Prueba: Toyota Yaris Hatch 1.5 XS M/T

Probamos al Toyota Yaris fabricado en Brasil en su variante Hatch y equipamiento XS.

Durante cuatro días y algo más de 950 kilómetros, probamos a la tercera generación del Toyota Yaris, ahora producida en el Mercosur. Evaluamos a la variante XS con carrocería Hatch y la única mecánica disponible, un 1.5 con 107 cv de potencia y asociado a una transmisión manual de seis relaciones.

El Toyota Yaris ya va por su cuarta generación a nivel mundial, tomando el espacio del popular Starlet de los años ochenta y noventa. Y durante más de 20 años es un sinónimo de ventas en varias partes del planeta. Pero también es uno de los pocos modelos globales de la marca japonesa que se puede interpretar de varias formas dependiendo de la región. O al menos puede decirse eso desde su tercera evolución, donde se decidió dividir las aguas en función del continente.

De ese modelo, hay dos códigos internos incluso: XP130, del año 2011 y XP150 del 2013. Por un lado estaba el Vitz (XP130), luego el Yaris (XP150), y por último el Vios (XP150). Sí, los tres son el mismo auto de la misma generación, aunque solo comparten la plataforma. El primero es el que se comercializó en Japón y Europa, mientras que el segundo en Asia (China, Taiwán, el sudeste asiático y Oriente Medio) en carrocería hatch (algunas unidades llegaron acá), y el tercero es el mismo modelo, pero en carrocería tricuerpo. 

Aunque en algunos mercados, como el nuestro, se comercializó como Yaris Sedán en 2013 (ver lanzamiento). El XP150 de tercera generación, además de varios países de Asia, también se produce en planta brasileña de Porto Feliz, mismo país que fabrica a su hermano menor, el Etios (ver lanzamiento). Pero posicionándose en tamaño, equipamientos y precios por encima de aquel. E incluso tomando su lugar en algunos mercados, como el nuestro o el de Brasil a partir de este año.

En Uruguay se comercializa desde julio de este año en carrocerías Hatch y Sedán con dos niveles de equipamiento (XS y XLS). Todos utilizan un motor 1.5 litros de cuatro cilindros, con 107 cv de potencia y asociado a una transmisión manual de seis marchas o automática CVT. Los precios van entre los U$S 21.990 de la versión Hatch XS con caja manual y los U$S 26.990 del Sedán XLS con transmisión automática (ver lanzamiento). Ahora llegó el turno de evaluarlo en su variante más accesible de todas, la Hatch 1.5 XS M/T. Y como ya es un clásico desde hace 11 años, el análisis se transcribe a continuación.

Exterior

Aunque muchos este año concocieron al Yaris por la genial versión GR (ver prueba), este Yaris Mercosur no tiene una sola pieza en común con aquel. No solo porque pertenecen a generaciones diferentes (el GR Yaris es de cuarta evolución, el brasileño de tercera). Sino porque uno es un hatchback deportivo hecho casi que a medida para la homlogación FIA WRC y el otro es un producto que sigue la tradición del Yaris: ser un vehículo simple, global y noble en términos mecánicos, de chasis y materiales.

Recordemos que, como ya es costumbre en Toyota, el Yaris siempre fue un modelo global. Pero que se vende con diferentes diseños según el mercado. Pasa y pasó desde siempre con el Corolla (ver prueba), sin ir más lejos. Por eso cuando hay que pararse a hablar sobre el diseño de estos modelos, a muchos les cuesta aceptar que son estilos globales. Es decir, que tienen la dificultosa tarea de gustarle a muchos públicos muy diferentes.

Este Yaris que ves en imágenes nació primero para los mercados del Sudeste asiático y tuvo un restyling, que es el que luego se introdujo en el Mercosur. Los cambios estéticos que le aplicaron intentaron seguir las claves de estilo de Toyota a nivel global. Y lo consigue. En la parrilla tiene un aire a la anterior generación del RAV4 (ver prueba), por ejemplo. Este nivel XS se caracteriza por tener anulados los espacios donde el nivel XLS lleva los antiniebla delanteros. Las ópticas principales son halógenas en todas las versiones. También son de serie las luces diurnas LED que se camuflan con la entrada de aire.

