Prueba: Toyota Corolla Cross Hybrid SE-G 1.8 e-CVT

viernes, 7 de mayo de 2021



Probamos al Toyota Corolla Cross Hybrid en su variante SE-G con el impulsor 1.8 litros de 122 cv.

Evaluamos al nuevo SUV producido en la región de Toyota, el Corolla Cross. Durante cuatro días y algo más de 950 kilómetros, lo probamos en su configuración tope de gama, la SE-G, que utiliza una mecánica híbrida 1.8 litros, que junto a un motor eléctrico, son capaces de producir 122 cv de potencia.

Repasar la historia del Corolla en esta evaluación sería un poco innecesario. Más cuando ya en Autoblog lo hice más de una vez. No solo en la primera prueba que hice del producto (ver prueba), sino que también volví a hacerlo en la segunda en 2019 (ver prueba) y con la excusa de los 50 años del modelo (ver nota). Y además, este producto es un Corolla Cross. Así que hablemos de eso.

Se trata del SUV derivado del Toyota Corolla Hybrid (ver lanzamiento). Fue presentado mundialmente en julio de 2020 (ver nota) utilizando a la plataforma GA-C derivada de la Nueva Arquitectura Global de Toyota —Toyota New Global Architecture (TNGA)–, que ya utilizan productos como las generaciones actuales de los RAV4 (ver prueba) y C-HR (ver prueba). Dentro de la gama, el Corolla Cross (que se conoce de forma interna XG10) como se ubicará por tamaño, entre esos dos modelos, no reemplazando a ninguno de los dos, ni tampoco al Corolla Sedán (que se denomina por el código interno E210).

Al contrario de lo que pasa con otros SUVs globales compactos de Toyota, como los mencionados RAV4 o C-HR, el Corolla Cross fue desarrollado para mercados emergentes, con América Latina y el sudeste asiático (Vietnam, Indonesia, Tailandia, Filipinas, Birmania, Brunei y Malasia) como puntos estratégicos. Además de Brasil, también se produce en Tailandia, en la planta de Chachoengsao (los reto a decirlo de un tirón) así como en Taiwan, en la planta que Toyota tiene en la localidad de Zhongli. Dato curioso: en otros mercados, como el de Brunei (sí, ese lugar donde un sultán tiene las Ferrari F40 más extrañas del mundo), por alguna razón, quitan el nombre Corolla y lo venden como Toyota Cross.

A nuestro mercado llega importado desde la planta brasileña de Sorocaba, en dos versiones (XEi y SE-G), ambas equipadas con una mecánica híbrida 1.8 litros que combinada con un motor eléctrico produce 122 cv de potencia. Va en todos los casos asociada a una caja e-CVT con seis marchas pre-fijadas y con tracción delantera en ambos casos. Los precios son de U$S 36.990 para la primera variante y de U$S 40.990 en la segunda (ver lanzamiento). Autoblog pudo probar durante cuatro días a la versión tope de gama y el análisis se transcribe a continuación.

Exterior

Los diseñadores Ken Billes, Shota Asano, Tokiko Hirai, y Yukihiro Koid son los responsables de la estética del Corolla Cross. Por otra parte, el creador del actual Corolla Sedán, fue el japonés Yoshiki Konishi. ¿Por qué remarco esto? Porque el Cross no tiene un solo punto de conexión con la berlina. Ni uno. Y es muy evidente que no fueron diseñados ni siquiera por el mismo grupo de personas. Por eso creo que el hecho de que se denomine "Corolla" es más un ejercicio comercial que otra cosa. Efectivo, sí. Pero al menos en lo estético son dos productos muy distintos. Tal vez en Brunei no permitan el marketing.

Más allá de esto, el Corolla Cross tiene un diseño muy agradable y lleno de detalles, casi como un mini-RAV4. Es más, casi resulta ser más un crossover que un SUV, porque no se lo nota tan "hinchado" ni sobre dimensionado como otros rivales. Es un producto que bien podría ser una versión station wagon del Corolla Sedán, como la que sí se ofrece en varios mercados de Europa. Y sí, esa variante es muchísimo más atractiva que la Cross. ¿No me creen? Acá les dejo un enlace para que lean y vean en imágenes que tengo razón (ver nota). A su vez, siento que Toyota tiene que remarcarnos demasiado que este modelo es un Corolla: el nombre "Corolla Cross" aparece siete veces en la carrocería, siendo seis solo en los laterales (dos por cada lado). Me resulta un recurso algo excesivo.


