Contacto: Suzuki Celerio 1.0 GL AMT

jueves, 25 de julio de 2019



Tras haberlo manejado con la versión manual, ahora evaluamos al Suzuki Celerio con caja manual robotizada.
El Celerio es uno de los modelos más exitosos de Suzuki a nivel local, pero también es de los pocos productos de segmento A que cuentan con una opción de caja "no-manual". Por eso con esa excusa es que manejamos al 1.0 GL AMT, con la transmisión manual robotizada Auto Shift Gear (ASG).

Suzuki es una marca conocida por hacer citycars duraderos, económicos de mantener y sencillos en términos mecánicos. El Celerio se ha ganado también esa fama desde hace más de una década. No es hora de repasar su historia completa porque eso ya fue hecho hace dos años atrás cuando probé a la versión GLX con caja manual de la segunda generación del producto (ver prueba).

Desde entonces no hubo muchas novedades con este modelo hasta que en abril de 2018 llegó su actualización de mitad de vida (ver lanzamiento) proveniente desde Manesar, India. Se trató de una renovación estética (facelift frontal, nuevo paragolpes trasero y tapizados) y un cambio a nivel de denominaciones, pasando a ser ahora el tope de gama el GL (antes llamado GLX).


Pero además de la actualización del diseño y las versiones, también presentaba una mejora a nivel de seguridad, dado que estos modelos están sumando de serie los anclajes ISOFIX para sillas infantiles exigidos por la nueva normativa para vehículos de pasajeros (los utilitarios no están obligados) que entró en vigencia en abril del año pasado (ver nota).

La gama seguía siendo la misma con tres escalones: GA (U$S 11.690), y los GL M/T y AMT, antes llamados GLX (U$S 12.990 y U$S 13.990 respectivamente). Después de haber manejado a la versión más equipada con caja manual, ahora llegó el turno de probar al Celerio con la transmisión Auto Shift Gear, siendo la única del segmento con una transmisión manual robotizada (AMT) de cinco relaciones. El contacto y su análisis, a continuación.


Exterior

Nunca fui muy fan del estilo del Celerio, y mucho menos de la segunda generación, que perdió toda esa originalidad que tenía el primero. No es un producto que se destaque frente a competidores con un planteo más lúdico y simpático como los Picanto (ver prueba), Mobi (ver prueba), Kwid (ver prueba) o up! (ver prueba). El producto de Suzuki ahora es más conservador y clásico en sus líneas.

La actualización recibida en 2018 lo deja un poco más agraciado con una parrilla y paragolpes de nuevo diseño que le dan un toque apenas más moderno. Sin embargo, sigue pareciendo una versión "combo agrandado" de su hermano menor, el Alto 800, en especial por el formato de las ventanillas visto desde el lateral. Esta versión GL lleva unos neumáticos Goodyear -sin modelo- en medida 165/65 R14 con llantas de aleación que no cambiaron respecto a las que tenía antes, cuando era el GLX.


Para distinguir a este GL AMT del GL manual, hay un solo detalle y muy pequeño: en el portón trasero cuenta con el emblema "Auto Shift Gear", que es la forma de Suzuki para llamar a la transmisión manual robotizada del Celerio. Más adelante explicaré las diferencias entre esto y una automática convencional. El otro cambio introducido con el update fue un paragolpes apenas diferente en diseño. Habría que poner a dos Celerios juntos para ver en qué cambiaron.

Sus dimensiones son muy similares, pero apenas se modificaron por la incorporación de los nuevos paragolpes frontales y posteriores. Mide 3.695 mm de largo (+95 mm más que antes), 1.600 mm de ancho, 1.540 mm de alto y unos 2.425 milímetros de distancia entre ejes.


Interior

Acá las grandes diferencias entre el Celerio GLX que usé en 2017 y este, radican en los nuevos tapizados de este facelift, y luego porque tiene un pedal menos que aquel, así como un selector más sencillo por ser el manual robotizado. Por el resto, estamos ante un producto que no cambió en nada más. Por eso este apartado va a ser cortito, como el auto mismo.