La vista lateral también demuestra que el rediseño con respecto al anterior Yaris que nos llegaba desde Tailandia es muy notorio. No fue un simple lavado de cara. Se cambiaron casi todos los paneles de la carrocería, incluyendo puertas, capot, guardabarros y portón del baúl. Lo único que no se modificó fueron el techo y el parabrisas. Algo que se mantuvo fue la buena idea de tener medidas lógicas de neumáticos. Todos los Yaris llevan llantas de aleación y en los XS utilizan unos Dunlop Enasave EC300 + 185/60 R15, que son una dimensión perfecta para las calles y caminos del Mercosur. Bien por eso. Las versiones XLS, en tanto, llevan llantas de 16 pulgadas diamantadas con neumáticos 195/50 R16.

En el sector posterior tiene un remate con ópticas bien generosas en dimensiones, y dos luces antiniebla posteriores en la base del paragolpes. Que dicho sea de paso, en esta versión XS entrada de gama, carece de sensores de estacionamiento o cámara de retroceso. Son dos faltantes que se notan en su ausencia. Si bien no es el hatchback más atractivo y mejor logrado del segmento (hoy ese galardon lo sostiene el Peugeot 208), este Toyota sigue los patrones clásicos de la marca: diseños que no ofenden a nadie.

En términos de dimensiones este Yaris Hatch mide 4.145 mm de largo, 1.730 mm de ancho y 1.475 mm de altura. La distancia entre ejes cuenta con 2.550 milímetros. La variante Sedán, por su parte, mide 4.425 mm de largo, compartiendo todas las otras cotas, dado que solo suma 280 milímetros de voladizo posterior para agregar más espacio de cargas. Por el resto, este análisis también será válido para la carrocería de tres volúmenes en todos los aspectos.

Interior

Puertas adentro se respira el mismo ambiente de otros modelos de Toyota, en donde se prioriza la funcionalidad y durabilidad de materiales por sobre el diseño o lo llamativo. ¿Di toda esa vuelta para evitar decir que es un habitáculo que peca de lucir muy aburrido y monocromático? Sí, claro. También. Al haber nacido en 2013, a este Yaris se le notan (mucho) los ocho años con los que carga en sus espaldas.

Sin embargo, eso no le hace perder puntos en aquellos que gustan de un auto sencillo y con materiales nobles. Es cierto, no vas a encontrar en este habitáculo un plástico inyectado blando ni por decreto. Pero todos los materiales lucen duraderos y bien encastrados. En tren de darle algo a favor a este Yaris, hay que reconocer que tiene una calidad muy superior a la que podíamos ver en el Etios (ver prueba), así como también un interior mucho más agradable. Hoy el representante del segmento B de Toyota es bastante más digno y no se aleja tanto en términos de calidad a un Prius c de origen japonés, por ejemplo (ver prueba).

La posición de manejo, en tanto, es correcta, pero algo limitada en lo que a regulaciones respecta. La butaca se puede acomodar con holgura a lo largo y alto, mientras que el volante (idéntico al del Corolla pasado pero en plástico, porque el cuero se reserva para el XLS) solo lo hace hacia arriba -poco recorrido- o abajo, pero no en alcance al menos en esta variante. Los Yaris XLS sí suman el ajuste en profundidad. Lo deberían tener todas las versiones. 

De todas formas se puede manejar de forma cómoda, considerando que algunos rivales no permiten la regulación en altura en su versión más accesible. A su vez, la visibilidad es destacada hacia el frente y los laterales. Las butacas son blandas y algo planas, pero ofrecen una correcta sujeción lateral. Destaco que los tapizados son bastante agradables, en tela para este XS y en cuero natural y ecológico en los XLS.