En ese frontal además de una parrilla inmensa y negra (casi como la boca de un pez) que se parece a la de RAV4, pero menos filosa y más redondeada. Las ópticas delanteras son full LED en las dos versiones, mientras que en el SE-G además suma luces altas automáticas (AHB) para carretera. La potencia del conjunto es muy buena y es sorprendente el poder lumínico que tienen, junto a los antiniebla delanteros que también son LED. Al igual que en otros productos híbridos de Toyota, el emblema de la parrilla va con un halo azulado que lo diferencia de los modelos "no-ecológicos", un recurso que se replica también dentro de las ópticas con un aplique en azul satinado. El logo de la marca está con un acrílico por delante, escondiendo los sensores de las asistencias a la conducción. Es la gran diferencia estética entre los niveles SE-G y XEi, además de un aplique satinado en gris en la base de los paragolpes que lleva el tope de gama.

Pasando al lateral es donde más se percibe la conexión con otro SUV de la marca, el RAV4. Un detalle exclusivo del nivel más equipado es que tiene techo solar eléctrico, y esa es la otra forma de diferenciar al SE-G del XEi. Las llantas de aleación, por su parte, son de 17 pulgadas en todos los Corolla Cross que se venden en Uruguay. En la unidad de pruebas van sobre neumáticos Dunlop Ensave EC300+ en medida 215/60 R17. En otros mercados de la región, lleva cauchos 225/50 R18. Entre ambas, prefiero a las más pequeñas, porque en términos generales, no perjudican tanto el confort de marcha, sino que contribuye a un andar más aislado y suave. Es una decisión bastante más sensata en un producto de corte familiar.


Si llegamos al sector trasero, rememora bastante al del RAV4. Presenta ópticas LED para las luces de posición, y el nombre "Corolla Cross" aparece una vez más en el portapatentes, pero por alguna extraña razón, el nombre "Corolla" tiene un tamaño menor que el "Cross" en la tipografía. ¿Motivos? Los desconozco. Pero luce como si fuera un after thought. Algo que me pareció simpático del diseño de este SUV es que tiene algunos "Easter Eggs" o "guiños escondidos" en la carrocería. Por ejemplo, en el portapatentes delantero y en el trasero junto al botón de apertura del baúl, en la base del parabrisas, en la ventana del pilar C izquierdo (que es muy grueso y complica la visual trasera), y en el umbral de cargas, tiene una silueta del Corolla Cross escondida. Un detalle que no me gustó: se ve demasiado el silenciador del escape por debajo del paragolpes. Podría estar mejor disimulado, porque es enorme y poco atractivo.

Las proporciones del Corolla Cross son más acotadas a las que tiene por ejemplo, un RAV4, aunque pertenecen al mismo segmento. Sin embargo, el producto brasileño es más chico que el japonés. Incluso es más compacto que un Corolla de siempre. El Corolla Cross mide 4.460 mm de largo (170 menos que el tricuerpo, 140 menos que un RAV4), 1.825 mm de ancho (45 más que el Corolla, 30 menos que el RAV4) y 1.620 mm de altura (185 más que el Sedán y 65 menos que el SUV japonés). Lo más notable es que hasta la distancia entre ejes es menor en el Cross: 2.640 mm, es decir, 60 menos que en el Corolla Sedán y 50 menos que en su hermano mayor nipón.


Interior

Por dentro la historia es distinta al exterior, porque acá sí se percibe la importa del nombre Corolla. Es un interior con casi las mismas piezas, pero sin dudas con la misma estética que se respira en el tricuerpo de Toyota más famoso del planeta. Bien digo "casi" porque en el Cross se percibe una menor calidad percibida que en el sedán. En donde hay plásticos de inyectado blando en la parte superior del instrumental, en el SUV van en su lugar unos rígidos, que aunque sean de buena factura, lucen más "baratos" que en la berlina.

También hay una solución algo cuestionable en la parte central, por debajo del climatizador automático de dos zonas, donde Toyota decidió alojar al único USB-A que tienen las plazas delanteras, dejando muchos botones ciegos que no quedan bien presentados. De todas formas, la calidad de ensamblado y del resto de los materiales sigue siendo la misma de otros modelos de la marca en este rango de precios. Pero se nota que en este modelo se ahorraron algunos costos en comparación con la variante sedán del Corolla.


Pasando a la posición de manejo, salvo por los 140 milímetros extra de altura del asiento respecto al piso, sigue siendo bastante buena. En mi caso, que mido 1,83 m de alto, logré adaptarme con facilidad. Además, las butacas son mucho más cómodas que las de la generación anterior, siendo similares a las vistas en el RAV4, por ejemplo. En esta versión SE-G además tiene ajuste eléctrico para el conductor (no cuenta con regulación lumbar ni memorias). El asiento del acompañante es todo manual y además no se regula en altura, pero esto es algo común a otros sedanes compactos generalistas, así que nada de que quejarse por acá.

