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| Probamos al Toyota C-HR Hybrid en su versión más equipada, la denominada Luxury. |
El nombre C-HR proviene, según Toyota, de la sigla en inglés "Compact High Rider", que traducido al español de manera muy tosca, es un "compacto de andar elevado". La versión de producción del C-HR se presentó en el 86º Salón del Automóvil de Ginebra de 2016 (ver nota) y se comenzó a producir para el mercado de Japón en la planta de Iwate, mientras que para los mercados de exportación se fabrica en Sakarya, Turquía.
Se lo denomina de forma interna con el código NGX10R y utiliza la plataforma modular TNGA GA-K, similar a la estrenada por la última generación del Camry (ver nota), e idéntica a la utilizada por los Prius (ver prueba), Corolla (ver prueba) y nuevo RAV4 (ver prueba). En octubre del año pasado, llegó el turno de su primera actualización (ver nota). Al mismo momento que se revelaba este update, Toyota Uruguay ya confirmaba que en 2020 el modelo llegaría por estos lares.
En esa renovación (bastante ligera, dicho sea de paso), el C-HR recibió tanto en la parte delantera como la trasera cambios muy sutiles. Las luces delanteras y traseras se actualizan a la tecnología LED, con las luces diurnas (DRL) y los indicadores combinados en un proyector frontal que emite una sola línea suave sobre el haz principal. En la parte trasera, las nuevas lámparas combinadas están conectadas por un alerón negro brillante. Por dentro tiene un nuevo sistema multimedia que permite la integración completa de teléfonos inteligentes y es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.
Tal y como se había prometido, casi un año más tarde, el C-HR comenzó a comercializarse en Uruguay. Lo hizo a comienzos de setiembre (ver lanzamiento) en dos versiones (Dynamic y Luxury), ambas equipadas con una mecánica híbrida 1.8 litros que combinada con un motor eléctrico produce 122 cv de potencia. Va en todos los casos asociada a una caja e-CVT con seis marchas pre-fijadas. Los precios son de U$S 45.990 y U$S 48.990. Autoblog pudo probar durante tres días y algo más de 800 kilómetros al C-HR en su variante Luxury, y la evaluación se transcribe a continuación.
Exterior
Pese a haber recibido ya una actualización, el nuevo Toyota C-HR se mantiene fiel a su identidad visual icónica y las líneas "tipo coupé", creadas por el diseñador japonés Kazuhiko Isawa hace ya cuatro años atrás. Tan logrado es el estilo, que sin dudas es la mejor carta de presentación que tiene este producto. Es de esos autos que se les suele llamar "rompe cuellos", porque es casi que imposible que no te des vuelta de golpe para mirarlo cuando pasa por la calle. Es un OVNI con ruedas. Más en este tono doble de techo negro con carrocería en Naranja.
Y dicho sea de paso, todos los C-HR vendidos en Uruguay, tendrán un exterior a dos colores. Las combinaciones son las siguientes: Negro/Blanco Perlado, Negro/Gris Metálico, Negro/Azul Nébula, Negro/Gray Metal Stream, Gray Metal Stream/Negro, Gray Metal Stream/Negro, Negro/Naranja, Gris Metal Stream/Oxide Bronze
Metallic, Negro/Celestite Gray Metallic, Gris Metal Stream/Celestite Gray Metallic y Negro/Oxide Bronze Metallic. No hay uno solo que no sea llamativo.
Es que el CH-R no solo es un verdadero llamador de miradas, sino que también es una forma de encontrar exoticidad en un segmento donde predominan los diseños "anónimos" y sin ofender a nadie. El comprador que lo elija tiene claro y será por este factor que lo preferirá por sobre otros crossovers o SUVs compactos, y tal vez por eso, sumado al precio elevado (más sobre esto al final del informe) es que será un producto que se entiende el escaso volumen de ventas que proyecta la misma marca. No es otra cosa que un vehículo de imagen y entendiendo eso, se comprende su lógica.
En ese frontal tan filoso, representa un nuevo desarrollo de la identidad de diseño Under Priority (Prioridad Inferior) y Keen Look (Imagen Potente) de Toyota. Ahí encontramos ópticas delanteras que son full LED en las dos versiones. La potencia del conjunto es muy buena y es sorprendente el poder lumínico que tienen, junto a los antiniebla delanteros que también son LED. Al igual que en otros productos híbridos de Toyota, el emblema de la parrilla va con un halo azulado que lo diferencia de los modelos "no-ecológicos". Aunque esto es un crossover que pregona el andar elevado, la trompa es bastante baja y suele tocar en algunas entradas de estacionamientos. El despeje tiene 142 milímetros.
Pasando al lateral, tiene más pliegues que una flor de loto hecha en origami y simula tener solo dos puertas delanteras, dado que los tiradores de las puertas traseras están camuflados en el diseño de la línea de las ventanillas. Las llantas de aleación, por su parte, son de 17 pulgadas y en la unidad de pruebas iban sobre neumáticos Michelin Primacy 3 en medida 215/60 R17. En el nivel Dynamic, en tanto, usa las mismas llantas, solo que en Uruguay decidieron que las versiones Luxury las lleven pintadas en color negro mate para que exista alguna diferencia exterior entre ambos niveles.
