Prueba: Fiat Toro Freedom 1.8 AT6 FWD

viernes, 21 de junio de 2019



Probamos a la primera pick-up compacta de Fiat, la Toro. Llega desde Brasil en una sola versión llamada Freedom 1.8 AT6 FWD.
Desde el mes de marzo la Fiat Toro está a la venta en el mercado nacional. Llega importada desde Brasil, en una sola versión denominada Freedom con el motor 1.8 de 130 cv de potencia, asociado a una transmisión automática de seis relaciones. Autoblog pudo probarla y a continuación, su análisis.

La Fiat Toro fue desarrollada bajo el nombre Proyecto 226 dentro del Grupo FCA. La denominación comercial se conoció en octubre de 2015 (ver nota), la primera imagen oficial fue revelada en ese mes también (ver nota) y fue recién en febrero de 2016 que se mostraron todas las informaciones técnicas e imágenes completas del producto (ver nota). Su fuente de inspiración fue el concepto FCC4 mostrado en el Salón de San Pablo de 2014 (ver nota).

La versión de producción fue también el segundo producto salido de la fábrica más moderna del mundo que tiene FCA en Goiana, Pernambuco, Brasil, y que sirve para producir el Jeep Renegade (ver prueba), modelo con el que la Toro comparte mecánicas y la plataforma modular Small Global Modular Architecture, así como al otro vehículo que sale de esa planta, el Jeep Compass (ver prueba). Salvo en Uruguay, Argentina y Brasil, donde Fiat tiene una imagen de marca muy fuerte, en el resto de Latinoamérica, la Toro se conoce como un producto de RAM y se denomina RAM 1000 (ver nota).


Su comercialización en el mercado uruguayo comenzó en una preventa el 12 de marzo de este año (ver lanzamiento), y en abril llegaron las primeras unidades de muestra (ver nota). Luego se hizo una presentación oficial en San José el 9 de mayo (ver apuntes del lanzamiento). Llegó con una sola opción denominada Freedom, equipada con el motor 1.8 E.TorQ EVO de 130 cv de potencia, asociado a una transmisión automática de seis relaciones. El precio se divide en tres categorías: U$S 25.990U$S 33.390 o U$S 21.303, siendo para empresas, particulares y leasing respectivamente. La garantía, por su parte, es de 2 años o 50.000 km.

Al igual que otras pick-ups, está comprendida en la categoría A4 (tributa tasa de IMESI del 40.25%), pero para clientes que tributen IRAE o IMEBA y realicen la declaratoria correspondiente la tasa es del 6%. Para cumplir con uno de los pedidos más recurrentes de prueba en la historia de Autoblog, es que nos subimos a la Toro Freedom 1.8 AT6 FWD durante cuatro días y por más de 650 kilómetros y a continuación comenzará su análisis detallado.


Exterior

A diferencia de las pick-ups medianas, la Fiat Toro no tiene chasis de largueros. Utiliza una carrocería autoportante o monocasco, como un auto o un SUV. Esto se nota a simple vista: la caja de carga está unida al habitáculo. No existe la separación clásica entre caja y cabina, como en las pick-ups tradicionales. Por eso a Fiat le gusta denominarla como una Sport Utility Pick-Up (SUP). Aunque todo el mundo la llamará por su denominación más mundana y criolla: camioneta.

A su vez, este es un diseño nacido del equipo comandado por Peter Fassbender, director del Centro Stile de FCA Brasil y padre de los Argo, Cronos, y Mobi, además de la Toro, obvio. Tan bueno fue el resultado, que la primera pick-up mediana de Fiat ganó el Red Dot Design Awards de 2016, que para hacer la historia corta, es para el universo del diseño mundial, lo que son los Oscars para la industria cinematográfica. Eso sí tardó tanto en llegar a Uruguay, que incluso ya tuvo su primera actualización hace unas semanas atrás (ver nota), aunque es un retoque muy sutil.


Pero aunque su diseño ya haya pasado por su primer cita con el cirujano plástico, el que todavía tenemos en Uruguay se destaca en la calle y roba más de una mirada. Luce moderna, agresiva y hasta diría, sexy. Sí, lo dije y lo reafirmo: la Toro es la pick-up más sensual que se puede comprar por estos días. No en vano proviene de una marca tana. Utiliza un recurso bastante popular por estos días de colgar por encima de las ópticas principales a las luces diurnas LED y el resultado final es muy distinto a otros Fiat.