El instrumental es el elemento que más delata los años que tiene este producto. Utiliza tres relojes analógicos para tacómetro, velocímetro (al medio, tomando todo el protagonismo) y uno más pequeño para el medidor de combustible. Carece de indicador de temperatura del líquido refrigerante, valiéndose de un testigo azul cuando está frío y uno rojo cuando está hirviendo. La computadora de a bordo tiene las funciones básicas y puede comandarse desde una varilla plástica en el propio tablero (las odio) o desde un mando en el volante que dice "DISP". Tardé tres días en darme cuenta de esto último, de veras.

En la consola central todos los Yaris sin importar la versión llevan al sistema multimedia Toyota Play+ con una pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y seis altavoces. La pantalla es correcta en sus funciones y usabilidad, aunque algo lenta en la interfaz, en tanto que las "Toyota Apps" no funcionan, por falta de mapas locales y navegador integrado. Pero lo compensa teniendo la compatibilidad con smartphones. De todas formas, lo más incómodo es la ubicación del USB-A: está dentro del apoyabrazos (muy pequeño) y apenas cabe una mano en ese espacio.

El sector trasero del Yaris Hatch tiene dos genrosas plazas laterales para acomodar a adultos de incluso un poco más de 1,80 m de alto, dado que el espacio para las piernas es correcto y el que deja desde las cabezas al techo es amplio pero tampoco llega a ser holgado. Más allá de eso, en este sentido pasa con muy buena nota y es uno de los interiores mejor aprovechados del segmento. A su vez, en pos de la aerodinámica, el techo tiene unas curvaturas extrañas con unas ondas que lo hacen más bajo en el centro que en los extremos de la carrocería. No tengo idea si esto también se hizo pensando en la habitabilidad.

Donde sí encuentra una limitación es a lo ancho. Pero eso ya es igual que todos los modelos de este segmento, que en muy pocos casos permiten albergar a tres adultos con comodidad. En la plaza central el asiento es más duro y elevado, con menos espacio para la cabeza de quien viaje allí. Y aunque el piso es plano dejando algo de lugar para las piernas, de todas formas no es un espacio cómodo donde viajar. Al igual que la mayoría de sus "rivales", es un vehículo para que viajen solo cuatro adultos muy cómodos.

El baúl del Yaris Hatch declara 310 litros de capacidad, que lo deja como uno de los más amplios del segmento, dado que el promedio general es de 300 litros como referencia. Rinde bien y Toyota parece estar declarando menos de lo que tiene en realidad, dado que aparecen varios recovecos y espacios en las paredes laterales. En líneas generales es un espacio bastante bien aprovechado. Dato curioso: los anclajes TopTether van en el umbral de cargas y no en los respaldos de los asientos traseros. Muy extraño.

De no ser suficiente la mencionada capacidad, el volumen puede ampliarse rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40, aunque esa cota no figura en ninguna ficha del modelo y ni siquiera en el manual del propietario. Por debajo del piso de cargas (de una calidad muy pobre), encontramos un auxilio que parece ser idéntico a las otros cuatro neumáticos, pero cuando lo miramos más de cerca, no lo es. Lleva un Pirelli Cinturato P1 temporario en medida 175/65 R14. No es uno tipo "galleta", pero tampoco es igual a los titulares, dado que aquellos son unos Dunlop Enasave EC300 + 185/60 R15.

Motor y transmisión

Como en tantos otros aspectos del Yaris, a nivel mecánico la marca decidió emprender un camino firme y seguro, eligiendo una motorización conocida, simple, robusta y carente de cualquier agregado "moderno" como ser un turbocompresor o inyección directa. En este caso los japoneses son unos adoctrinados del concepto "si no está roto, no lo arregles". Y un Toyota, como sabrán, es muy raro que se rompa. Por ejemplo, el sistema de distribución es por cadena, con tensores hidráulicos, sin correas que necesiten recambios periódicos (y costosos, hay que decirlo también).

Pero yendo a los fierros, toda la gama Yaris se vale del ya conocido impulsor del Etios, denominado 2NR-FE. Tiene 1.496 cc de cilindrada, cuatro cilindros, doble árbol de levas a la cabeza, 16 válvulas e inyección electrónica multipunto, pero ahora a diferencia de las versiones anteriores, además incorpora distribución variable para admisión y escape, denominada por Toyota como Dual VVT-i. Produce 107 cv de potencia a las 6.000 rpm, y un par máximo de 140 Nm a las 4.200 vueltas. Va asociado a una transmisión manual de seis relaciones (XS) o automática CVT de siete relaciones pre-fijadas (XLS).