El sector trasero es sin dudas el más arriesgado y por ende, el que más me gusta. Los grupos ópticos traseros, equipados con tecnología LED en esta renovación que tuvo este crossover, utilizan ahora indicadores de giro secuenciales. La luneta está bastante inclinada y junto al pilar C, la visibilidad hacia atrás y los ¾ traseros está bastante comprometida. Pasando a las cotas, El C-HR mide 4.360 mm de longitud, 1.795 mm de anchura, 1.555 mm de altura y 2.640 mm de distancia entre ejes.
Interior
Rombos. Aunque esto sea un Toyota y no un Renault, los diseñadores que hicieron el interior del C-HR decidieron desperdigar por todas partes rombos redondeados en el habitáculo de este crossover. Los hay en el revestimiento del techo, instrumental, comandos del volante y los del climatizador, así como también en el plafón de luces interiores. Si bien no es una estética tan arriesgada como la de afuera, por dentro este modelo también tiene un diseño muy bien ejecutado.
La calidad de fabricación es muy buena. Al ser un vehículo producido para todos los mercados del mundo, cuenta con uno de los habitáculos mejor terminados de su segmento. Hay una abundancia de inyectados blandos (tablero hasta la base del parabrisas y todas las contrapuertas, incluidas las traseras), pero también hay patrones texturados o tapizados (en eco-cuero en el nivel Luxury y tela en el Dynamic) que dejan ver dónde se puso el dinero en este producto. Se lo nota sólido y bien hecho. Tanto que se pone a tiro con las gamas más accesibles del segmento premium, con las que compite por precio.
Pasando a la posición de manejo logré adaptarme bien y la butaca además es muy cómoda, con mucha sujeción lateral para el torso, aunque para los muslos de aquellos más largos, les faltarán un par de centímetros extra. En esta versión Luxury además tiene ajuste eléctrico para el conductor (incluye regulación lumbar eléctrica en las dos versiones), y calefacción para ambos asientos delanteros. En el asiento del acompañante es todo manual y además se regula en altura. El nivel Luxury se diferencia del Dynamic por tener apliques interiores en color gris plata, que en la versión más accesible van en un (polémico) azul
El tablero parece sacado del primer capítulo del libro "cómo hacer un instrumental de un híbrido". Al igual que muchos productos de estas características, el C-HR Hybrid elimina el tacómetro para darle paso a un menos informativo económetro analógico que tiene tres indicaciones: CHG (de carga), ECO (no hace falta que aclare) y PWR (de poder, siempre en inglés). Al centro lleva a la computadora de a bordo con pantalla a color TFT de 4,2 pulgadas configurable, en donde figura el velocímetro digital, el flujo de energía, un medidor de fuerzas G (¿para qué?) y los datos de viaje o consumos. También acá se pueden seleccionar los modos de manejo (Sport/Normal/Eco).
Si nos movemos al centro de la consola aparece el sistema multimedia Toyota Touch 2 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, seis parlantes, y comandos vocales. Este elemento se ofrece de serie en ambas versiones del C-HR Hybrid.
La pantalla es correcta en sus funciones y usabilidad, algo lenta en la interfaz, pero lo compensa teniendo la compatibilidad con smartphones. Carece de navegador integrado, por lo que tendremos que depender siempre de Waze o Google Maps y de la conectividad que tengamos en el celular.
La pantalla es correcta en sus funciones y usabilidad, algo lenta en la interfaz, pero lo compensa teniendo la compatibilidad con smartphones. Carece de navegador integrado, por lo que tendremos que depender siempre de Waze o Google Maps y de la conectividad que tengamos en el celular.
Aunque por fuera parezca que las plazas traseras del C-HR son muy apretadas, en realidad es que no lo son tanto. Ofrece un espacio correcto (tampoco generoso, hay que decirlo) para las piernas y cabezas de los pasajeros adultos que viajen allí. Al no ofrecer en ninguna versión techo solar eléctrico -aunque algunos lo pidan-, la plaza trasera central permite acomodar a un adulto de 1,70 m de alto, y en un viaje de media distancia.
Podrá ir sin muchas quejas allí, porque el piso es casi plano, pero el espacio para hombros a lo ancho ya no será tan amplio. Lo que sí puede incomodar es una sensación de claustrofobia por tener unas ventanillas bastante pequeñas y un interior oscuro que no tiene mucha luminosidad, porque también carece de techo solar. Esto no lo tiene ningún C-HR en el mundo.
Podrá ir sin muchas quejas allí, porque el piso es casi plano, pero el espacio para hombros a lo ancho ya no será tan amplio. Lo que sí puede incomodar es una sensación de claustrofobia por tener unas ventanillas bastante pequeñas y un interior oscuro que no tiene mucha luminosidad, porque también carece de techo solar. Esto no lo tiene ningún C-HR en el mundo.
El baúl es uno de los compromisos para que las plazas traseras del C-HR sean habitables. Cuenta con unos más que justos 377 litros, ampliables rebatiendo el respaldo posterior en proporción 60:40, pero Toyota no declara esa cota. Un detalle es que la bandeja cobertora de equipaje, en realidad es un parasol gigante.