En el lateral la Toro se ve mucho más grande de lo que muchos creen que es. Más sobre este tema al final de este apartado. Acá tampoco se parece a otras pick-ups. Pese a que el nivel Freedom tampoco es de los niveles más lujosos con los que se puede elegir a una Toro, sino todo lo contrario, no llega a lucir básica. En Uruguay recibimos la configuración más simple del producto. En otros mercados se vende la Volcano (tope de gama) e incluso una variante Ranch que pretende ser una RAM 1500 Laramie a escala en cuanto a barroquismo de cromados.


Las llantas de aleación que trae de serie parecen muy pequeñas pero son de 16 pulgadas, que es un tamaño lógico. En la unidad probada iban sobre neumáticos Bridgestone Dueler H/T 684 II en medida 215/65 R16. El sector trasero es igual de carismático que el resto de la carrocería. Es la única pick-up en contar con un portón de dos hojas (cual saloon del Viejo Oeste) que le permiten modular la apertura de la caja de cargas. Es una solución interesante que por ahora ninguna otra pick-up adoptó.

Esto es práctico para acceder a pequeñas cargas en espacios reducidos (no hay que bajar todo un portón, para llegar hasta el fondo de la caja). Pero también es cierto que se pierde la posibilidad de llevar objetos largos apoyados sobre el portón abierto. Además se complementa con dos elementos muy útiles de serie: un cobertor de caja y una lona marítima. Pero hay un problema: esta última algo de visibilidad hacia atrás, que además se perjudica por una luneta pequeña y un borde de la caja alto.


Y acá quiero explayarme sobre algo que muchos han discutido en foros de comentarios o charlas de asados: ¿Toro y Oroch son rivales directos? Y la respuesta es un rotundo no, pero mucha gente las seguirá comparando igual diga lo que diga un blogcito. Mientras el producto de Renault es una pick-up chica (aunque ellos se empeñen en decirle "compacta"), la Toro es una compacta y la única del segmento en este sentido, al menos hasta que Volkswagen se despache con la Tarok en 2020.

Las cotas de ambas no dejan dudas: la Fiat mide 4.915 mm de largo, 1.844 mm de ancho, y 1.729 mm de alto. La distancia entre ejes, en tanto, es de 2.990 milímetros. Una Oroch (ver lanzamiento), es 222 milímetros más corta, 23 mm más angosta, y 104 mm más baja, con una batalla que también es más corta que la de la Fiat, nada menos que 161 milímetros. Así que encarecidamente les pido: dejen de compararlas, por favor. Pero como ya asumí que no me leen, los veré en los comentarios haciéndolo.


Interior

Aunque la Toro comparta mucho con esos dos productos de Jeep como son los Renegade y Compass, su habitáculo no conserva el mismo estilo que se puede ver en aquellos, pero sí guarda el easter egg que reza "To new adventures" de sus hermanos en el tambor de encendido. Con ese detalle a un lado, Fiat hace gala de un estilo propio y característico. Lo que sí se traslada de forma transversal en los tres modelos es la calidad de fabricación. Es el producto mejor terminado que tiene hoy Fiat en su gama regional. Hay una abundancia de plásticos rígidos (a excepción de los de las contrapuertas, que son blandos), pero están pensados para bancarse todo el maltrato posible. Incluso en la unidad de pruebas, con más de 7.000 km de uso (y abuso), no había un solo grillito.

Otro elemento trasladado de los hermanos yankees, es la posición de manejo. Al derivar de una base utilizada para hacer SUVs, era esperable que la Toro tenga una butaca bien alta incluso en su ajuste más bajo tanto para conductor como para el acompañante. Le falta algo de apoyo a la altura de los muslos y la columna de dirección presenta también una amplia regulación en altura y profundidad del volante. Los tapizados son de cuero sintético, con el nombre del modelo bordado en los respaldos, que le quedan bastante bien a esta versión Freedom que dice ser "base" aunque en la práctica no lo sea.


El instrumental tiene dos elementos de aguja, tacómetro y velocímetro con buena iluminación en la noche y lectura clara con un layout similar al visto en los Compass y Renegade, aunque con un diseño propio de la Toro. En el medio va un display TFT de 3,5 pulgadas dedicado a la completísima computadora de a bordo que incluye funciones de la multimedia, configuración del vehículo e incluso temperatura del aceite.

Es un clásico de varios modelos de FCA y se la puede encontrar desde un Uno Way (ver prueba) hasta en esta Toro. Se la comanda desde el volante regordete que además de los mandos para la multimedia, que como en buen producto de este grupo, van en la parte trasera del volante. También tiene dos levas de cambio metálicas (marcas premium, tomen apuntes) y va revestido en cuero.