En términos de comportamiento, esta motorización deja las mismas impresiones que en el discontinuado Etios. Es decir, un propulsor elástico, algo quedado en su respuesta en baja (por encima de 3.000 rpm se despierta), ideal para circular en el tránsito diario, bastante silencioso en el ralentí, y un poco rumoroso recién por encima de las 4.500 vueltas, con un gran nivel de insonorización general. En ruta viaja muy relajado, como consecuencia de una transmisión que no le resta agilidad, pero que tampoco le imprime un comportamiento destacado. Solo cumple bien con los estándares del segmento en líneas generales.

Ya que menciono a la transmisión, es una de las "joyas ocultas" de la gama Yaris. Y sin haber probado (aún) a la versión con caja CVT, ya asumo que esta manual será mejor. Es una clásica transmisión de marca japonesa. Es decir, con marchas cortas en las primeras tres relaciones y otras tres más largas que son las encargadas de sacarle al 1.5 lo mejor de sí en baja, con un poco más de brío que en otros rivales directos de similar relación peso/potencia. Además, como buen producto nipón (aunque se produce en Brasil), el selector tiene un tacto muy agradable, con marchas precisas, metálicas y sin gomosidades.

Toyota no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de velocidad máxima o consumos. Sin embargo, la unidad probada (por algún motivo que desconozco) tenía la etiqueta energética que se pone en los vehículos nuevos que se comercializan en Argentina. Allí figuran datos homologados por el gobierno del país vecino en un laboratorio y según la Resolución 797/2017. Para el Yaris Hatch manual declararon 6,15 l/100 km en ciclo mixto, 7,88 l/100 km en ciudad y 5,14 l/100 km en ruta.

Si bien no hay registros oficiales de Toyota, conseguí números bastante parecidos a estos, y más considerando que era una unidad con la mecánica "cruda" (apenas 230 km cuando lo retiré). Logré como mejores registros un promedio de 7,5 l/100 km en ciudad, 4,8 l/100 km en ruta, y 6,7 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. El depósito de combustible cuenta con una capacidad de 42 litros (algo justos para esta mecánica en términos de autonomía), mientras que el Yaris Hatch 1.5 XS M/T pesa en orden de marcha 1.075 kg.

Comportamiento dinámico

Como tiene los mismos cimientos que los Prius c o Etios, este Yaris no sorprende a nadie en términos dinámicos. Al menos para aquellos que ya pudimos manejar a los tres por igual. Los que desconozcan las virtudes y desventajas de este chasis, les comento que este producto presenta un esquema de suspensiones que tienden hacia lo blando, pero sin llegar a pecar de serlo demasiado. Digamos que va en un término intermedio, aunque priorizando el confort. El planteo del chasis es un bien sencillo: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora adelante, en tanto que atrás se vale de un esquema con barra de torsión con barra estabilizadora.

En el uso urbano se lo percibe como un producto bastante bien adaptado a las calles que tenemos, por ejemplo, en ciudades como Montevideo. Es muy cómodo de usar y su chasis filtra bien problemas como pozos, vías férreas o empedrados, asistido por un correcto despeje al suelo también, aunque no exagerado como otros productos Mercosur, hay que decirlo. También se percibe que ambos trenes están preparados para los peores maltratos en términos de uso. Se lo siente sólido y no aparecen grillos estructurales ni golpeteos desagradables de las torretas de suspensiones ante caminos en mal estado.

La dirección en tanto, con asistencia eléctrica es muy amigable para el uso en el ámbito urbano, presentándose cómoda en las maniobras de estacionamiento y siendo bastante directa cuando tomamos una curva veloz. A su vez, la visibilidad general de esta carrocería es correcta, y casi no tiene puntos ciegos, ya que los pilares A no son tan gruesos y las superficies acristaladas son todas muy generosas en dimensiones. Eso sí, hacia atrás el pilar C resta algo de visión en los ¾ traseros. Se extrañan los sensores.