Lo bueno es que se lo puede plegar con mucha facilidad y guardarlo incluso en uno de los huecos del baúl, así como también es liviano, por lo que no produce ruidos en caminos con pozos, porque es casi un film de nylon plegable como aquellos parasoles que se compran en los supermercados. Lo malo es que es semi translúcido, por lo que no oculta tan bien como una bandeja plástica.
Bajo el piso (bastante alto) de plástico rígido va el neumático de auxilio, que no solo es un Michelin Primacy 3 215/60 R17 como los cuatro titulares, sino que también lleva una llanta de aleación. Que le sirva de lección para las marcas que ponen neumáticos grandes, y olvidan de que en el baúl debería ir una idéntica, pero terminan apelando a la infame galleta porque es más barato.
Los ingenieros y diseñadores de Toyota pudieron lograrlo incluso con un pack de baterías entre el asiento y el baúl, así que al resto debería seguir el ejemplo o al menos pedirle a los japoneses los apuntes de la clase que dan. Eso sí, ese neumático también le roba volumen. Se gana y se pierde, como en la vida.
Motores y transmisión
Si habían leído en su momento la prueba del Prius o la del Corolla Hybrid, al llegar a esta del C-HR Hybrid van a encontrar muchas similitudes porque ambos modelos llevan el mismo grupo moto-propulsor. Al ser un híbrido del tipo serie-paralelo, hay más de un motor de los que hablar. El primero se denomina 2ZR-FXE. Es a combustión con ciclo Atkinson de 1.798 cc de cilindrada, inyección multipunto, 16 válvulas con sistema de distribución variable VVT-i y 98 cv de potencia a 5.200 rpm, con un par máximo de 142 Nm a las 3.600 vueltas.
La transmisión es del tipo e-CVT de variación continua electrónica con modo manual prefijado de seis relaciones virtuales. El motor eléctrico (denominado MG1), en tanto es un generador del tipo magneto permanente AC sincrónico, de 72 cv a 13.500 rpm de potencia y 163 Nm de par máximo desde 0 rpm. La batería, por su parte, es de hidruro de Niquel-Metal (Ni-MH). Cuenta con un voltaje de 600 V y su voltaje nominal es de 201.6 V. Cuenta con 168 celdas en 28 módulos, una capacidad de 6,5 Ah y una potencia máxima de 36 cv (MG2).
Al ser un sistema en serie-paralelo como mencioné más arriba, tiene un funcionamiento conocido por todos. Siempre que la batería del motor eléctrico esté con carga suficiente, el vehículo arrancará en modo eléctrico. Luego, en marcha, podrá circular en "modo EV" por algunos kilómetros, aunque dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador como para que el sistema active el motor térmico. Cuenta con tres modos de manejo conmutables desde la computadora de a bordo. El primero se denomina Normal, que es el modo por defecto. Trabaja con el uso de ambos motores en el manejo diario.
El Eco, en tanto, modifica la dinámica de los motores dando prioridad al uso eléctrico lo que se refleja en menor consumo, pero también adormece mucho la respuesta del acelerador y por último, Sport, en el que trabajan ambos motores juntos siempre. El otro que tiene tecla propia es el EV Mode (Electric Vehicle) o modo 100% eléctrico que implica cero consumo y cero emisiones, su uso está condicionado a la carga de batería y la velocidad no debe exceder los 40 km/h. De todas formas, en el uso real, logré hacerlo hasta los 120 km/h en ruta, levantando el pie del acelerador.
La transmisión es eléctrica y continua variable, denominada e-CVT (o Electric Continuously Variable Transmission. Sin ser la primera, que sí tiene engranajes mecánicos, el resto de la caja no tiene marchas y se controla mediante la tecnología shift-by-wire, a través de un sistema electrónico de cambios junto a un engranaje planetario. Su funcionamiento, sin embargo, es como el de cualquier CVT mecánica, es decir, muy suave y que cuando exigimos potencia del motor, genera que este haga un ruido similar al de una centrifugadora, pero en esta generación del modelo se logró mitigar bastante este problema. Como siempre digo, no son de mi agrado, pero reconozco su eficiencia.
El resultado de toda esta tecnología, iguala lo que demostraba en los Corolla y Prius, solo que ahora bajo la carrocería exótica del C-HR. En un uso razonable es un conjunto mecánico silencioso (porque va en eléctrico en la mayoría del tiempo), mientras que el encendido del motor a nafta es imperceptible. Solo nos daremos cuenta que está apagado cuando en el tablero figure un testigo verde que dice "EV Mode". Al pisar el pedal de acelerador a fondo, en tanto, el 1.8 se deja sentir, pero aún más cuando se da la mano con el generador eléctrico, acallando algunos temores que se pueden generar desde las fichas técnicas.
En la realidad, este conjunto presenta una respuesta inmediata y bastante contundente para un auto con un 1.8 que combinado con el motor eléctrico suma unos "modestos" 122 cv. No diré "deportiva" porque el C-HR no se acerca ni quiere tampoco acercarse ni por asomo a ese concepto, pero sí produce una aceleración progresiva, ágil y lineal que dejará a más de uno callado sobre los prejuicios de que los híbridos son autos lentos de reacciones.