Es la misma posición de manejo, con una butaca del conductor que permite ajustarse solo en alcance y el respaldo, pero no en altura, algo que por el precio ya debería tenerla, mientras que el volante (multifunción) se acomoda solo en altura y con poco recorrido. La calidad de los plásticos (rígidos todos, obvio) es muy mejorable por sus texturas rugosas, en especial los usados en los paneles de puertas, que se sienten bastante endebles y poco agradables a la vista también.


Desde el mes pasado, todos los Celerio pasaron a tener de serie un sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/MP3/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, y la posibilidad de sumarle GPS y/o cámara de retroceso, todo con instalación after-market. Ya he comentado hasta el hartazgo lo mucho que detesto la funcionalidad (y estética) de estas pantallas que Suzuki coloca. Pero en el caso de la unidad de pruebas, al tener Android Auto y CarPlay, se soluciona todo lo malo que tienen. Qué bello cuando las marcas escuchan los reclamos que uno hace, ¿no?

Algo que siempre me gustó del Celerio actual es la habitabilidad general que ofrece, pero en especial la de las plazas traseras. El espacio para la cabeza respecto al techo es amplio para adultos, mientras que para las piernas es mucho más generoso que en algunos rivales de segmento. La plaza del medio, como en todo citycar es la más reducida, aunque en viajes cortos es más que aprovechable. El baúl, por su parte, cuenta con unos correctos 254 litros de capacidad ampliables hasta los 726 l, rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40. El neumático de auxilio que lleva dentro, es idéntico a los cuatro titulares.


Motor y transmisión

A nivel mecánico, conserva el impulsor K10B. Un tres cilindros con 998 cc de cilindrada, con 12 válvulas, tres cilindros en línea, e inyección electrónica multipunto. La potencia máxima de este impulsor es de 68 cv a 6.000 rpm, mientras que el torque máximo en tanto, es de 90 Nm a partir de las 3.500 vueltas. En la unidad probada está asociado a transmisión manual robotizada de cinco relaciones con modo secuencial, denominada Auto Gear Shift, mientras que tanto en este nivel GL como en el GA de entrada de gama, también se lo puede acoplar a una manual tradicional de quinta.

Pero antes de saber cómo funciona, una pequeña explicación de qué es una caja manual robotizada y en qué se diferencia con una automática convencional. Para entenderlas de forma más simple, en lugar de tener un embrague mecánico que lo acciona un ser humano, en estos productos el accionamiento es robotizado a la hora de pasar los cambios. Entonces su concepción tiene un poco de caja manual y otro de automática. Tanto por el lado de cómo se comporta, como de qué forma se utiliza. Suzuki realizó un video explicativo de sus características y lo pueden ver aquí debajo.


Pero dejando de lado las explicaciones técnicas, en el uso real se pueden generar sensaciones encontradas respecto de las manuales robotizadas. Por un lado brindan la comodidad en la ciudad, en la autopista o en la ruta de no tener que realizar cambios, sobre todo en los embotellamientos. Pero recordemos que no es una caja automática, sino una manual robotizada.

Y tiene un comportamiento bastante particular al que hay que aprender a acostumbrarse. En primera instancia, no existe modo "P" (parking) en estas cajas. Solo D (drive), N (neutral), R (reversa) y M (para pasar las marchas de forma manual). A la hora de estacionar, hay que hacerlo como en un auto con caja manual: punto muerto y freno de estacionamiento. Entonces si uno es un poco bruto en la conducción, se pueden generar algunos corcoveos molestos que se eliminan usando la caja en modo M o si aprendemos a aplicar un truco que explicaré a continuación.


Al pasar las marchas el proceso de esta caja es igual que si tuviéramos una manual, así que hay un momento en el que se pierde la aceleración, como cuando uno lo hace con embrague y acelerador y de nuevo, se genera un cabeceo hacia adelante, como cuando alguien levanta muy rápido el pie del embrague. La solución es retirar apenas el pie del acelerador para permitirle al robotito hacer el cambio tranquilo y luego continuar acelerando. Mientras se maneja con suavidad no es tan obvio, pero cuando se realiza una aceleración más brusca o si buscamos hacer sobrepasos en la ruta, lo vamos a notar con claridad.