Por el contrario, algo que quiero destacar por lo positivo en este Yaris es la insonorización general. En ruta yendo a velocidades de carretera (100 km/h en promedio) el ruido interior nunca supera los 65 db, que está considerado el nivel de confort acústico ideal. Solo los neumáticos pueden llegar a transmitir algunas rumorosidades cuando el asfalto está demasiado áspero. Pero la insonorización mecánica y eólica en general es correcta, y dentro de las mejores del segmento a nivel regional. Bien por eso, Toyota.

Esta caja permite trabajar a gusto al 1.5, que si bien trepa en vueltas de forma bastante rápida, es "amansado" por la transmisión una vez alcanzado un ritmo parejo, especialmente al compás de nuestro tránsito, que en el 90% de los casos es a "marcha camión", como dice Jaime Roos. Es así que a 70 km/h el motor trabaja a 1.800 rpm en 5ª, mientras que si pasamos a 6ª, el régimen baja hasta las 1.600 rpm.

Al salir a la ruta, la historia se repite y el Yaris Hatch aprueba con buena nota, pero sin destacar. El 1.5 juega un papel más que correcto, con una suavidad y aplomo que lo deja entre las motorizaciones más nobles del segmento. Cuando la llamamos con el pie derecho a la hora de hacer adelantamientos incluso en cuarta marcha (todavía mejor si bajamos a tercera) y con el pedal de acelerador a fondo, ya permite sobrepasar con seguridad a otros vehículos.

Sin ir más lejos, para pasar de 80 a 110 km/h, en 3ª tarda 5,63 segundos para lograr esa ganancia de velocidad. Ya en las marchas superiores, como es lógico, el tiempo se estira bastante más: 8,15 segundos en 4ª, 9,91 segundos en 5ª y 11,85 segundos en 6ª. Son cifras muy lógicas y más que correctas para el segmento, donde este aspecto casi nunca es el fuerte de estos hatchbacks chicos con mecánicas atmosféricas y potencias similares a las de este Toyota. 

El impulsor puede trabajar en la ruta un poco más descansado que en ciudad, gracias a una sexta marcha apenas más larga que el resto, aunque tampoco mucho. A 110 km/h, el Yaris Hatch viaja en 6ª a 2.700 rpm, que si queremos bajar a 5ª, el uno-cinco trepará hasta las 3.100 rpm a la misma velocidad. En otro punto que Toyota realizó un excelente trabajo es en dotar al Yaris de una buena robustez del chasis, adaptándolo a la topografía sudamericana.

Es un producto que no se queja transitando por caminos de tierra o minados de pozos, incluso circulando a velocidades poco recomendables para esas situaciones. Ambos ejes se sienten aptos para soportar los peores maltratos durante varios kilómetros. Esas ventajas que los productos regionales tienen sobre los importados, también se pueden notar a medida que se lo va usando. Es un hatch cómodo y estable para hacer viajes largos, aunque todo el conjunto se siente más a gusto en la ciudad que en la ruta.

A su vez los vientos cruzados lo afectan poco y en carretera se lo percibe bastante aplomado en línea recta en condiciones normales y a velocidades legales. Por otra parte, cuando queramos encarar tramos de curvas trabadas, la carrocería nos pasará factura de su planteo enfocado hacia el confort. Las inclinaciones pronunciadas y los subvirajes del eje delantero estarán a la orden del día, pero siempre a cambio de reacciones bastante fáciles de corregir gracias al control de estabilidad y tracción que es de serie.

Equipamiento

La variante XS del Yaris Hatch ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), faros antiniebla traseros, encendido automático de luces, ópticas delanteras halógenas con luces diurnas LED, computadora de a bordo, aire acondicionado manual, respaldo trasero rebatible 60:40, tapizados en tela, volante multifunción regulable en altura, asiento del conductor regulable en altura, sistema multimedia Toyota Play+ con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, seis altavoces, espejos exteriores con luz de giro integrada, apertura interna del depósito de combustible, y llantas de aleación de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/60 R15.