En la consola central, por encima de una inscripción que reza "Toro" impresa en un plástico (que por suerte no es piano black, sino piano red), está el punto más decepcionante del interior de la Toro: la central multimedia. En un mundo donde las pantallas dominan nuestros días, una pantalla táctil de cinco pulgadas puede sonar a muy poco y lo es. Incluso en el celular que estás leyendo esto, seguro usás una pantalla más grande. Y también seguro tenés una mejor resolución que la de la Toro.

Cuenta con AM/FM/MP3/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS con cartografía uruguaya suministrada por TomTom, aunque de un uso bastante complejo y rebuscado en tiempos de Waze y Google Maps. La pantalla en líneas generales funciona bien, pero por el precio ya podría ofrecer compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay y un display más grande. Esto es algo que ya fue solucionado con el update que tuvo el producto hace algunos días atrás. Las versiones más equipadas llegan con una pantalla de siete pulgadas con esos ítems. Habrá que ver cuando nos toca en suerte por acá.


Las plazas traseras, son muy cómodas más allá de que el respaldo se sienta algo firme y plano, algo que pasa en muchas pick-ups. Dos adultos de 1,80 m podrán ir con bastante comodidad en viajes de corta y media distancia, ya que el espacio para las piernas es generoso, en tanto que la altura al techo es correcta pero los más altos (metro ochenta plus) llegarán a pegar con el marco de las puertas sus cabezas. Si en las plazas laterales van niños podrán llevar su silla colocada ya que hay anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles de serie que trabajan con la normativa i-Size.

En el caso de tener que llevar tres adultos atrás, el respaldo y asiento central es algo más firme en su mullido, mientras que el túnel de transmisión (innecesario en esta versión con tracción delantera) robará algo de espacio. Si bien la habitabilidad es bastante buena, no está a la altura de una pick-up mediana como una Volkswagen Amarok (ver prueba) o Toyota Hilux (ver prueba), pero sí es un poco más habitable que la Renault Oroch (ver prueba). Ahí es cuando se debería ver más clara la diferencia de segmentos para aquel que esté buscando una pick-up para llevar a cinco pasajeros.


La capacidad de carga presenta 820 litros de volumen y 650 kg de carga. Para tomar una referencia con productos conocidos, carga lo mismo que las Oroch y Strada, pero menos que una Hilux, que permite ir con 1.000 kg. Aunque la Toro turbodiesel (sí, esas de los problemas con el filtro de partículas por dueños que no leen los manuales de usuario) carga lo mismo que la Toyota. Impresionante. Las dimensiones de caja de la Toro son: 1.344 mm de largo, 1.364 mm de ancho (1.088 mm entre ruedas) y 0.591 mm de alto.

Respecto al neumático de auxilio, para no comprometer el volumen de la caja de carga y como pasa en -casi- todas las pick-ups, en la Toro va en una jaula plástica colocada por fuera del habitáculo. El problema no es ese. La extracción del auxilio requiere tener el portón trasero abierto, una llave especial, y parte de la caja vacía para poder operarla. En otras palabras: no es un sistema práctico del todo. De todas formas, es bueno que el neumático sea de la misma marca y medida a las cuatro titulares, aunque con llanta de acero estampado. Bien por eso.


Motor y transmisión

Para Uruguay por ahora tenemos una opción mecánica única. Es la conocida y denominada E.TorQ EVO que llevan los Renegade, pero también las versiones HGT y Precision de los Argo (ver lanzamiento) y Cronos (ver lanzamiento). Es un 1.747 cc de cilindrada, cuatro cilindros, 16 válvulas con distribución variable, inyección indirecta multipunto secuencial y distribución por cadena. Eroga 130 cv de potencia a las 6.000 rpm y un par máximo de 182 Nm a las 3.750 vueltas. También tenemos limitada la oferta de tenerla solo con transmisión automática de seis relaciones y tracción delantera. Por ahora no está en los planes de Fiat Uruguay recibir una Toro con caja manual o 4x4.

Aunque estemos ante un producto nuevo, el desempeño de este grupo mecánico es conocido del Renegade Sport automático, por ejemplo (ver contacto). Es decir, se trata de un impulsor correcto y muy silencioso por debajo de las 3.000 vueltas con una respuesta justa para andar en ciudad, mientras que su comportamiento más acorde a la potencia que declara aparece bastante arriba. Recién por encima de las 3.250 rpm es donde este 1.8 saca sus mejores colores, percibiéndose más voluntarioso ante el pie derecho en su respuesta. Pero al igual que en otros modelos que lo utilizan, es un impulsor perezoso en sus reacciones generales y en el uso doméstico.


La transmisión, en tanto, hace las marchas a un régimen cercano, 2.500 vueltas en condiciones normales, es decir, sin exigir al acelerador más allá de su recorrido medio. Tiene una primera y segunda marcha bastante largas para darle agilidad a una carrocería bastante pesada y generosa en sus cotas. Ya en el pequeño Renegade demostró que es un impulsor que al que le cuesta romper con las inercias. Y en la Toro esta sensación se ve amplificada con claridad, porque pesa 228 kg más que aquel.