El tablero parece sacado del primer capítulo del libro "cómo hacer un instrumental de un híbrido". Al igual que muchos productos de estas características, el Corolla Cross Hybrid elimina el tacómetro para darle paso a un menos informativo económetro analógico que tiene tres indicaciones: CHG (de carga), ECO (no hace falta que aclare) y PWR (de poder, siempre en inglés). Al centro lleva a la computadora de a bordo con pantalla a color TFT de siete pulgadas configurable, en donde también figura el velocímetro con dos opciones de diseño, mientras que en el otro extremo del conjunto están los medidores de temperatura y combustible, ambos analógicos. Algo a mejorar es el comando de reseteo de los odómetros, que utiliza el clásico "palito japonés" en el instrumental. En la versión XEi, en tanto, el tablero es todo de agujas.


Si nos movemos al centro de la consola aparece el sistema multimedia Toyota Touch 2 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/USB-A/Bluetooth/DTV/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, seis parlantes, y comandos vocales. Este elemento se ofrece de serie en ambas versiones del Corolla Hybrid. La pantalla es correcta en sus funciones y usabilidad, algo lenta en la interfaz, pero lo compensa teniendo la compatibilidad con smartphones y un buen mapeo del GPS. En otros mercados también cuenta con un cargador inalámbrico para dispositivos móviles bajo el estándar Qi, que aquí no se ofrece.

Moviéndonos a las plazas traseras del Corolla Cross, encontramos el gran argumento para elegirlo por sobre la berlina si precisamos llevar a público adulto sentado atrás. Mientras en el sedán la altura de la cabeza al techo podía ser un inconveniente para los más altos, en el Cross este problema desaparece por completo. También al aumentar el ángulo de apertura y el tamaño de las puertas traseras, ahora resulta más fácil entrar y salir del vehículo y acceder a colocar sillas infantiles, que dicho sea de paso, permiten utilizar sistemas con normativa i-Size y cuentan con anclajes TopTether.


En términos de habitabilidad práctica, toma la ya buena receta del sedán y redobla la apuesta: no son generosas como las del RAV4, por ejemplo, pero sí hay que decir que de todas formas son amplias. Sobra espacio para que tres adultos no toquen con el techo (pese a tener un techo solar en esta versión), los asientos delanteros o incluso entre ellos. Además el piso es casi plano, y la batería del conjunto híbrido no le restan tanto espacio, ya que va ubicada por debajo del asiento en un compartimiento especial refrigerado y aislado. Si nadie dice que ahí vas sentado arriba de una barra gigante de hidruro de níquel, nunca te darás cuenta.

Por si faltaran más mimos, el respaldo es reclinable 60:40 en un par de grados (no muchos) y las tentadoras ganas de dormir una siesta en el camino estarán a la orden del día. Es cierto, para el que viaje en el medio el respaldo central es algo más firme y angosto que en los laterales, pero no molestará tanto en viajes de corta y media distancia. Además en términos de confort hay dos salidas de aire acondicionado para las plazas traseras, y dos conexiones USB-A para recargar dispositivos móviles. Es un ambiente bastante cómodo y sin dudarlo, de los más habitables del segmento de los SUVs compactos.


Pasando al baúl de este SUV del Corolla, declara una capacidad de unos correctos 440 litros, aunque siendo más pequeño que el del sedán, que tiene unos bastante buenos 471 litros. Toyota Uruguay argumenta que el espacio de cargas del Cross es el más voluminoso del segmento SUV-C. Sin embargo, esto es relativo, porque modelos como el Hyundai Tucson con 488, el Seat Ateca con 510 o el futuro Volkswagen Taos con 498 litros, por citar algunos ejemplos. Sin embargo, la marca considera a estos modelos competencia del RAV4 y no del Corolla. Salvo al Taos, que claramente va a rivalizar al Cross.

Más allá de esto, en el Corolla Cross da perfecto ese volumen para las necesidades de una familia tipo, y además destaco que el piso de cargas queda bastante bajo, facilitando el acceso con objetos pesados. Y de no alcanzar por algún motivo, se lo puede ampliar rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40, aunque Toyota no declara esta cifra. Por debajo del piso está el neumático de auxilio, que es uno del tipo temporario. Mientras afuera va sobre cuatro Dunlop en medida 225/45 R17, en el baúl nos espera un Yokohama bien finito: T155/70 D17. Tal vez un neumático del mismo tamaño sería lo lógico. Pero es cierto que reduciría también el espacio de cargas, algo que creo que más de un usuario de estos productos no está dispuesto a sacrificar por un pinchazo ocasional.


Motores y transmisión

Si habían leído en su momento la prueba del Corolla Sedán Hybrid, al llegar a esta del Corolla Cross Hybrid van a encontrar muchas similitudes porque ambos modelos llevan el mismo grupo moto-propulsor. Al ser un híbrido del tipo serie-paralelo, hay más de un motor de los que hablar. El primero se denomina 2ZR-FXE. Es a combustión con ciclo Atkinson de 1.798 cc de cilindrada, inyección multipunto, 16 válvulas con sistema de distribución variable VVT-i y 98 cv de potencia a 5.200 rpm, con un par máximo de 142 Nm a las 3.600 vueltas. 

