja casi que compitiendo solo con el Renault Kwid, producto al que este Celerio lo supera en espacio interior, de baúl y en dinámica de conducción con bastante holgura. Aunque el modelo de Suzuki queda apenas por detrás en términos de precio (siendo apenas más caro) y ofreciendo menos elementos de seguridad pasiva. Es una lucha bastante pareja entre los dos, hay que decirlo. Pero en mis preferencias personales, el Celerio termina siendo un citycar más "maduro" y espacioso en general.
Más allá de sus ventajas o desventajas ante sus rivales, Suzuki vuelve al segmento con un producto que remite a la primera generación en relación a ofrecer un poco más de calidad, equipamientos de confort y una mejor dinámica de conducción que su competencia. Más allá de que hoy peligra la competitividad del segmento A ante la presencia de modelos de segmento B con mecánicas de un litro y precios accesibles. Pero este Suzuki, al igual que sus generaciones previas, también tiene todo para destacar con sus ventas.
A favor- Agilidad en ciudad
- Capacidad de baúl
- Confort de marcha en ciudad y ruta
- Consumos reducidos
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Relación precio/equipamiento
En contra- Cinturón central trasero de dos puntas
- Depósito de combustible pequeño
- Falta de airbags laterales delanteros
- Insonorización en ruta (rodamiento)
- Recuperaciones en ruta
- Sin quinto apoyacabezas
- Neumático de auxilio de distinta medida
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 998
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 11:1
Diámetro x carrera (mm): 73,0 x 79,5
Inyección: multipunto con distribución variable de válvulas doble con dos inyectores por cilindro (VVT)
Potencia máxima (cv/rpm) 67/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 89/3.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de cinco relaciones o robotizada de cinco relaciones (Auto Shift Gear)
Tracción tracción delantera
DIRECCIÓN
Eléctrica con piñón y cremallera
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo McPherson tirante y muelle helicoidal
Trasera: barra de torsión y muelle helicoidal
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 175/60 R15
Rueda auxiliar: 165/65 R14
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 3,9 (M/T) y 3,8 (AMT)
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 313
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 820 kg (M/T) y 825 kg (AMT)
Largo total (mm) 3.695
Ancho total (mm) 1.655
Alto total (mm) 1.555
Distancia entre ejes (mm) 2.435
Capacidad del tanque de combustible (l) 32
Galería: Suzuki Celerio 1.0 GL M/T y AMT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Faros antiniebla delanteros
Faros antiniebla delanteros
Llantas de aleación en color negro (Black Edition) de 15 pulgadas
SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Airbags frontales delanteros
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (4)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (4) y central trasero abdominal (1)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (ASR)
Control de tracción (ASR)
Distribución electrónica del frenado (EBD)
Frenos ABS
Frenos ABS
CONFORT
Aire acondicionado
Apertura interna del depósito de combustible
Aire acondicionado
Apertura interna del depósito de combustible
Cámara de retroceso (opcional)
Central multimedia (de origen) con pantalla de siete pulgadas incluyendo AM/FM/1 USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y comandos al volante
Central multimedia (de origen) con pantalla de siete pulgadas incluyendo AM/FM/1 USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y comandos al volante
Computadora de a bordo
Dirección asistida eléctricamente
Espejos exteriores regulables eléctricamente
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Parlantes (4)
Respaldo trasero rebatible 60:40
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema Auto Start-Stop
Volante multifunción regulable en altura
EQUIPAMIENTO GL AMT (GL M/T +):
SEGURIDAD
Asistente de arranque en pendientes (HHC)
Asistente de arranque en pendientes (HHC)
PRECIOS Y GARANTÍA:
U$S 14.990 (GL M/T) y U$S 16.290 (GL AMT). Garantía: 3 años o 100.000 km.
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