La transmisión automática secuencial de seis relaciones con función manual además de levas al volante. Para esta versión, Fiat se unió a la firma japonesa Aisin AW, uno de los principales especialista mundial en el diseño y fabricación de transmisiones automáticas. En la Toro utiliza a la caja denominada a nivel comercial como "AT6", mientras que según la nomenclatura técnica es la Aisin AW6F25. Y antes de que se ahoguen en un mar de obviedades: sí, es la misma caja que usan Argo y Cronos también. Además de la calibración específica desarrollada para la Toro, en la transmisión se implementó la tecnología de "Neutral Function" que simula la posición neutral cuando el vehículo se encuentra detenido en D, entonces la pick-up no avanza si soltamos el pedal de freno en un semáforo, por ejemplo.


Es muy suave y eficiente en el pasaje de las marchas, pero no es una caja rápida. Permite trabajar en modo manual mediante las levas al volante, aunque siempre dependiendo del régimen que la electrónica considere el más recomendable para cuidar al conjunto. Es decir, no permite rebajes de más de una marcha, por ejemplo. Un detalle agradable: las levas son metálicas (aluminio) con un anodizado negro, cuando sus rivales e incluso productos de precios muy superiores al de la Toro usan unas de plástico bastante ordinarias.

Fábrica declara una velocidad final de 176 km/h y una aceleración de 0-100 km/h en 14,3 segundos, ambas prestaciones bastante modestas. No hay cifras oficiales de consumos. De todas formas durante los días de prueba salí a buscar registros y todos coquetean con lo elevado (en especial en ciudad) sin importar qué tanto cuidado tengamos con el pedal derecho: 12,1 litros cada 100 km en el ciclo urbano (como mejor registro, aunque se llegó a disparar hasta los 13,5 l/100 km), 6,8 l/100 km en ruta y por último, 9,4 l/100 km en ciclo mixto. El depósito de combustible aloja 60 litros, mientras que el peso en orden de marcha es de 1.660 kilogramos.


Comportamiento dinámico

Si llegaste hasta acá, habrás visto que en términos generales Toro y Renegade comparten muchos elementos. Por eso casi no es una sorpresa que su comportamiento dinámico no se despegue tanto de lo que ofrece aquel SUV. Y esto no es una crítica, sino un elogio. Mucho se ha hablado en los últimos años de pick-ups que se manejan como un sport utility. Pero Fiat acá logró hacerlo mejor que nadie, siendo que son la única empresa que fabrica en nuestra región y entiende la topografía en donde vende sus productos. Es un concepto que he repetido en cada prueba de la marca, pero es algo cierto.

Es una pick-up inmune a pozos y lomos de burro gracias a una suspensión que prioriza el confort de marcha y filtra todas estas inconveniencias así como también van asistidas por un despeje de 208 mm que no le deja tocar el suelo en ningún lugar. La dirección, en tanto, es eléctrica y de asistencia correcta en ciudad, aunque en la ruta si bien se torna más firme a altas velocidades, no por eso es más comunicativa. Tampoco tiene un buen diámetro de giro, porque con 12,2 metros, podría ser más acotado. Ir de tope al otro de la dirección, demanda casi tres giros del volante. Es mucho para un vehículo de casi 5 metros de largo.


El esquema de suspensiones independiente tipo McPherson de brazos oscilantes y con barra estabilizadora en el eje delantero y multilink de uniones transversales con barra estabilizadora en el trasero. Por eso es muy fácil compararla con la Renault Oroch (o por qué no, con la Honda Ridgeline), porque son productos que no se valen de un chasis de largueros con ballestas. Es una base más cercana a la de un SUV que de una pick-up. Son productos enfocados más en el confort y el trabajo ligero que en el pesado como sí sucede con una mediana como Hilux, Frontier o Amarok, por ejemplo. ¿Ven? Al final sí se las podía comparar en algo a la Oroch y la Toro. No se enojen.

En relación al conjunto mecánico, más allá de lo ya mencionado sobre el impulsor y su falta de nervio, en el uso diario y urbano se desempeña de forma correcta, gracias a las relaciones de caja cortas. La mecánica es muy suave en su accionar y a unos 70 km/h va con la caja en D6 haciendo trabajar al 1.8 a unas 1.900 rpm. Otro punto para destacar de este Fiat es el trabajo de insonorización que tiene. A nivel de burletería no se filtra tierra o agua en las contrapuertas, mientras que el viento ni siquiera se cuela a la altura de las ventanillas, mientras que el motor se oye recién arriba de las 6.000 rpm. Aplauso, medalla y podio para la gente de FCA que desarrolló este aspecto del modelo.