La transmisión es del tipo e-CVT de variación continua electrónica con modo manual prefijado de seis relaciones virtuales. El motor eléctrico (denominado MG1), en tanto es un generador del tipo magneto permanente AC sincrónico, de 72 cv a 13.500 rpm de potencia y 163 Nm de par máximo desde 0 rpm. La batería, por su parte, es de hidruro de Niquel-Metal (Ni-MH). Cuenta con un voltaje de 600 V y su voltaje nominal es de 201.6 V. Cuenta con 168 celdas en 28 módulos, una capacidad de 6,5 Ah y una potencia máxima de 36 cv (MG2).


Al ser un sistema en serie-paralelo como mencioné más arriba, tiene un funcionamiento conocido por todos. Siempre que la batería del motor eléctrico esté con carga suficiente, el vehículo arrancará en modo eléctrico. Luego, en marcha, podrá circular en "modo EV" por algunos kilómetros, aunque dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador como para que el sistema active el motor térmico. Cuenta con tres modos de manejo conmutables desde un teclado junto al selector de cambios. El primero se denomina Normal, que es el modo por defecto. Trabaja con el uso de ambos motores en el manejo diario. 

El Eco, en tanto, modifica la dinámica de los motores dando prioridad al uso eléctrico lo que se refleja en menor consumo, pero también adormece mucho la respuesta del acelerador y por último, Power (PWR), en el que trabajan ambos motores juntos siempre. El otro que tiene tecla propia es el EV Mode (Electric Vehicle) o modo 100% eléctrico que implica cero consumo y cero emisiones, su uso está condicionado a la carga de batería y la velocidad no debe exceder los 40 km/h. De todas formas, en el uso real, logré hacerlo hasta los 120 km/h en ruta, levantando el pie del acelerador.


La transmisión, al igual que en la versión Sedán y en todos los Hybrid de Toyota, en este Corolla Cross es eléctrica y continua variable, denominada e-CVT (o Electric Continuously Variable Transmission. Sin ser la primera, que sí tiene engranajes mecánicos, el resto de la caja no tiene marchas y se controla mediante la tecnología shift-by-wire, a través de un sistema electrónico de cambios junto a un engranaje planetario. 

Su funcionamiento, sin embargo, es como el de cualquier CVT mecánica, es decir, muy suave y que cuando exigimos potencia del motor, genera que este haga un ruido similar al de una centrifugadora, pero en esta generación del modelo se logró mitigar bastante este problema. Como siempre digo, no son de mi agrado, pero reconozco su eficiencia. Aquellos que pidan modo de conducción manual o levas de cambio al volante, lamento decepcionarlos, pero este Cross carece de ambos elementos.


El resultado de toda esta tecnología, iguala lo que demostraba por ejemplo en el Prius, C-HR, RAV4, así como en la berlina del Corolla. En este Cross dentro de un uso razonable es un conjunto mecánico silencioso (porque va en eléctrico en la mayoría del tiempo), mientras que el encendido del motor a nafta es imperceptible. Solo nos daremos cuenta que está apagado cuando en el tablero figure un testigo verde que dice "EV Mode". Al pisar el pedal de acelerador a fondo, en tanto, el 1.8 se deja sentir, pero aún más cuando se da la mano con el generador eléctrico, acallando algunos temores que se pueden generar desde las fichas técnicas.

En la realidad, este conjunto presenta una respuesta inmediata y bastante contundente para un auto con un 1.8 que combinado con el motor eléctrico suma unos "modestos" 122 cv que declara. Aunque en la realidad se lo siente con más empuje de lo que declara, dado que Toyota se guarda siempre la cifra de torque combinado entre ambos impulsores. No diré que es un comportamiento "deportivo" porque el Corolla Cross no se acerca ni quiere tampoco acercarse ni por asomo a ese concepto. Pero sí produce una aceleración progresiva, ágil y lineal que dejará a más de uno callado sobre los prejuicios de que los híbridos son autos lentos de reacciones. Y también a los que solo se quedan con las cifras de una ficha.


Pero si bien es ágil, cuando pasamos a las prestaciones veremos que no es un SUV "veloz", solo tiene una buena respuesta para el uso urbano y bastante bueno también fuera del tránsito citadino, dado que el seteo del chasis y el conjunto mecánico es brillante. Toyota no declara aceleración de 0-100 km/h, ni tampoco la velocidad final. Por el contrario, sí hay cifras de consumo mixto, que según datos de fábrica es de 4,4 l/100 km.