Este es el cuarto Toyota que manejo con la plataforma modular TNGA y la primera vez que la utilizo en una silueta de crossover. Sin embargo, todo se siente demasiado familiar con lo ya experimentado en el Prius, pero en especial con el Corolla. Y esto es algo bueno, dado que el nivel de confort de marcha que presenta ese modelo está entre los mejor logrados del segmento de los sedanes compactos, más allá de qué propulsión utilice. Ahora esto también pasó a ser patrimonio del C-HR. Tanto, que llegué a concluir que este producto es la respuesta para aquellos que siempre quisieron tener un Corolla Hatch (antes llamado Auris) pero que jamás se vendió en Uruguay.
Aunque su estética grite crossover, el C-HR se mueve como un hatchback compacto. En todo sentido. La única diferencia está en que la posición de manejo es apenas más elevada que en ese tipo de productos. Pero en términos dinámicos, son dos gotas de agua. Es un producto de intenciones relajadas y serenas, con suspensión independiente en las cuatro ruedas que repercute en un andar confortable, que se acentúa gracias a un ajuste muy equilibrado del chasis, además de unos neumáticos con perfil 60 que filtran en gran medida los obstáculos urbano-topográficos de esta parte del mundo.
A favor
En contra
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HAC)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
PRECIO Y GARANTÍA:
Pero si bien es ágil, cuando pasamos a las prestaciones veremos que no es un auto "veloz", solo tiene una buena respuesta para el uso urbano. Según fábrica acelera de 0-100 km/h en 11,0 segundos y su velocidad final es de 170 km/h. De todas formas lo mejor viene de la mano de los consumos. En ciclo mixto según datos de fábrica es de 3,8 l/100 km, mientras que el urbano y extra-urbano se sitúan en los 3,2 y 4,2 litros cada 100 kilómetros.
Sí, esas son esas las cifras que da Toyota. Durante los días de uso, si bien no conseguí ni cerca sacarle números idénticos o cercanos a estos, de todas formas fueron excelentes: 5,3 litros cada 100 km en ruta, 4,3 l/100 km en ciudad y 4,8 l/100 km en ciclo mixto. Cabe destacar que la unidad probada la retiré con apenas 8 km en el odómetro, así que ni siquiera estaba tan "suelto" el motor.
Tal vez con más kilómetros encima, los números bajarán de forma considerable, pero ya deja en claro que es uno de los crossovers más económicos en este sentido. Para cerrar el tema numérico, el depósito de combustible cuenta con 43 litros, que puede parecer escaso, pero con estos consumos da más que bien. El peso en orden de marcha, en tanto, está en los 1.420 kg.
Comportamiento dinámico
Sí, esas son esas las cifras que da Toyota. Durante los días de uso, si bien no conseguí ni cerca sacarle números idénticos o cercanos a estos, de todas formas fueron excelentes: 5,3 litros cada 100 km en ruta, 4,3 l/100 km en ciudad y 4,8 l/100 km en ciclo mixto. Cabe destacar que la unidad probada la retiré con apenas 8 km en el odómetro, así que ni siquiera estaba tan "suelto" el motor.
Tal vez con más kilómetros encima, los números bajarán de forma considerable, pero ya deja en claro que es uno de los crossovers más económicos en este sentido. Para cerrar el tema numérico, el depósito de combustible cuenta con 43 litros, que puede parecer escaso, pero con estos consumos da más que bien. El peso en orden de marcha, en tanto, está en los 1.420 kg.
Comportamiento dinámico
Este es el cuarto Toyota que manejo con la plataforma modular TNGA y la primera vez que la utilizo en una silueta de crossover. Sin embargo, todo se siente demasiado familiar con lo ya experimentado en el Prius, pero en especial con el Corolla. Y esto es algo bueno, dado que el nivel de confort de marcha que presenta ese modelo está entre los mejor logrados del segmento de los sedanes compactos, más allá de qué propulsión utilice. Ahora esto también pasó a ser patrimonio del C-HR. Tanto, que llegué a concluir que este producto es la respuesta para aquellos que siempre quisieron tener un Corolla Hatch (antes llamado Auris) pero que jamás se vendió en Uruguay.
Aunque su estética grite crossover, el C-HR se mueve como un hatchback compacto. En todo sentido. La única diferencia está en que la posición de manejo es apenas más elevada que en ese tipo de productos. Pero en términos dinámicos, son dos gotas de agua. Es un producto de intenciones relajadas y serenas, con suspensión independiente en las cuatro ruedas que repercute en un andar confortable, que se acentúa gracias a un ajuste muy equilibrado del chasis, además de unos neumáticos con perfil 60 que filtran en gran medida los obstáculos urbano-topográficos de esta parte del mundo.
La dirección, por su parte, cuenta con asistencia eléctrica y un feedback bastante menos artificial que otras del segmento, en especial con el modo de manejo Sport, que la endurece bastante. Por su parte, cuando encaramos curvas cerradas o realizamos maniobras de evasión la carrocería se inclina poco, teniendo un comportamiento franco y predecible. Además el C-HR tiene varias asistencias a la seguridad que también complementan a esa sensación de confianza al volante. No es un producto para andar "cortando curvas", pero a nivel dinámico cumple un más que destacado papel.