Los Yaris XLS suman o reemplazan sobre los XS: volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, tapizados en cuero natural y ecológico, faros antiniebla delanteros y traseros, ópticas delanteras halógenas con proyector y luces diurnas LED, ópticas traseras LED para posición y freno, control de velocidad crucero, climatizador automático digital de una zona, espejos exteriores plegables eléctricamente con luz de giro integrada, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, sensor de lluvia, encendido/apagado por botón (Push Start Button), sistema de apertura y cierre manos libres (Smart Entry System), cuatro levantavidrios eléctricos con sistema "one touch", indicador de conducción ECO, cámara de retroceso, display de información múltiple TFT de 4,2 pulgadas, y llantas de aleación diamantadas de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/50 R16.

Es una dotación correcta, pero no superior a la de la competencia. Algunos rivales del Yaris Hatch 1.5 XS M/T por el mismo precio y en algunos casos por menos, ofrecen algunos amenities más, como ser: sensores de estacionamiento, cámara de retroceso, control de velocidad crucero, volante con regulación en altura y profundidad, faros antiniebla delanteros, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, climatizador automático, acceso/cierre sin llave, y sistema "one touch" en todos los levantavidrios, entre otros.

Por suerte existe el nivel XLS para suplir algunas de esas falencias. Sin embargo, saltar a estos niveles implica pasar a una versión con caja automática CVT, que no todos los clientes la precisan o quieren. En caso de preferir una transmisión manual, el Yaris XS tanto Hatch como Sedán son las únicas opciones manuales dentro de la gama.

Seguridad

Este es sin dudas uno de los aspectos más destacados del modelo. Todos los Yaris traen de serie: siete airbags (frontales y laterales delanteros, de cortinas, y de rodillas para el conductor), frenos ABS+EBD+BA, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, así como controles de estabilidad (VSC) y tracción (TRC). Los frenos, en tanto, son de discos ventilados adelante y de tambores atrás.

En relación a las detenciones de emergencia las realiza en línea recta siempre, además de activar las balizas como medida de seguridad extra. El pedal tiene un recorrido algo largo de más, pero permite dosificar bien la fuerza de frenado con el pie derecho y no manifiesta fatigas prematuras del sistema.

Los controles de estabilidad y tracción (VSC y TRC según Toyota, respectivamente) siempre están conectados por defecto, y pese a que tiene una tecla (a la izquierda del volante, en la consola, junto a algunos botones ciegos) para desactivarlos, en la práctica esto nunca sucede. Los sistemas reducen su barrera de acción, pero jamás se desconectan por completo. En el caso del VSC además, cuando entra en acción lo hace con la delicadeza de un boxeador frenando con fuerza a las ruedas que están por perder la trayectoria.

Pasando a la seguridad estructural, Latin NCAP evaluó en el año 2019 y bajo el anterior protocolo de crash tests al Yaris brasileño con solo dos airbags delanteros (recordemos que en Uruguay trae siete de serie) y su performance fue tirando a correcta: cuatro estrellas para la protección de adultos y niños. Según el organismo independiente, la protección ofrecida a la cabeza y cuello del conductor y acompañante fue buena, mientras que el pecho del conductor mostró protección marginal y el del acompañante mostró una protección buena por parte de los sistemas de retención. Las rodillas del conductor y del acompañante mostraron protección marginal y adecuada ya que pueden impactar con estructuras peligrosas detrás del tablero.

Las tibias del conductor y del acompañante mostraron protección buena y adecuada. El área de los pies fue considerada con riesgo de intrusión en esa zona, en tanto que la estructura del habitáculo fue considerada como inestable. Para el testeo de impacto lateral, por su parte, ofrece protección buena para cabeza y pelvis, mientras que el abdomen y pecho recibieron protección adecuada. ESC: El ESC fue testeado y su desempeño cumplió con los requerimientos regulatorios de Latin NCAP.