Sí, esas son esas las cifras que da Toyota. Durante los días de uso, si bien no conseguí sacarle números idénticos a ese, de todas formas fueron excelentes: 5,0 litros cada 100 km en ruta, 4,5 l/100 km en ciudad y 4,9 l/100 km en ciclo mixto. A modo de referencia, en el Sedán con el mismo combo mecánico me había dado: 5,4 litros cada 100 km en ruta, 5,2 l/100 km en ciudad y 5,3 l/100 km en ciclo mixto. Para cerrar el tema numérico, el depósito de combustible cuenta con 37 litros, que puede parecer escaso y lo es. Pero con estos consumos da más que bien para una autonomía superior a los 500 km. El peso en orden de marcha, en tanto, está en los 1.430 kg, es decir, 10 kg menos que la berlina.


Comportamiento dinámico

Al llamarse Corolla Cross lo que uno asumiría es que en términos dinámicos sea el mismo producto que la berlina, solo que unos centímetros más arriba del suelo. Si bien parecería una confirmación de prejuicios (que siempre hay que dejarlos a un lado a la hora de evaluar autos), la realidad es que esto tiene dos respuestas. Sí, es como un Corolla "levantado", pero no es idéntico en su comportamiento del chasis. Para este SUV, Toyota decidió eliminar la suspensión independiente del Sedán, optando por un esquema de de eje de torsión con resortes helicoidales y barra estabilizadora en su lugar.

¿Por qué harían esto? No tengo la versión oficial, pero puedo trazar algunas hipótesis. Querían un espacio de cargas con un piso más bajo, y una suspensión multibrazo no permitiría esto porque roba bastante lugar en el tren trasero en comparación con un eje rígido. Y la otra es más fácil de justificar: costos. Corolla Cross tenía que ser desde el vamos más accesible que RAV4 y tal vez, haciendo una receta idéntica a la del sedán, esa premisa no se podría haber cumplido.


Más allá de esto, ¿se percibe la diferencia en el chasis? Sí, en situaciones de curvas exigidas más que nada, en donde se verá del lado opuesto al que estemos doblando al neumático queriendo soltar el piso. Pero el cliente promedio de este tipo de productos no la notará jamás. Porque nadie los usa así, buscando cortar el apex. Es un SUV de intenciones relajadas y serenas, como pasa con sus rivales y como con el Corolla Sedán. Y entre tener un espacio de cargas más aprovechable y una suspensión más elaborada, estoy seguro que el usuario de los sport utilities prefiere lo primero en su lista de prioridades.

En términos generales, el Corolla Cross goza de un andar confortable, que se acentúa gracias a un ajuste equilibrado del esquema del chasis y una buena elección de las dimensiones de llantas y neumáticos para nuestro mercado. Es cierto que ante cortes de calzadas o pozos muy marcados, el tren trasero acusa su naturaleza de eje rígido, pero los cauchos con perfil 60 se encargan de filtrar todos estos inconvenientes topográficos. Así que una vez más, aplaudo la decisión de Toyota Uruguay de no traer este modelo con llantas más grandes.


La dirección, por su parte, cuenta con asistencia eléctrica y un feedback bastante menos artificial que otras del segmento. Por su parte, cuando encaramos curvas cerradas o realizamos maniobras de evasión la carrocería se inclina poco, teniendo un comportamiento franco y predecible. Además el Corolla Cross tiene varias asistencias a la seguridad que también complementan a esa sensación de confianza al volante. No es un producto para andar "cortando curvas", como dije más arriba. Pero a nivel dinámico cumple un más que destacado papel en relación a su naturaleza de producto familiar.

Buscar las bajadas en las calles y rutas, aprovechar las frenadas pausadas y lineales, así como buscar cargar la batería en ruta con el motor a nafta, para luego poder circular en ciudad con el "EV Mode" es toda una experiencia. Es la forma que algunos petrolheads encontramos como entretenimiento para manejar híbridos como el Corolla Cross dado que 1) no tiene tacómetro en el instrumental y 2) la caja es una continuamente variable eléctrica, es decir, no tiene marchas reales, ni levas ni tampoco un modo manual, como mencioné en el apartado mecánico.


Al igual que ya pasara con los otros modelos que utilizan esta plataforma modular, en el caso del Corolla Cross Hybrid la insonorización no solo es excelente, sino que el nivel de vibraciones del chasis y la suspensión es nulo. Es cierto, pueden ser algo rumorosos los neumáticos solo cuando el asfalto está muy gastado, pero no existe nada en este Toyota que ponga en jaque el confort de marcha. En comparación con el Sedán, se lo percibe apenas (casi imperceptible) más ruidoso en términos eólicos, por tener una carrocería con un mayor coeficiente aerodinámico. Reitero, es excelente de todas formas en este sentido.