Buscar las bajadas en las calles y rutas, aprovechar las frenadas pausadas y lineales, así como buscar cargar la batería en ruta con el motor a nafta, para luego poder circular en ciudad con el "EV Mode" es toda una experiencia. Es la forma que algunos petrolheads encontramos como entretenimiento para manejar híbridos como el C-HR dado que 1) no tiene tacómetro en el instrumental y 2) la caja es una continuamente variable eléctrica, es decir, no tiene marchas reales, ni levas ni tampoco un modo manual.
Al igual que ya pasara con los otros modelos que utilizan esta plataforma modular, en el caso del C-HR Hybrid la insonorización no solo es excelente, sino que el nivel de vibraciones del chasis y la suspensión es nulo. Es cierto, pueden ser algo rumorosos los neumáticos solo cuando el asfalto está muy gastado, pero no existe nada en este Toyota que ponga en jaque el confort de marcha. Y quiero hacer hincapié en eso: el tratamiento de NVH (por noise, vibration and harshness) que Toyota hizo sobre este producto es excelente.
Al igual que ya pasara con los otros modelos que utilizan esta plataforma modular, en el caso del C-HR Hybrid la insonorización no solo es excelente, sino que el nivel de vibraciones del chasis y la suspensión es nulo. Es cierto, pueden ser algo rumorosos los neumáticos solo cuando el asfalto está muy gastado, pero no existe nada en este Toyota que ponga en jaque el confort de marcha. Y quiero hacer hincapié en eso: el tratamiento de NVH (por noise, vibration and harshness) que Toyota hizo sobre este producto es excelente.
Según la marca, con la última actualización se buscó la mejora de 11 puntos diferentes, lo que permite reducir aún
más el ruido del habitáculo. Leyendo la información de prensa, al parecer los paneles están puestos en los asientos, las puertas, piso y techo, buscando reducir aún más los sonidos molestos que entran en el
interior. En la práctica esto se nota y parece que se viaja envasado al vacío. Además las puertas cierran sin esfuerzo, casi como las de una heladera. Lugar común si los hay, pero es tal cual eso.
Aunque muchos podrán quedarse en el diseño, la realidad es que el C-HR es más que una cara exótica. Al igual que otros modelos de Toyota que usan esta plataforma y configuración mecánica, es un producto brillante en términos dinámicos y que replica la comodidad de uso de sus hermanos, junto a un ajuste del chasis para que también aparezca algo de entretenimiento al manejarlo, porque a lo contrario que podrían anticipar las cifras de par y potencia, es un crossover con relativa agilidad. Un adelantamiento rutero de 80 a 110 km/h le toma 6,69 segundos, una cifra más que lógica.
Recordemos que estamos ante un producto que se acerca a la tonelada y medio de peso. Por su parte, practicar el manejo ecológico, es decir, evitando que el motor naftero entre en acción es más entretenido de lo que parece a simple vista. Buscar las bajadas en las calles y rutas, aprovechar las frenadas pausadas y lineales, así como buscar cargar la batería en ruta con el motor a nafta, para luego poder circular en ciudad con el "EV Mode" es una muy agradable experiencia. Aunque apenas sea por unos pocos kilómetros.
Equipamiento
Equipamiento
El C-HR se ofrece en dos niveles de equipamiento denominados Dynamic y Luxury. El primer escalón cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), ópticas delanteras full LED con luces diurnas LED, ópticas traseras de posición y freno LED con luces de giro secuenciales LED, faro antiniebla trasero, faros antiniebla delanteros LED, encendido automático de luces, respaldos traseros rebatibles 60:40, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, espejo interior con anti-encandilamiento automático, espejos exteriores rebatibles eléctricamente y calefaccionados, control de velocidad crucero, climatizador automático de dos zonas, asiento del conductor regulable en altura, asientos delanteros calefaccionados, dirección electro-asistida (EPS), apertura interna del depósito de combustible, computadora de a bordo con pantalla TFT de 4,2 pulgadas a color, encendido/apagado por botón, llave "manos libres" (Smart Key), cámara de retroceso con guías móviles, sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, seis parlantes, tapizados en tela, modos de conducción (EV/ECO/Sport/Normal), freno de estacionamiento electromecánico con función "Auto Hold", sensores de estacionamiento delanteros y traseros, sensor de lluvia, carrocería bi-tono, y llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R17.
El nivel Luxury suma o reemplaza sobre el Dynamic: asiento del conductor con regulación eléctrica, tapizados en eco-cuero, tablero de instrumentos “Luxury”, detalles decorativos exteriores e interiores diferentes y llantas de aleación oscurecidas de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R17. Se trata de una dotación correcta, aunque considerando los U$S 48.990 que vale este C-HR, muchos le reclamarán elementos como ser techo solar eléctrico, solo por citar uno de los faltantes más notorios, por no decir el único. En mi caso ni siquiera es un deal breaker, si les soy honesto, porque el resto lo tiene todo. También por el precio podría tener más conexiones USB o salidas de aire para las plazas traseras.
Seguridad
Ambos C-HR tienen de serie siete airbags, frenos ABS+EBD+BA, anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, control de tracción (TRC) y estabilidad (VSC), asistente de arranque en pendientes (HAC), activación de las luces de emergencia (ESS), sistema de asistencia en curva (ACA), y alarma. Es una dotación lógica y esperable. Pero quizás es extraño que en nuestro mercado, al igual que en el resto de Latinoamérica, Toyota haya decidido no dotarlo de asistencias a la seguridad como en otros mercados como Europa, Asia o Norteamérica.