En los pasajeros infantiles, en tanto, el Sistema de Retención Infantil (SRI) del niño de tres años, instalado mirando hacia atrás, utilizando anclajes ISOFIX y el soporte de piso, brindó protección óptima para la cabeza y pecho durante el impacto frontal. El dummy de 1 año y medio fue instalado mirando hacia atrás utilizando anclajes ISOFIX y el pie de soporte y la protección durante el impacto frontal fue buena. A su vez, ambos dummies niños fueron bien protegidos durante el impacto lateral. El modelo carece de la desconexión de la bolsa de aire del acompañante en caso de llevar un SRI mirando hacia atrás en el asiento delantero y la señalización de precaución al instalar un SRI mirando hacia atrás en el asiento delantero con bolsa de aire activada cumplió los requerimientos, pero no asi la señalización de anclajes.

Precio, garantía y competidores

La gama del Yaris brasileño está compuesta por cuatro versiones. La más accesible es la evaluada hoy, es decir, la Hatch 1.5 XS M/T que tiene un valor más que lógico de U$S 21.990. Le sigue la Sedán 1.5 XS M/T a U$S 22.990, y luego están los dos niveles XLS con transmisión automática CVT estando el Hatch 1.5 XLS CVT por U$S 25.990 y el Sedán a U$S 26.990. La garantía es de 3 años o 100.000 km, extensible a 4 años o 120.000 km. Son valores lógicos en todos los niveles y bastante competitivos.

Toyota vuelve a intentar meterse en el segmento B por segunda vez en menos de cinco años. Antes lo hizo con el Etios, un modelo que se vendió primero solo como hatch y luego solo como sedán, en ambos casos con una participación casi que testimonial. Con Yaris la estrategia parece ser distinta, dado que el público ya comenzó a responder de (mucha) mejor manera en términos de recepción en comparándolo con el Etios. Sin ir más lejos, en el primer mes de ventas, casi iguala el volumen anual del Etios Sedán en 2020: 20 unidades sumando ambas carrocerías del Yaris versus 32 del Etios.

Rivales es algo que a este Yaris Hatch XS le sobran. Tomando solo a los niveles de acceso o intermedios de sus competidores, el listado es largo: Chevrolet Onix LT 1.2 (U$S 17.990), Chevrolet Onix LTZ 1.0 Turbo M/T (U$S 19.990), Chevrolet Onix RS 1.0 Turbo M/T (U$S 20.490), Citroën C3 1.2 PureTech 83 Shine BVM5 (U$S 24.990), Fiat Argo Drive 1.3 M/T (U$S 17.690), Hyundai HB20 1.6 Comfort M/T (U$S 18.490), Hyundai HB20 1.6 Premium M/T (U$S 21.490), Peugeot 208 Like Pack 1.2 VTi 82 BVM5 (U$S 19.000), Peugeot 208 Active 1.2 VTi 82 BVM5 (U$S 21.000), Seat Ibiza 1.6 MPI Reference M/T (U$S 18.990), Seat Ibiza 1.0 MPI Style M/T (U$S 20.990), Seat Ibiza 1.0 MPI Style Plus M/T (U$S 22.250), Suzuki Swift Hybrid 1.2 Dualjet SHVS GL M/T (U$S 19.990), Suzuki Baleno 1.4 GLX M/T (U$S 20.990) y Volkswagen Polo 1.6 Trendline M/T (U$S 20.990).

Como verán, Toyota no la tiene nada fácil para que el Yaris se haga un espacio en uno de los segmentos más peleados y populares del mercado. Sus ventajas son un habitáculo espacioso, un sólido equipamiento de seguridad pasiva que supera a todos los competidores en este rango de precios, un equipamiento de confort lógico, así como la conocida y valorada confiabilidad mecánica de los productos de la marca japonesa. Por el contrario, no es de los más modernos del segmento, su motorización carece de tecnologías de downsizing o incluso de hibridación, así como también carece de algunos elementos de confort en esta versión entrada de gama, aunque se solucionan yendo al nivel XLS con transmisión automática.

Conclusión

Mi colega y hermano de Autoblog.com.ar acuñó desde hace años la definición de "Homo Corolla" para definir en pocas palabras y con mucha precisión al arquetipo de consumidor de ese modelo: alguien que no es apasionado por los autos, pero que busca un medio de transporte fiel, confiable y bien hecho, que no le genere problemas ni gastos excesivos de mantenimiento.