Al salir de la ciudad y encarar varios kilómetros de ruta, la Toro es un vehículo que invita a un manejo cómodo, calmado y sereno. En curvas rápidas presenta mucha confianza y solidez, y a nivel mecánico el impulsor viaja a unos 110 km/h en D6 a 2.250 vueltas. A diferencia de muchas pik-ups tradicionales, al chasis se lo nota bien plantado y ni se entera de las ráfagas de viento cruzado que nos puede generar un camión al pasarnos por al lado. Tampoco hay rebotes de la suspensión pese a ir con la caja vacía, otro de los vicios que tienen este tipo de productos en general.

El inconveniente más grande de la Toro se presentará si tenemos que ser rápidos en las reacciones para recuperar velocidad en una ruta. Como decía, la falta de respuesta en baja y el peso de la carrocería le juegan en contra a la hora de recuperar velocidad. Pasar de 80 a 110 km/h le toma unos bastante justos 7,39 segundos, con la transmisión haciendo el esfuerzo de bajar de D6 a D3. El consejo es ser paciente y hacer los adelantamientos con seguridad, así como aprovechando el kick-down de la caja automática. Es una verdadera lástima que Fiat no haya podido traerlo con el 2.0 Multijet turbodiesel de 170 cv. Porque sacando de lado los problemas que tuvo, es el impulsor brillante para la Toro. Y lo digo con conocimiento de causa: me sacó del medio de la selva brasileña con un Compass gasolero circulando por más de 70 km con el tanque en reserva (ver nota).


En la configuración Freedom, al menos en nuestro mercado, Fiat solo ofrece a la Toro con tracción delantera. Pese a sus limitaciones de tracción y neumáticos (que no son de uso mixto) de todas formas permite hacer incursiones off-road de ligeras a intermedias sin tener que llamar al auxilio de un vehículo con tracción integral. Tiene un ángulo de ataque 26º, ventral de 21º y de salida 28º. Para caminos de tierra, es ideal. También para moverse por asfaltos en mal (y muy) estado. Es un chasis que se usa en productos de Jeep, así que la robustez (por no decir en criollo la capacidad de bancarse palos) está asegurada. Nunca mejor puesto el nombre del "esposo de la vaca" para esta pick-up.

En resumen: la Toro es una gran opción para los que busquen una pick-up de uso dual. Presenta un comportamiento lógico para un uso urbano, en la ruta también tiene un desempeño correcto. Pero a esto hay que restarle un conjunto mecánico que no le permite aprovechar las ventajas de este chasis tan bueno, ahí el 2.0 Multijet hubiera sido el maridaje ideal para esta plataforma. Lo mismo vale para esta versión con tracción delantera: una Toro 4x4 (y gasolera, ni que hablar) sería una interesante opción para aquellos que no quieran una pick-up mediana para tener ese tipo de tracción. Renault, por ejemplo, con la Oroch 4WD entendió ese reclamo.


Pero regresando a la Toro, su desempeño dinámico está por encima del promedio de las pick-ups de (casi) cualquier segmento. No exagero cuando digo que la última camioneta (odio esa palabra, FYI) que probé con este nivel de refinamiento de suspensiones fue la Honda Ridgeline (ver prueba). Porque al igual que aquella, la Toro, es más un auto que una pick-up. Y esto es un elogio para muchos clientes que se hayan hartado de rebotar por las calles de la ciudad con una mediana. Sí, a vos te hablan mis cervicales, Ford Ranger (ver prueba).

Las expectativas eran elevadas con este producto de Fiat. En relación al chasis, conociendo dos productos muy buenos en este sentido como son Compass y Renegade, no podían esperarse otra cosa que elogios. En lo mecánico, en tanto, el comentario corre por el opuesto. El 1.8 de 130 cv es un motor poco eficiente y anacrónico que no le hace justicia a un chasis tan bueno como el que utilizan estos tres modelos. Habrá que esperar la llegada de motores Firefly turboalimentados en 2020 que vaya de la mano de un conjunto de suspensiones y refinamiento de chasis así de excelente.