En los C-HR vendidos en esas regiones ofrece el paquete de asistencias a la conducción Toyota Safety Sense (TSS) de segunda generación, que incluye todo esto: sistema de pre-colisión con detección de vehículos (PCS), control de velocidad crucero adaptativo inteligente (iACC), alerta de cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección (LDA w/SA) y luces altas automáticas (AHB). En nuestro mercado, solo los Corolla y RAV4 Hybrid los ofrecen. Es uno de los puntos más cuestionables del C-HR junto a su precio. Si costara lo que cuesta, pero tuviera asistencias a la seguridad, otro sería el cantar.
Pasando al sistema de frenos, se compone de discos ventilados adelante y discos sólidos atrás. El funcionamiento es destacado, deteniendo siempre al C-HR en línea recta, incluso apoyando dos ruedas en el asfalto y las otras dos en pasto u otra superficie de baja adherencia, por ejemplo. A su vez, el impulsor eléctrico entra en acción en frenadas de emergencia para ayudar con el "freno motor".
Si hablamos de los controles de tracción y estabilidad, estos no se pueden desactivar parcialmente ni completamente, dado que si bien cuenta con una tecla física para hacerlo (pegada a la activación del sistema Auto Hold del freno de estacionamiento, por lo que a veces se le puede pegar por error), en la práctica nunca se apagan del todo, solo reduciendo apenas su rango de acción pero de todas formas sigue siendo un sistema bastante intrusivo.
Precio, garantía y competidores
U$S 48.990 es lo que cuesta este C-HR Luxury, mientras que el Dynamic pasa a unos U$S 45.990. Son valores muy altos. Y no podría parar de enumerar sinónimos de esto ni de hacer énfasis en lo fuera de precio que está este modelo. Sin embargo, la política de Toyota Uruguay no escapa a la misma que la firma aplica en otras regiones. El C-HR es un producto caro, para pocos y exclusivo. Siendo uno de los híbridos no enchufables más costosos del mercado local, por lo que se podría decir que es casi un capricho vegano. Es igual de cool y caro que una hamburguesa de Beyond Meat.
La competencia del C-HR es muy variada si vemos solo el precio o las dimensiones de la carrocería. Acá tenemos varios SUVs y crossovers tanto generalistas como premium, y Toyota busca hacerle competencia a todos ellos. Sin embargo, si nos centramos solo en que es un producto compacto híbrido no enchufable con estética tipo SUV o crossover, la única opción con la que se lo puede enfrentar es el Kia Niro Hybrid Plus 1.6 GDi DCT (U$S 43.990).
En el caso del producto de Kia, cuenta con una potencia mayor (141 cv), un baúl más grande que el de Toyota (+ 59 litros). El Niro, por su parte tiene techo solar panorámico, y una garantía de 5 años o 100.000 kilómetros, en tanto que la del Toyota es de 3 años o 100.000 km extensible a 4 años o 120.000 km y 8 años o 160.000 km para la batería. De todas formas, lo que más dividirá aguas entre estos dos productos es que uno tiene un diseño más llamativo que el otro. Al final de cuentas, aquellos que busquen una estética más reservada, irán por el Kia, mientras que los menos introvertidos elegirán al Toyota.
Retomando lo de los precios, es donde el C-HR queda más descolocado. Más de un cliente de este tipo de productos es muy probable que también esté mirando SUVs o crossovers de marcas premium, como pueden ser los Audi Q2 (ver prueba), BMW X1 (ver lanzamiento), MINI Countryman (ver prueba) o Mercedes-Benz GLA (ver lanzamiento) siendo que sus precios de acceso a las respectivas gamas rondan valores similares (e incluso inferiores) a los de este Toyota. Ahí pesará la disyuntiva clásica de ir a igualdad de precios por una marca premium con productos bastante básicos o una generalista con mucho equipo.
Conclusión
Como dije a lo largo de este análisis, el C-HR es un excelente producto por donde se lo mire. No solo en términos de diseño (te puede gustar o no, pero no podés negar que es original y distinto a todo), calidad de terminaciones, confort de marcha, dinámica general y consumos. Pero también, visto desde el lado menos racional, es un verdadero capricho. Para las mentes más conservadoras, tal vez un Corolla Hybrid SE-G a U$S 37.990 sea una compra más lógica. Es más, pienso eso mismo.
Sin embargo, aquellos que tengan el bolsillo, y por sobre todo las ganas, de poder ir por un C-HR se estarán llevando ese gran producto que es el Corolla, pero envuelto en un disfraz bastante más atrevido, sexy y "ladrón de miradas". Por otra parte, este crossover es el antídoto para aquellos usuarios que siempre quisieron tener un Auris o un Corolla Hatch en Uruguay y que jamás pudieron porque esos modelos nunca fueron comercializados. Entendido así, un C-HR hasta suena lógico dentro de su delirante posicionamiento.