Por el resto, es una historia ya conocida en el Celerio a nivel de motorización. Se trata de una mecánica que si bien tiene un funcionamiento muy silencioso, transmite la típica melodía y vibraciones clásicas de los tricilíndricos en ralentí cuando están fríos, que algunos clientes encontrarán molestas. De todas formas, en el uso y una vez que toma temperatura, es difícil darse cuenta que tiene tres, y no cuatro cilindros. Va tan bien aislado, que recién arriba de las 4.000 vueltas se lo puede escuchar en el habitáculo.


Se presenta algo aletargado en el bajo y medio régimen (menos de 2.000 vueltas), pero pasando esa zona, en la parte alta del tacómetro (2.500-3.500 rpm), ya se manifiesta con un poco más de brío y agilidad. En ruta, en tanto, tiene un comportamiento bastante correcto para sus dimensiones y al igual que sus competidores, tendremos que apelar al modo manual de la transmisión para facilitar los adelantamientos con mayor seguridad, igual que en el Celerio "no-automatizado". Digamos que el matrimonio de motor-caja es correcto, pero demanda un tiempo de acostumbramiento a su uso tan especial. Una vez superado eso, es igual de cómodo y fácil de convivir como con otros Celerio.

En materia de prestaciones Suzuki no declara la velocidad máxima ni la aceleración de 0 a 100 km/h para el Celerio, aunque sí sus consumos. La marca homologa en ciudad 5,1 l/100 km, 3,7 l/100 km en ruta, y 4,3 litros cada 100 km en el ciclo combinado entre ruta y ciudad. Durante la prueba, en tanto, logré unos números más reales, pero igual más que meritorios: en ciudad 6,6 l/100 km (mismo consumo que el manual), 4,6 l/100 km en ruta (0,4 litros menos que el manual), y 5,6 litros cada 100 km (0,2 litros menos que el manual) en el combinado ruta/ciudad. El depósito de combustible cuenta con 35 litros, mientras que el peso neto declarado por la marca es de 840 kg, solo 5 kg más que el manual. Esa es una de las ventajas del cambio Auto Shift Gear: es un sistema mucho más liviano que un automático convencional.


Comportamiento dinámico

En términos dinámicos no hay ninguna diferencia entre un Celerio manual y el manual robotizado. Su comportamiento y chasis priorizan el confort de marcha, con un foco puesto en el uso de ciudad, valiéndose de un esquema blando que sabe lidiar bien con calles en mal estado, pozos, o calles de tierra. También lo ayuda un buen despeje al piso (165 mm) que lo hace inmune a todos esos obstáculos. Nunca llega a manifestar sequedades en especial cuando cruzamos por arriba de vías férreas o empedrados, por ejemplo. En ese sentido el Celerio está un escalón por encima de algunos rivales directos.

La dirección electro-asistida es muy amigable, presentándose perfecta para las maniobras típicas del ámbito urbano. A su vez, la visibilidad general es muy buena, por la cantidad de superficie vidriada que tiene y por eso prácticamente no tiene puntos ciegos. Así que estacionar mal un Celerio es casi una misión imposible. Además, cuenta con un radio de giro muy reducido, 4,7 metros, y está muy desmultiplicada teniendo que dar cinco vueltas para ir de un tope a otro de la dirección.


El impulsor, como ya dije, tiene un comportamiento correcto y se muestra más a gusto entre las 2.500 y 3.500 rpm. Destaca por su rapidez de respuesta en ese régimen, trepando rápidamente en vueltas y con un agradable -para mi- y típico sonido de los tres cilindros cuando los pisamos a fondo. Si bien no es un producto que sea "divertido" de usar, sí es muy cómodo y amigable para moverse en la ciudad, más cuando no tenemos que estar flexionando el pie izquierdo para pasar cambios como es en este caso. Y eso es algo que muchos clientes sabrán apreciar.

La caja también asiste a esa comodidad de uso por su tacto, pero especialmente por lo bien que aprovecha al pequeño 1.0. Es así que a 70 km/h el motor trabaja en D5 a 2.000 vueltas, y sin tampoco perder la agilidad. Para la ruta, en tanto, va 110 km/h en D5 a 3.200 rpm, es decir, cumple con las mismas cifras de elasticidad que la variante con caja manual. Al fin de cuentas, es la misma caja, solo que con el embrague comandado por un robot y no por un ser humano. Por otra parte, las recuperaciones en ruta, también son casi calcadas a aquel: le toma 8,59 segundos ir de 80 a 110 km/h pasando de D5 a D3. Consejo: para hacer un adelantamiento con seguridad, lo más conveniente es pasar el selector al modo M y apurar a la AMT hasta tercera, tal y como sucede con otros citycars.