En lo personal, las sensaciones de conducción de este Corolla Cross, me resultaron más similares a las del C-HR que a las del Corolla Sedán. Al igual que aquel crossover con diseño peculiar y genial, este SUV regional también es un producto brillante en términos dinámicos y que replica la comodidad de uso de sus hermanos de plataforma, junto a un ajuste del chasis para que también aparezca algo de entretenimiento al manejarlo. Porque a lo contrario que podrían anticipar las cifras de par y potencia, es un producto con relativa agilidad. Un adelantamiento rutero de 80 a 110 km/h le toma 6,35 segundos, una cifra más que lógica (el Sedán tardaba más, 7,72 segundos). Es decir, más allá del esquema del eje trasero más sencillo, esto se sigue comportando como un Corolla. Solo que 140 mm más arriba del suelo. Prejuicios confirmados. Y por suerte, acá es algo bueno.


Equipamiento

El Corolla Cross Hybrid se ofrece en dos niveles de equipamiento denominados XEi y SE-G. El primer escalón cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), espejos exteriores plegables eléctricamente, ópticas delanteras full LED con luces diurnas, ópticas traseras de posición y freno LED, faros antiniebla delanteros y trasero LED, encendido automático de luces, respaldos traseros rebatibles y reclinables 60:40, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, espejo interior con anti-encandilamiento automático, control de velocidad crucero, climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, asiento del conductor regulable en altura, dirección electro-asistida (EPS), apertura interna del depósito de combustible, computadora de a bordo con pantalla TFT de 4,2 pulgadas a color, encendido/apagado por botón (Push Start Button), llave "manos libres" (Smart Key), cámara de retroceso, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, sistema multimedia Toyota Touch 2 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/USB-A/Bluetooth/DTV/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, seis parlantes, tomas de carga USB-A para dispositivos móviles en las plazas traseras (2), tapizados en tela, modos de conducción (EV/ECO/Power/Normal), barras de techo longitudinales, y llantas de aleación en color gris claro de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R17.

El nivel SE-G suma o reemplaza sobre el XEi: volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, ópticas traseras LED, asiento del conductor con regulación eléctrica, tapizados en cuero natural/ecológico, sensor de lluvia, computadora de a bordo con pantalla a color TFT de siete pulgadas configurable (incluyendo velocímetro), cámara de retroceso con guías móviles, y techo solar eléctrico.


Se trata de una dotación correcta, al igual que ya sucede con la berlina. Aunque considerando los U$S 39.990 que vale este Corolla Cross SE-G, muchos le reclamarán elementos como ser ajuste lumbar de la butaca del conductor (tiene el espacio ciego en los mandos para eso), solo por citar uno de los faltantes más notorios, por no decir el único que más extrañé. En mi caso ni siquiera es un deal breaker, si les soy honesto. Porque el resto lo tiene todo. 

Es cierto, también podría tener un portón trasero eléctrico, estacionamiento asistido o un cargador inalámbrico para dispositivos móviles como se pueden ver en otros rivales de segmento a estos valores. Más allá de esto, creo que lo que más ruido me hizo fue que en un auto tan "techie", se utilice un arcaico freno de estacionamiento de pedal, pide un sistema electro-mecánico con sistema Auto-Hold para acompañar toda la modernidad del conjunto mecánico y a otros rivales de segmento. En el Sedán es de mano, pero también debería ser eléctrico.


Seguridad

Este es otro punto donde Toyota repite la receta del Corolla Sedán. De serie todos ofrecen: siete airbags, frenos ABS+EBD+BA, anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, control de tracción (TRC) y estabilidad (VSC), asistente de arranque en pendientes (HAC), activación de las luces de emergencia (ESS), y alarma.

Ya a partir del nivel probado, que es el SE-G, suma el paquete de asistencias a la conducción Toyota Safety Sense que incluye: sistema de pre-colisión con detección de vehículos (PCS), peatones día y noche, y ciclistas solo de día (esto siendo novedad en comparación al Corolla Sedán), control de velocidad crucero adaptativo inteligente (iACC), alerta de cambio involuntario de carril (LDA), sistema de asistencia para mantenimiento de carril (LKA), sistema de alerta de vaivén (SWS), y luces altas automáticas (AHB).


El conjunto de sistemas del TSS trabaja de forma impecable y jamás tuvo lo que a veces se da como un "falso-positivo" en la detección de peligros inminentes. Es bastante menos intrusivo en sus tecnologías que otros productos con soluciones similares. El PCS puede determinar el riesgo de colisión a velocidades de entre 10 y 180 km/h. Si calcula un riesgo inminente de colisión, alerta al conductor y prepara los frenos para aplicar una máxima fuerza de frenado, a velocidades entre 30 y 180 km/h. Si el conductor no reacciona, se activa el frenado autónomo de emergencia, que puede reducir la velocidad del vehículo hasta los 40 km/h, e incluso detenerlo a cero para evitar un impacto.

El alerta de cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección (LDA w/SA), por su parte, controla las líneas de la vía en autopistas y carreteras principales y aplica la dirección asistida para mantener el vehículo centrado en su carril, siempre que circule a velocidades superiores a 50 km/h. Así, reduce el riesgo de colisión, además de la carga sobre el conductor al realizar desplazamientos largos por una ruta.