Equipamiento

El nivel Freedom es hasta ahora el más "básico" que se puede elegir a nivel regional en la oferta de la Toro. Pero esas comillas no fueron puestas al azar. Porque la dotación es bastante más elevada incluso que muchas pick-ups medianas del doble de precio que esta Fiat. Lo mismo pasa en términos de seguridad, pero no nos adelantemos. En términos de confort cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), climatizador automático bi-zona, dirección electro-asistida (EPS), tapizados en cuero, asiento del conductor con regulación en altura, barras de techo longitudinales, faros antiniebla delanteros (con función de curva), luces diurnas LED, alarma, alerta de velocidad, computadora de a bordo con pantalla TFT 3,5 pulgadas, cornamusas en el interior de la caja (8), luz en caja de carga, sensores de estacionamiento traseros, cámara de retroceso, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, espejos retrovisores exteriores con función "tilt down", apertura interna del depósito de combustible, volante multifunción con regulación en altura y profundidad con levas de cambio integradas, control de velocidad crucero con limitador de velocidad, sistema multimedia con pantalla táctil de cinco pulgadas con AM/FM/MP3/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS, seis parlantes, comandos de voz y mandos al volante, tiradores de puertas y carcasas de espejos retrovisores en color carrocería, portón trasero con apertura eléctrica en dos hojas, lona marítima, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/65 R16.


Dentro de lo necesario, no le falta nada. Sin embargo, si empezamos a rascar un poco, aparecen algunos faltantes -muy- menores como ser unos sensores de lluvia y luces, sensores de estacionamiento delanteros, un sistema multimedia más moderno compatible con Android Auto y Apple CarPlay, un sistema de apertura y cierre "manos libres" y poca cosa más.

En términos generales está bastante más equipada que otras pick-ups por debajo de los U$S 35.000 si vamos a ser honestos. Así que aprueba con muy buena nota en este apartado, e incluso deja a varios con ganas de que la gama se amplíe con las versiones Volcano que se venden en otros mercados también, para una dotación aún más completa.


Seguridad

Acá Fiat también sale muy bien parada en la evaluación. Trae de serie: siete airbags (frontales y laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para conductor), cinco apoyacabezas y cinco cinturones inerciales de tres puntas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asistencia al frenado (BAS), asistente de arranque en pendientes (HLA), control de estabilidad (ESC), control de estabilidad para remolques, control de tracción (TC), frenos ABS+EBD, sistema de mitigación de vuelcos (ERM), sistema Torque Transfer Control (TTC), sistema de asistencia en frenadas de emergencia (PBA), y sistema de alerta de frenada de emergencia (RAB). No le falta nada en este sentido.

Los frenos son de discos ventilados adelante y de discos sólidos atrás. Ante frenadas de emergencia no manifiesta fatigas y siempre se detiene en línea recta, pero el pedal tiene un "recorrido muerto" inicial muy esponjoso que primero nos da la sensación de que no estamos frenando y que cuando llega a su fin, frena de golpe. Es bastante molesto hasta que se le "agarra la mano". Pasando a los controles de tracción y estabilidad, solo el primero puede desconectarse (en forma parcial y solo el primero, el ESC no) por debajo de los 50 km/h, aunque ante la menor pérdida de adherencia encima de esa cifra, vuelve a activarse por completo.


A su vez, a nivel estructural, si bien no consiguió la máxima puntuación posible en las pruebas de Latin NCAP, de todas formas logró un resultado bastante bueno con cuatro estrellas en protección de pasajeros adultos y niños (ver pruebas). Según el organismo, la protección ofrecida a la cabeza y cuello del conductor y del acompañante fue buena. El pecho del conductor y del acompañante recibieron protección adecuada por parte de los sistemas de retención. 

Las rodillas del conductor y del acompañante mostraron protección buena. Las tibias del conductor mostraron protección adecuada y las del acompañante mostraron protección buena. El área de los pies es estable y mostró deformación insignificante; la protección a los pies es buena. La estructura fue considerada como estable. En el impacto lateral ofreció buena protección a la cabeza, abdomen y pelvis, mientras que ofreció protección marginal para el pecho.


Para los pasajeros niños, en tanto, el Sistema de Retención Infantil (SRI) para el niño de 3 años fue capaz de impedir el movimiento hacia adelante durante el impacto frontal más allá de los límites permitidos a la vez que ofrecían buena protección para la cabeza y adecuada para el pecho. El dummy de 1 año y medio fue instalado mirando hacia atrás, utilizando anclajes ISOFIX y su protección fue buena para la cabeza y marginal para el pecho durante el impacto frontal y lateral. 

Todos los SRI que se evaluaron fueron exitosos en la instalación. La señalización e instrucciones en el vehículo en referencia al uso de SRI y los anclajes ISOFIX no cumplen con los requerimientos de Latin NCAP. La desactivación de la bolsa de aire del pasajero se realiza a través de la pantalla táctil y es explicada en el manual de instrucciones.