Esa lógica que se puede trasladar casi de forma lineal a todos los Toyota. Desde una Hilux hacia abajo, la confiabilidad y simpleza de uso ha sido el basamento para el éxito de los modelos más populares de la marca japonesa. El Yaris no escapa a esta lógica tampoco en esta tercera generación, ahora importada desde Brasil. Parte de una base confiable, como es la del Etios, y la presenta con una carrocería más agradable en términos de diseño, un equipamiento de seguridad bastante bueno y a precios razonables.

Como ya ocurre con otros Toyota, el Yaris no es un auto que vaya a despertar emociones ni defensores rabiosos de sus virtudes. De hecho, al utilizarlo parece una interpretación fiel a escala de la filosofía que desde hace años mantiene al Corolla en pie para muchos como la mejor opción racional de su segmento, cosa que ahora se traslada con el Yaris al segmento B. Hoy este modelo es una gran compra para aquellos que quieran ingresar a experimentar la famosa filosofía de marca que tiene Toyota.

Por eso tras convivir con este producto es fácil entender por qué es tan popular en países como Argentina o Brasil, así como también por qué lo están publicitando a nivel local como "el primero de todos tus Toyota". Tanto que me hizo llegar a una conclusión tan contradictoria como cierta: no será el referente del segmento, ni el más bonito, ni tampoco el más potente. Mucho menos el más divertido de conducir. Si estás buscando un hatch que sea solo "lindo", opciones van a sobrarte. Pero si estás buscando uno espacioso, cómodo, económico, confiable y seguro, la respuesta a todo eso vas a encontrarla en este Yaris.

A favor

• Capacidad del baúl
• Confort de marcha
• Conjunto mecánica/transmisión
• Consumos
• Diseño
• Equipamientos de seguridad
• Garantía extensible
• Habitabilidad general para adultos
• Relación precio/producto/seguridad

En contra

• Depósito de combustible pequeño
• Faltantes de equipamiento de confort
• Neumático de auxilio de diferente medida
• Plaza central trasera justa a lo ancho
• Visibilidad ¾ trasera limitada

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 1.496
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 12,1:1
Diámetro x carrera (mm): 72,5 x 90,6
Inyección: multipunto con distribución variable de válvulas Dual VVT-i
Potencia máxima (cv/rpm) 103/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 140/4.200

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades manual de seis relaciones
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de tambores

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: barra de torsión con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 185/60 R15
Rueda auxiliar: 175/65 R14

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h): N/D

Aceleración 0-100 km/h (s): N/D

Consumo (l/100km): Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l): 310
Peso en vacío (kg): N/D

Peso en orden de marcha (kg): 1.075

Largo total (mm): 4.145

Ancho total (mm): 1.730

Alto total (mm): 1.475

Distancia entre ejes (mm): 2.550
Capacidad del tanque de combustible (l) 42

Galería: Toyota Yaris Hatch 1.5 XS M/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Espejos exteriores con luz de giro integrada

Faros antiniebla traseros

Llantas de aleación de 15 pulgadas
Ópticas delanteras halógenas con luces diurnas LED

SEGURIDAD
Airbags frontales y laterales delanteros, de cortinas, y de rodillas para el conductor

Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles

Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)

Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico de estabilidad (VSC)
Control de tracción (TRC)
Frenos ABS+EBD+BA

CONFORT
Aire acondicionado manual
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento de conductor con regulación en altura
Cierre centralizado con mando a distancia

Computadora de a bordo

Dirección con asistencia eléctrica (EPS)

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch" para conductor
Panel de instrumentos digital Toyota Smart Screen con pantalla TFT de 4,2 pulgadas
Sistema multimedia Toyota Play+ con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay
Respaldo trasero rebatible 60:40

Seis altavoces

Tapizados en tela

Volante multifunción regulable en altura

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 21.990 Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km)

COMERCIALIZA:

Ayax S.A. Rondeau 1776. Tel. 29240918. Web: www.toyota.com.uy