De todas formas, ese posicionamiento tan "premium" dentro de una marca generalista, a muchos les hará un poco de ruido. Es difícil de explicar casi todo en un producto tan caprichoso. Por un lado, sus casi 49 mil dólares de precio al público hacen que sea una opción complicada de digerir, incluso considerando el ahorro de combustible que trae aparejada su mecánica. Más sabiendo que comparte salón de ventas con dos de los mejores productos a la venta hoy en el país: el mejor sedán del segmento C (Corolla Hybrid) y el mejor SUV compacto generalista (RAV4 Hybrid), ambos con una ecuación costo-beneficio muy superior, que el clásico cliente de esta marca sabe apreciar.
El tema es que este no es un auto para ese público. Tiene una propuesta pensada para un nicho pequeño de clientes, en donde los atributos de diseño, deportividad y marca pesan mucho. Pero incluso dentro de esta comprensible "irracionalidad", este Toyota C-HR aportará argumentos sólidos: una mecánica más que confiable, capaz de compensar números de consumos reducidos con un excelente comportamiento dinámico, un paquete de equipamientos bastante completos, calidad de fabricación europea y una promesa de un mejor valor de reventa que las marcas premium. Puede que sea el más caprichoso de los híbridos que se venden. Pero también no deja de ser un Toyota, siendo una de las marcas con productos más racionales que hay. Qué bella contradicción, ¿no?
Ambos C-HR tienen de serie siete airbags, frenos ABS+EBD+BA, anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, control de tracción (TRC) y estabilidad (VSC), asistente de arranque en pendientes (HAC), activación de las luces de emergencia (ESS), sistema de asistencia en curva (ACA), y alarma. Es una dotación lógica y esperable. Pero quizás es extraño que en nuestro mercado, al igual que en el resto de Latinoamérica, Toyota haya decidido no dotarlo de asistencias a la seguridad como en otros mercados como Europa, Asia o Norteamérica.
En los C-HR vendidos en esas regiones ofrece el paquete de asistencias a la conducción Toyota Safety Sense (TSS) de segunda generación, que incluye todo esto: sistema de pre-colisión con detección de vehículos (PCS), control de velocidad crucero adaptativo inteligente (iACC), alerta de cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección (LDA w/SA) y luces altas automáticas (AHB). En nuestro mercado, solo los Corolla y RAV4 Hybrid los ofrecen. Es uno de los puntos más cuestionables del C-HR junto a su precio. Si costara lo que cuesta, pero tuviera asistencias a la seguridad, otro sería el cantar.
Si hablamos de los controles de tracción y estabilidad, estos no se pueden desactivar parcialmente ni completamente, dado que si bien cuenta con una tecla física para hacerlo (pegada a la activación del sistema Auto Hold del freno de estacionamiento, por lo que a veces se le puede pegar por error), en la práctica nunca se apagan del todo, solo reduciendo apenas su rango de acción pero de todas formas sigue siendo un sistema bastante intrusivo.
U$S 48.990 es lo que cuesta este C-HR Luxury, mientras que el Dynamic pasa a unos U$S 45.990. Son valores muy altos. Y no podría parar de enumerar sinónimos de esto ni de hacer énfasis en lo fuera de precio que está este modelo. Sin embargo, la política de Toyota Uruguay no escapa a la misma que la firma aplica en otras regiones. El C-HR es un producto caro, para pocos y exclusivo. Siendo uno de los híbridos no enchufables más costosos del mercado local, por lo que se podría decir que es casi un capricho vegano. Es igual de cool y caro que una hamburguesa de Beyond Meat.
La competencia del C-HR es muy variada si vemos solo el precio o las dimensiones de la carrocería. Acá tenemos varios SUVs y crossovers tanto generalistas como premium, y Toyota busca hacerle competencia a todos ellos. Sin embargo, si nos centramos solo en que es un producto compacto híbrido no enchufable con estética tipo SUV o crossover, la única opción con la que se lo puede enfrentar es el Kia Niro Hybrid Plus 1.6 GDi DCT (U$S 43.990).
Retomando lo de los precios, es donde el C-HR queda más descolocado. Más de un cliente de este tipo de productos es muy probable que también esté mirando SUVs o crossovers de marcas premium, como pueden ser los Audi Q2 (ver prueba), BMW X1 (ver lanzamiento), MINI Countryman (ver prueba) o Mercedes-Benz GLA (ver lanzamiento) siendo que sus precios de acceso a las respectivas gamas rondan valores similares (e incluso inferiores) a los de este Toyota. Ahí pesará la disyuntiva clásica de ir a igualdad de precios por una marca premium con productos bastante básicos o una generalista con mucho equipo.
Como dije a lo largo de este análisis, el C-HR es un excelente producto por donde se lo mire. No solo en términos de diseño (te puede gustar o no, pero no podés negar que es original y distinto a todo), calidad de terminaciones, confort de marcha, dinámica general y consumos. Pero también, visto desde el lado menos racional, es un verdadero capricho. Para las mentes más conservadoras, tal vez un Corolla Hybrid SE-G a U$S 37.990 sea una compra más lógica. Es más, pienso eso mismo.
Sin embargo, aquellos que tengan el bolsillo, y por sobre todo las ganas, de poder ir por un C-HR se estarán llevando ese gran producto que es el Corolla, pero envuelto en un disfraz bastante más atrevido, sexy y "ladrón de miradas". Por otra parte, este crossover es el antídoto para aquellos usuarios que siempre quisieron tener un Auris o un Corolla Hatch en Uruguay y que jamás pudieron porque esos modelos nunca fueron comercializados. Entendido así, un C-HR hasta suena lógico dentro de su delirante posicionamiento.