Equipamiento

El Celerio AMT solo puede elegirse en la versión más equipada de la gama, la GL. No existe un GA automatizado, aunque sería interesante poder tenerla también. Si bien ya es el auto con caja automática (o semi-automática si soy exacto) más accesible del mercado local. Más allá de esto, la dotación del nivel probado es correcta para el precio: dirección electro-asistida, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), aire acondicionado, apertura interna del depósito de combustible, central multimedia WinCE, con pantalla de siete pulgadas (instalada localmente) incluyendo AM/FM/SD/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, con cuatro altavoces (GPS y cámara de retroceso opcionales) con cuatro altavoces, faros antiniebla delanteros, computadora de a bordo, volante multifunción regulable en altura, respaldo trasero rebatible 60:40, y llantas de aleación de 14 pulgadas sobre neumáticos en medida 165/65 R14, entre otros elementos.


Seguridad

Acá es donde Suzuki plantea un caso muy especial que además, pocas veces se da en un cambio de generación y es que haya menos elementos de seguridad que en el modelo que reemplaza. Es solo un ítem, pero es indefendible que suceda. Tanto el nivel GA como el GL cuentan con la misma dotación de seguridad: dos airbags delanteros, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, frenos ABS+BA+EBD, cuatro apoyacabezas y cuatro cinturones inerciales de tres puntas, siendo el de la plaza central posterior abdominal de dos puntas. Hasta acá nada que nos sorprenda en un auto entrada de gama por debajo de los U$S 15.000.

El sistema de frenos, en tanto, se vale de discos ventilados adelante y de tambores atrás con un funcionamiento solo correcto ante frenadas de emergencia, ya que el sistema manifiesta fatigas prematuras. A nivel estructural por el momento no hay resultados de pruebas independientes de choque para el Celerio. Por su decisión de concentrarse en probar a los modelos que más venden en América Latina, hasta ahora son pocos los crash tests que Latin NCAP realizó sobre modelos de Suzuki. Ojalá esta situación se revierta y podamos conocer más modelos y la seguridad que ofrecen en el corto plazo.


Precio, garantía y competidores

La versión probada, como decía al comienzo de esta nota, es la 1.0 GL AMT, que se comercializa a U$S 13.990. La garantía como en todos los Suzuki es de 3 años o 100.000 kilómetros, extensible a 4 años o 120.000 kilómetros por un costo de U$S 490, IVA incluido, con varios beneficios en servicios, accesorios, repuestos, etc.

El resto de la gama se conforma con el 1.0 GL M/T (U$S 12.990), que tiene una transmisión manual de cinco relaciones y el GA, entrada de gama, a U$S 11.690. Considerando el equipamiento de confort y seguridad, el Celerio evaluado se mete de lleno en la parte más reñida del segmento A y le pelea el territorio a varios rivales en este sentido, en especial por el precio que tiene en comparación a sus competidores, pero con la opción de una caja manual robotizada, que muchos ni siquiera ofrecen.


Esto hace que el abanico de competidores directos de esta versión se reduzca solo a uno, el Kia Picanto EX Plus 1.0 A/T (U$S 18.490), que no solo se despega muchísimo en valor frente al producto de Suzuki, sino que además utiliza una transmisión automática convencional con cuatro relaciones. Luego, por debajo de los U$S 15.000 no hay nada similar y llegando sobre los U$S 20.000, las opciones con una caja similar tampoco abundan: BYD F3 GS-i 1.5 DCT (U$S 18.990), Chery Tiggo 2 1.5 Comfort A/T (U$S 19.990), Nissan March Advance 1.6 A/T (U$S 18.990), Nissan Versa Drive 1.6 A/T (U$S 18.990), Suzuki Dzire 1.2 GL AMT (U$S 18.990) y Suzuki Dzire 1.2 GLX AMT (U$S 19.990).

Por eso hoy Suzuki casi que tiene una oferta única con el Celerio AMT. No solo es el citycar con caja automática (semi-automática, perdón) más accesible del mercado, sino que también es un paso intermedio entre aquellos que por costos no puedan pasarse aún al automático posta-posta, pero que ya se cansaron de hacer flexiones con el pie izquierdo en los insoportables embotellamientos de tránsito que cada vez son más intensos y reiterados en la ciudad.