A su vez, puede reconocer los bordes de la carretera incluso cuando no estén claramente señalizados. Si al sistema le cuesta o no puede detectar las marcas del carril, por ejemplo si hay mucho tráfico, seguirá el trazado del vehículo que le precede, mediante la cámara y el radar montados en la parte delantera. Así mismo, aplica una fuerza correctora sobre el volante si se detecta una salida del carril no indicada con la luz de giro por parte del conductor.

El control de velocidad crucero adaptativo inteligente (iACC), en tanto, trabaja a velocidades iguales o superiores a 30 km/h, pudiendo mantener distancias entre 30 y 50 metros con los vehículos precedentes. Una vez que se reduce automáticamente la velocidad programada cuando seguimos a un vehículo que circula a menos velocidad utilizando el freno motor, aunque no se llega a detener por completo como pasa con otros productos. En el Corolla Cross Hybrid baja hasta 15 km/h y luego se desactiva. A su vez, al poner la luz de giro para adelantar a un vehículo más lento, retoma automáticamente la velocidad pre-programada.


Precio, garantía y competidores

Al no existir variantes híbridas de los rivales del Corolla Cross Hybrid, por ahora Toyota está sola en el segmento de los sedanes compactos con este tipo de tecnología de propulsión. La versión probada comercializa a un valor de U$S 40.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km y 8 años o 160.000 km para la batería). El resto de la gama se compone por el nivel XEi, que cuesta U$S 36.990.

Es decir, cuesta U$S 3.000 más respectivamente, que las versiones equivalentes del Corolla Sedán, lo cual es un número correcto. Para algunos consumidores, un Sedán SE-G será una compra más sensata antes que un Cross de igual equipamiento. Pero bueno, eso somos la mayoría que no seguimos las tendencias del mercado. Aquellos que prioricen unas plazas traseras más amplias y más accesibilidad de habitáculo, preferirán al Cross. Pero ninguno estará errado: son dos de las compras más lógicas del segmento y de este rango de precios.


Es que se repiten varios conceptos que los hacen ser productos muy recomendables. El mayor argumento del Corolla Cross Hybrid es ser el único SUV del segmento en contar con la tecnología híbrida, un conjunto mecánico eficiente, que da bajos consumos y altas prestaciones, un equipamiento de confort y seguridad ejemplar, así como uno de los mejores chasis en términos dinámicos dentro del universo de los SUVs compactos generalistas. Es cierto, no llega a ser tan bueno como un RAV4 Hybrid, por ejemplo. Pero la diferencia en precio acerca a este Corolla Cross a una mayor cantidad de consumidores.

Los valores de venta del producto de Toyota son competitivos en sus dos versiones y frente a otros SUVs compactos, logran posicionarse con mucha lógica. Veamos contra algunos de los modelos que compite: Haval H6 Supreme 2.0 GDIT 7DCT (U$S 37.450), Hyundai Tucson 2.0 2WD GL Value A/T (U$S 39.990), Jeep Compass Longitude 2.4 AT6 FWD (U$S 43.990) Kia Niro Hybrid Plus 1.6 GDi GLS DCT (U$S 43.990 y siendo el otro híbrido en paralelo-serie junto al Toyota en este segmento), Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD High A/T (U$S 39.990), Mitsubishi Eclipse Cross 2.0 2WD GLS CVT (U$S 39.990) y Nissan Qashqai Exclusive 2.0 CVT FWD (U$S 40.990).


Conclusión

Corolla Cross mantiene las virtudes de eficiencia, practicidad y fama de confiabilidad de su hermano con diseño más tradicional. Además, viene con el agregado de las características que hicieron que los SUVs dejaran de ser una moda, para convertirse en un verdadero fenómeno en ventas, con una receta simple, pero muy efectiva: un poco más de despeje del suelo, un acceso al habitáculo más cómodo, así como la sensación placebo de tener un poco más de dominio sobre el tránsito. Por el resto, no ofrecen más de lo que ya tenían sus equivalentes berlina. Y no me traten de convencer de lo contrario. Es un esfuerzo inútil.

Por su parte, Corolla ya es una marca en sí dentro de la misma Toyota, al igual que pasa con Hilux. No solo por las características del producto, sino también por la reputación que tiene. Comprar uno más que hacerse de un auto: es tener un cheque en blanco a la hora de la reventa. Dotar de ese prestigio a un producto con la silueta más popular del mercado por estos días, es hacer todo lo posible para condenarse al éxito. Tal es así, que Toyota Uruguay ya lleva vendidas las próximas cinco producciones de Corolla Cross, incluso con algunos clientes que ni siquiera lo vieron en persona aún. Me parece una locura.