El tema es que este no es un auto para ese público. Tiene una propuesta pensada para un nicho pequeño de clientes, en donde los atributos de diseño, deportividad y marca pesan mucho. Pero incluso dentro de esta comprensible "irracionalidad", este Toyota C-HR aportará argumentos sólidos: una mecánica más que confiable, capaz de compensar números de consumos reducidos con un excelente comportamiento dinámico, un paquete de equipamientos bastante completos, calidad de fabricación europea y una promesa de un mejor valor de reventa que las marcas premium. Puede que sea el más caprichoso de los híbridos que se venden. Pero también no deja de ser un Toyota, siendo una de las marcas con productos más racionales que hay. Qué bella contradicción, ¿no?
A favor
- Calidad de materiales y terminaciones
- Conjunto motor/transmisión/chasis
- Consumos reducidos
- Confort de marcha
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equilibrio de suspensiones
- Equipamientos de seguridad y confort
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Prestaciones
- Posición de manejo
- Tecnologías aplicadas
En contra
- Capacidad del baúl
- Plaza trasera central justa a lo ancho para adultos
- Precio elevado
- Sin asistencias a la seguridad
- Visibilidad hacia los ¾ traseros limitada
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.798
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 13,0:1
Diámetro x carrera (mm): 80,5 x 88,3
Inyección: multipunto con distribución variable de válvulas (VVT-i)
Potencia máxima (cv/rpm) 98/5.200
Torque máximo (Nm/rpm) 142/3.600
Sistema híbrido
Motor eléctrico MG2
Tipo: generador síncrono de imán permanente de 650 V
Potencia máxima (cv/rpm) 72/13.500
Torque máximo (Nm) 163
Batería
Tipo: Níquel e hidruro metálico (Ni-MH) con 168 celdas
Voltaje nominal (V): 201.6
Potencia máxima (cv) 36
Potencia máxima combinada (cv/rpm) 122/5.200
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática continuamente variable eléctrica (e-CVT) con sistema de engranaje planetario
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/60 R17
Neumático auxiliar: 215/60 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 170
Aceleración 0-100 km/h (s) 11,0
Consumo (l/100km) Urbano: 3,2 - Carretera: 4,2 - Mixto: 3,8
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 377
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.420
Largo total (mm) 4.360
Ancho total (mm) 1.795
Alto total (mm) 1.550
Distancia entre ejes (mm) 2.640
Capacidad del tanque de combustible (l) 43
Despeje al suelo (mm): 142
Despeje al suelo (mm): 142
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Carrocería bi-tono
Ópticas traseras de posición y freno LED con luces de giro secuenciales LED
Carrocería bi-tono
Faros antiniebla delanteros LED y trasero
Faros delanteros LED tipo proyector con luces diurnas LED
Llantas de aleación oscurecidas de 17 pulgadasÓpticas traseras de posición y freno LED con luces de giro secuenciales LED
SEGURIDAD
Activación de las luces de emergencia (ESS)
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y rodillas para conductor
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantilesActivación de las luces de emergencia (ESS)
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y rodillas para conductor
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HAC)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (VSC)
Control electrónico de tracción (TRC)
Control electrónico de tracción (TRC)
Frenos ABS+EBD+BA
Sistema de asistencia en curva (ACA)
Sistema de asistencia en curva (ACA)
CONFORT
Alarma
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor con regulación eléctrica y ajuste lumbar eléctrico
Asiento del acompañante con regulación en altura
Asientos delanteros calefaccionados
Cámara de retroceso
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor con regulación eléctrica y ajuste lumbar eléctrico
Asiento del acompañante con regulación en altura
Asientos delanteros calefaccionados
Cámara de retroceso
Climatizador automático de dos zonas
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo con pantalla a color TFT de 4,2 pulgadas configurable
Detalles decorativos exteriores e interiores diferentes
Detalles decorativos exteriores e interiores diferentes
Dirección con asistencia eléctrica
Encendido/apagado por botón
Encendido automático de luces
Encendido/apagado por botón
Encendido automático de luces
Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Espejos exteriores rebatibles eléctricamente y calefaccionados
Freno de estacionamiento electromecánico con función "Auto Hold"
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Modos de conducción (EV/ECO/Sport/Normal)
Espejos exteriores rebatibles eléctricamente y calefaccionados
Freno de estacionamiento electromecánico con función "Auto Hold"
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Modos de conducción (EV/ECO/Sport/Normal)
Respaldos traseros abatibles 60:40
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Seis parlantes
Sistema multimedia Toyota Touch 2 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay
Tablero de instrumentos “Luxury”
Tapizados en eco-cuero
Volante en cuero multifunción regulable en altura y profundidad
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Seis parlantes
Sistema multimedia Toyota Touch 2 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay
Tablero de instrumentos “Luxury”
Tapizados en eco-cuero
Volante en cuero multifunción regulable en altura y profundidad
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 48.990. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km y 8 años o 160.000 km para la batería).
COMERCIALIZA:
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