Conclusión

Tras haber usado a los dos citycars con caja automática que tenemos en Uruguay, es decir, Picanto y Celerio, no paro de preguntarme ¿por qué no son todos los citycars así? La practicidad de uso del auto chiquito con una caja que no demanda nuestra atención, es la receta perfecta para eliminar el estrés que algunos manejamos a diario en la ciudad. Se estaciona en cualquier hueco, no te cansa utilizarlo y además, es económico de mantener.

La explicación es simple: las cajas automáticas son más caras de producir que las manuales, y por ende, en un producto que pretende ser accesible, los costos al público se dispararían. Kia ya lo está viendo en carne propia con su Picanto, que cuesta unos cuantos dólares más que el Celerio por no haber optado por una transmisión manual robotizada que no solo es más ligera como dije en el apartado mecánico, también es muchísimo más barata de producir.


Es entonces donde Suzuki queda sola corriendo la carrera. Hoy si se busca un citycar accesible con caja automática, el Celerio gana por walkover, porque el Picanto demanda desembolsar U$S 4.500 más, que para la gran mayoría de los clientes de esta categoría de acceso al mercado de los 0km, es un montón de billetes apilados que cuesta mucho juntar. Es más, en el segmento A, incluso U$S 1.000 más ya pueden cambiar una venta.

Es cierto, con el Suzuki no se estarán llevando un automático puro, y el Picanto lo supera bastante en términos de calidad de materiales, así como también de comportamiento dinámico y una transmisión que no demanda una curva de aprendizaje como la manual robotizada. Pero por lo menos harán trabajar a un pie menos que antes cuando salgan a la calle y además tendrán U$S 4.500 más en el bolsillo para gastárselos en lo que se les dé la gana. Tal vez en unos cuántos pares de zapatos que gastarán más de un lado que del otro.


A favor
  • Capacidad de baúl
  • Confort de marcha en ciudad
  • Consumos reducidos
  • Equipamiento de confort
  • Garantía extensible
  • Habitabilidad general
  • Relación precio/equipamiento
En contra
  • Cinturón central trasero de dos puntas
  • Sensibilidad a vientos laterales
  • Sin quinto apoyacabezas
  • Tacto de algunos plásticos interiores
  • Vibraciones del motor en ralentí



FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 998
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 11:1
Diámetro x carrera (mm): 73,0 x 79,5
Inyección: indirecta multipunto
Potencia máxima (cv/rpm) 68/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 90/3.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual robotizada de cinco relaciones (Auto Shift Gear)
Tracción tracción delantera
DIRECCIÓN
Eléctrica con piñón y cremallera
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo McPherson tirante y muelle helicoidal
Trasera: barra de torsión y muelle helicoidal
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 165/65 R14
Rueda auxiliar: 165/65 R14
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: 5,1 - Carretera: 3,7 - Mixto: 4,3
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 254/726
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 840
Largo total (mm) 3.600
Ancho total (mm) 1.600
Alto total (mm) 1.540
Distancia entre ejes (mm) 2.425
Capacidad del tanque de combustible (l) 35

Galería: Suzuki Celerio 1.0 GLX AMT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Contacto Suzuki Celerio 1.0 GL AMT

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Faros antiniebla delanteros
Llantas de aleación de 14 pulgadas
SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros
Asistencia a la frenada de emergencia (BA)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (4)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (4) y central trasero abdominal (1)
Distribución electrónica del frenado (EBD)
Frenos ABS
CONFORT
Aire acondicionado
Apertura interna del depósito de combustible
Central multimedia WinCE, con pantalla de siete pulgadas (instalada localmente) incluyendo AM/FM/SD/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, con cuatro altavoces (GPS y cámara de retroceso opcionales)
Computadora de a bordo
Dirección asistida eléctricamente
Espejos exteriores regulables eléctricamente
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Respaldo trasero rebatible 60:40
Volante multifunción regulable en altura

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 13.990. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km)

COMERCIALIZA:

Sausa (Suzuki Automotriz Uruguaya S.A.). Rondeau 1745. Tel. 29247700. Web: www.suzuki.com.uy