A su vez, este SUV regional responde a esos usuarios que ya conocen las virtudes del sedán, pero que no les atrapa el diseño por el remanido preconcepto de que son productos para gente que ya peina más de dos canas. Pero sumará también un público que nunca había mirado a un Corolla. Esa estética más fresca y actual, que vende practicidad diaria, es parte de la clave del éxito de los SUVs. Que dicho sea de paso son productos mucho más rentables para las automotrices, porque siempre tienen precios más elevados y ustedes, los que los compran, además están dispuestos a pagar ese extra. ¿O me equivoco, dueños de SUVs?

Toyota supo leer al consumidor de los mercados emergentes como nadie hasta ahora. Todos los clientes de nuestras regiones quieren un SUV con un diseño atractivo, buenos equipamientos de confort y seguridad, mecánicas con consumos irrisorios por lo bajos, una calidad probada, una confiabilidad a prueba de balas y todo a precios alcanzables. Es cierto, ya tienen desde hace más de seis décadas un auto que cumple con muchas de esa premisa que lo llevó a ser el automóvil más vendido del planeta. Hoy los japoneses crearon un "Caballo de Troya" y consiguieron hacer que aquellos que reniegan de los sedanes, ahora quieran ese gran producto, y a sus características, pero en un envase SUV, con un poco más de despeje del suelo, un acceso al habitáculo más cómodo, así como la sensación placebo de tener un poco más de dominio sobre el tránsito. Son unos genios y se van a hartar de vender Corolla Cross. No hay otra forma de decirlo.


A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Capacidad del baúl
  • Conjunto motor/transmisión/chasis
  • Consumos reducidos
  • Confort de marcha
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Garantía
  • Habitabilidad para adultos
  • Prestaciones
  • Tecnologías aplicadas
En contra
  • Depósito de combustible pequeño
  • Neumático de auxilio temporario
  • Plaza trasera central justa a lo ancho para adultos
  • Visibilidad ¾ trasera algo limitada








FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.798
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 13,0:1
Diámetro x carrera (mm): 80,5 x 88,3
Inyección: multipunto con distribución variable de válvulas (VVT-i)
Potencia máxima (cv/rpm) 98/5.200
Torque máximo (Nm/rpm) 142/3.600
Sistema híbrido
Motor eléctrico MG2
Tipo: generador síncrono de imán permanente de 650 V
Potencia máxima (cv/rpm) 72/13.500
Torque máximo (Nm) 163
Batería
Tipo: Níquel e hidruro metálico (Ni-MH) con 168 celdas
Voltaje nominal (V): 201.6
Potencia máxima (cv) 36
Potencia máxima combinada (cv/rpm) 122/5.200
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática continuamente variable eléctrica (e-CVT) con sistema de engranaje planetario
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: eje de torsión con resortes helicoidales y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/60 R17
Rueda auxiliar: T155/70 D17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 4,4
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 440
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.430
Largo total (mm) 4.460
Ancho total (mm) 1.825
Alto total (mm) 1.629
Distancia entre ejes (mm) 2.640
Capacidad del tanque de combustible (l) 37
Despeje al suelo (mm) 161

Galería: Toyota Corolla Cross Hybrid SE-G 1.8 e-CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Toyota Corolla Cross Hybrid SE-G 1.8 e-CVT

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Faros antiniebla delanteros LED y trasero
Faros delanteros LED tipo proyector con luces diurnas LED
Faros traseros de posición y freno LED
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Activación de las luces de emergencia (ESS)
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y rodillas para conductor
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HAC)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (VSC)
Control electrónico de tracción (TRC)
Frenos ABS
Toyota Safety Sense: sistema de pre-colisión con detección de vehículos (PCS), peatones día y noche, y ciclistas solo de día, control de velocidad crucero adaptativo inteligente (iACC), alerta de cambio involuntario de carril (LDA), sistema de asistencia para mantenimiento de carril (LKA), sistema de alerta de vaivén (SWS), y luces altas automáticas (AHB)
CONFORT
Alarma
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor con regulación eléctrica
Cámara de retroceso con guías móviles
Climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo con pantalla a color TFT de siete pulgadas configurable (incluyendo velocímetro)
Conexiones auxiliares USB-A para carga de dispositivos (2)
Dirección con asistencia eléctrica
Encendido/apagado por botón
Encendido automático de luces
Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Espejos exteriores rebatibles eléctricamente y calefaccionados
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Modos de conducción (EV/ECO/Power/Normal)
Respaldos traseros rebatibles y reclinables 60:40
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Seis parlantes
Sistema multimedia Toyota Touch 2 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/USB-A/Bluetooth/DTV/GPS/Android Auto/Apple CarPlay
Tapizados en cuero natural/ecológico
Volante en cuero multifunción regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 40.990. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km y 8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA:
    Ayax S.A. Rondeau 1776. Tel. 29240918. Web: www.toyota.com.uy