Precio y garantía

Por motivos ya explicados más arriba, la Toro no tiene rivales directos de segmento. Es por el momento la única pick-up mediana de tracción delantera, carrocería autoportante, naftera y con caja automática. Es una verdadera rara avis, pese a su nombre vacuno. Se comercializa a U$S 25.990 para clientes que tributen IRAE o IMEBA. El precio público, por su parte, es de U$S 33.390, mientras que comercializada por leasing, su valor baja a U$S 21.303. La garantía es la misma de toda la gama Fiat: 2 años o 50.000 km. En este sentido ya podría estar en los 3 años o 100.000 km de otras pick-ups.

Son números lógicos en comparación a productos de los dos segmentos que la rodean a la Toro. Al igual que en términos de dimensiones, el modelo de Fiat se mete en el medio entre la oferta de las Strada, Saveiro y Oroch y lo que ofrecen hace años las Hilux, Ranger, Amarok, S10, Frontier, L200 y ainda mais. Como bien sabrán, lo más parecido en relación al tamaño, son todas las pick-ups provenientes desde China, que pertenecen en su gran mayoría a generaciones previas de medianas y por ende, están jugando en cotas en un terreno donde hoy está la Toro.



Pero aquellas siguen utilizando una concepción de pick-up tradicional con largueros y ballestas. De haberse seguido vendiendo, la única rival que tendría esta Fiat sería la SsangYong Actyon Sports (ver lanzamiento). ¿Se acuerdan de aquel producto surcoreano? Tenía la misma naturaleza que la Toro y casi se comercializaba a los mismos valores que esta pick-up brasileña, con precios que iban entre los U$S 29.990 y U$S 36.990 con un motor 2.3 naftero de 150 cv y posibilidad de tracción 4x2 y 4x4.

La Actyon Sports era una opción muy interesante. Autoblog incluso llegó a probarla en 2013 (ver prueba) y sus ventas no llegaron a ser significativas, al igual que pasó con el resto de los productos de SsangYong. Una pena, porque era un buen producto. Fiat ahora será la encargada de llenar ese espacio que está vacante desde que se discontinuó esta pick-up surcoreana y que a partir de 2020 también se complementará con la oferta de Volkswagen y su Tarok (ver nota), que será la primera rival real de la Toro en el Mercosur.


Conclusión

Más allá de un portón trasero de dos hojas, un diseño original y una buena dotación de confort y seguridad, la Toro es mucho más importante de lo que parece como producto. Fiat abrió la puerta de un mercado que no había sido (tan) explorado por estos lares. Es una oferta tan específica como necesaria. Hay mucha gente que compra pick-ups medianas y jamás llega a explotar todas sus capacidades. Ejemplos en la ciudad sobran, en especial donde los estacionamientos para alojar con comodidad a estos productos, faltan y no alcanzan.

La Toro no está fuera de ambiente en una ciudad atestada de tránsito llevando niños al colegio, así como tampoco en el medio del campo cargando pallets o fardos de alfalfa. La dualidad de usos es algo que pocas pick-ups logran tener. Unas por muy pequeñas y otras por el efecto contrario. Es el punto medio de una carrocería que a nivel histórico, siempre fue asociada con vehículos toscos y poco cómodos para moverse en la urbe. Acá FCA logró refinar mucho una receta que Renault también supo explorar con la creación de la Oroch, aunque en otro segmento, el de las pick-ups chicas doble cabina de cuatro puertas, que es el que inauguró la marca del rombo.



Ambos productos apuntan al mismo consumidor desatendido por productos como las Strada o Hilux. La Toro es la respuesta a las preguntas que esos dos segmentos no podían responder. Ofrece casi el espacio de las medianas así como un comportamiento dinámico muy superior a aquellas, pero a un costo y dimensiones que no dañan tanto al bolsillo así como tampoco a los vehículos que tengamos estacionados al lado del nuestro. Por su parte, en un producto como Toro se pueden ir en un viaje largo cuatro adultos y sus bártulos con bastante comodidad, algo que no pasa si usamos una Strada Cabina Doble (ver prueba) por ejemplo.

Es cierto, el conjunto mecánico de la Toro debería estar a la par de un chasis tan bueno. Cumple bien (solo eso) para un uso civilizado, pero adolece de los mismos problemas que en su hermano Renegade: gasta mucho y le cuesta bastante romper con las inercias, que es una forma elegante de decir que es un vehículo lento. La mecánica turbodiesel que tiene en Brasil sería ideal, pero ya son conocidos los problemas que tuvo ese (excelente) impulsor en Argentina, al punto tal que se lo dejó de exportar a muchos mercados. Y todo porque hubo clientes que desconocían la existencia esos libracos que las fábricas se siguen empeñando en poner en las guanteras. Una pena que una manada de burros hayan ensuciado a un Toro.


Si el uso busca ser familiar y más que nada en la ciudad, una Toro es una buena compra. Para vehículos de trabajo pesado hay otras muchas opciones históricas con probadas credenciales de hacer bien este tipo de tareas. También será un upgrade significativo para aquellos que quieran salir de una Strada o Saveiro. Y en caso de tener una Oroch, si bien no podrán tener una versión con tracción 4x4 de la Fiat, en todos los aspectos, la Toro es un producto bastante superior por donde la miremos. Y también más caro, hay que decirlo, pero justificando la diferencia con seguridad, diseño, confort, y calidad de terminaciones.

Restan dos cosas para que la Toro quede un poco mejor posicionada: un motor más moderno y más variedad de versiones que incluyan más opciones de tracción y transmisión. Los puntos fuertes de la nueva pick-up de Fiat son muchos más que los negativos, por ende el balance general es bueno. No estamos ante la mejor pick-up del mercado. Sin embargo, estoy convencido de esto: la Toro es una de las mejores ideas y mejor ejecutadas que vi en mucho tiempo dentro del universo de las pick-ups. Por eso el nombre de este modelo no fue tan puesto al azar: puede parecer un animal lento, pero tiene la fuerza para arar el camino de un segmento que todavía está sin explorar.


A favor
  • Calidad de fabricación y materiales
  • Confort de marcha
  • Comportamiento dinámico
  • Comportamiento fuera de ruta
  • Diseño
  • Equipamiento de confort y seguridad
  • Habitabilidad
  • Transmisión eficiente
  • Relación precio/producto/equipamiento
  • Robustez de las suspensiones
En contra
  • Consumo elevado en ciudad
  • Gama reducida a una opción
  • Plaza central limitada a lo ancho
  • Recuperaciones en ruta
  • Respuesta del motor en baja
  • Visibilidad trasera limitada




FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.747
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11,2:1
Diámetro x carrera (mm): 80,5 x 85,8
Inyección: indirecta multipunto secuencial
Potencia máxima (cv/rpm) 130/6.250
Torque máximo (Nm/rpm) 182/3.750
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis velocidades con función AutoStick
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson de brazos oscilantes y con barra estabilizadora
Trasera: multilink de uniones transversales con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/65 R16
Rueda auxiliar: 215/65 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 176
Aceleración 0/100 km/h (s) 14,3
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 650
Volumen de carga (l) 820
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.660
Largo total (mm) 4.915
Ancho total (mm) 1.844
Alto total (mm) 1.729
Distancia entre ejes (mm) 2.990
Largo de la caja (mm) 1.344
Ancho de la caja (mm) 1.364
Alto de la caja (mm) 0.591
Capacidad del tanque de combustible (l) 50
Despeje al suelo (mm): 208
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 26 - Ángulo ventral: 21 - Ángulo de salida: 28

Galería: Fiat Toro Freedom 1.8 AT6 FWD | Créditos: Autoblog, FPhotograph y Diego Olivera.
Prueba Fiat Toro Freedom 1.8 AT6 FWD
EQUIPAMIENTO

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Cornamusas en el interior de la caja (8)
Faros antinieblas delanteros (con función de curva)
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Lona marítima
Luces diurnas LED
Luz en caja de carga
Portón trasero con apertura eléctrica en dos hojas
Tiradores de puertas y carcasas de espejos retrovisores en color carrocería
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y rodillas para el conductor
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Asistencia al frenado (BAS)
Asistente de arranque en pendientes (HLA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (TC)
Distribución electrónica del frenado (EBD)
Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Sistema de mitigación de vuelcos (ERM)
Sistema de alerta de frenada de emergencia (RAB)
Sistema de asistencia en frenadas de emergencia (PBA)
Sistema Torque Transfer Control (TTC)
CONFORT
Alarma
Alerta de límite de velocidad programable
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor regulable en altura
Cámara de retroceso
Cierre centralizado con mando a distancia
Control de velocidad crucero con limitador de velocidad
Computadora de a bordo con pantalla TFT de 3,5 pulgadas
Dirección asistida eléctricamente
Espejos retrovisores externos eléctricos con luz de giro y con función "tilt down"
Espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Seis parlantes
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema multimedia con pantalla táctil de cinco pulgadas con AM/FM/MP3/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS, seis parlantes, comandos de voz y mandos al volante
Tapizados en cuero
Volante multifunción regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas

PRECIOS Y GARANTÍA:

U$S 25.990* (Precio público: U$S 33.390. Precio leasing: U$S 21.303). Garantía: 2 años o 50.000 km.

COMERCIALIZA:

Sevel Uruguay S.A. Av Italia 5575. Tel. 26050740. Web: www.fiat.com.uy