 |
| Probamos por segunda vez al Vento en Autoblog, ahora por primera vez en su séptima generación. |
El Vento es uno de los modelos más conocidos de Volkswagen en nuestra región y desde que no se ofrece el Passat (ver lanzamiento), es el sedán más grande que la marca comercializa en Uruguay desde entonces. La historia de este producto ya cuenta con 39 años en sus espaldas y hasta su sexta generación fue repasada en la evaluación de ese Vento hace ya tres años atrás (ver prueba) por si gustan leerla completa.
Esa generación que ahora es reemplazada, nació en 2010 como el resultado final de un proyecto interno conocido como NCS (o New Compact Sedan) en Norteamérica, creado para ser un vehículo producido para dos regiones: Asia (más que nada en China) y América (todo el continente). A partir de esta evolución, este sedán se dejó de ofrecer en Europa, por ejemplo, donde se vendía bajo el nombre Jetta. A nivel mundial, solo Argentina y Uruguay utilizan el nombre Vento por motivos obvios: nadie quiere un modelo que se pronuncie yeta.
La séptima evolución del Vento se presentó a nivel mundial en el Salón de Detroit 2018 (ver nota), y utiliza la plataforma MQB-A (Modularer Querbaukasten) del Grupo Volkswagen, compartida con los Golf (ver lanzamiento) y Tiguan Allspace (ver lanzamiento) entre otros. Lo que no cambió es de origen, ya que sigue siendo producido para todo el continente en la planta de Puebla, en México. Pasaron siete meses (¿coincidencia numérica?) para que esta renovación del Vento llegara a Uruguay (ver lanzamiento).
Lo hizo al igual que sus antecesor, con dos niveles de equipamiento, Trendline y Comfortline, y una sola mecánica 1.4 TSI, que ahora ofrece en todas las versiones 150 cv de potencia. Va asociada a una transmisión manual de seis relaciones, o a una automática secuencial de seis marchas con convertidor de par, llamada a nivel comercial como Automatic. La gama se articula de la siguiente manera: Comfortline M/T (U$S 32.900), Comfortline Automatic (U$S 34.900) y Highline Automatic (U$S 37.900). Autoblog se subió a esta última para conocer a fondo a la séptima generación del Vento y la evaluación se transcribe a continuación.
Exterior
Salir a la calle con un auto que fue presentado apenas una semana atrás es todo un experimento sociológico. En más de una ocasión me preguntaron si era el nuevo Passat y solo unos pocos pudieron identificarlo como el Vento VII (o Vento IV si contamos las generaciones de este sedán que se llamaron así en nuestro mercado). Otros hicieron trampa y fueron a leer el emblema del baúl antes de comentarme algo.
Este Vento luce más elegante y fluido que antes. Al ser un producto que apela a un cliente tradicional y familiar, los diseñadores no realizaron muchos trazos arriesgados ni que se alejan mucho de otros sedanes de Volkswagen como el Passat (en especial la versión norteamericana). A criterio personal, el Vento tiene uno de los diseños más equilibrados del segmento C. Es un estilo elegante, atemporal y lógico. También es una especie de "maxi-Virtus" por su parecido con su hermano menor (ver prueba).
A nivel del sector frontal se percibe una marcada inspiración en el Arteon en la parrilla, y que es muy seguro que en los años venideros también la veamos presente en más productos de la gama. Esta versión Highline se distingue de la Trendline por llevar las ópticas principales full LED, no solo como las largas sino también las luces cortas y las diurnas. Las versiones más accesibles solo cuentan con las diurnas y las bajas LED.
Pero donde más se lo puede diferenciar de sus versiones menos equipadas es en el lateral. Acá lo que lo delata como el más equipado de los dos niveles es que tiene llantas de aleación de 17 pulgadas (llamadas "Tornado"), que en la unidad probada iban sobre neumáticos Bridgestone Ecopia SP 422 Plus en medida 205/55 R17. Los Trendline llevan unas llantas de aleación (denominadas "Rama") de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.
Al igual que pasa en su hermano menor, el Virtus, este nuevo Vento no tiene el clásico corte de volúmenes de otros tricuerpo, sino que presenta líneas más fluidas y suavizadas, el sector trasero es uno de sus puntos de conquista en términos de diseño. El ángulo ¾ posterior es el mejor logrado, al menos para mi. Es más, hasta si entrecerramos los ojos, se respira un aire (lejano) a algunos sedanes Audi en el estilo de las ópticas y remate del baúl. Estoy escribiendo sobrio, lo prometo.
En términos de cotas, cambió en todas sus dimensiones frente a la generación previa. Mide 4.697 mm de largo, 1.839 mm de ancho y 1.459 mm de alto , con una distancia entre ejes de 2.791 milímetros. Si lo comparamos con el Vento al que sustituye, el nuevo es 38 mm más largo, 61 más de ancho, y 23 más bajo, en tanto que la batalla creció unos nada despreciables 140 milímetros adicionales.
Interior
Si bien muchos suelen llamar al Vento como "el sedán del Golf" (ver prueba), desde la generación pasada este término no se puede acuñar de forma tan exacta. Aunque ahora sí ambos comparten la plataforma y mecánicas, los dos modelos tienen planteos muy diferentes como veremos a lo largo de este análisis. Y donde más se puede ver esto es en el habitáculo, donde no se parecen en nada entre sí.
Mientras en el Vento anterior se apuntaba a la verticalidad de su habitáculo, en el nuevo corre por el carril de la horizontalidad. Al igual que sus "hermanos de segmento" como los Golf o Tiguan Allspace, este sedán utiliza una disposición de elementos que está siendo el patrón a seguir en Volkswagen desde el Golf actual en adelante en su gran mayoría de productos. Todos los elementos están inclinados hacia el conductor y en el Vento, más que en cualquier otro Volkswagen de la gama local.
La posición de manejo es bien alemana. ¿Qué quise decir con eso? Que cuenta con un amplio rango de regulaciones hacia todas las direcciones, que en el Vento Highline son todas eléctricas para el conductor, incluyendo el ajuste lumbar. Se puede ir sentado bien alto, o más cerca al suelo, mientras que la columna de dirección (en altura y profundidad) también ofrece mucho recorrido. Es un aspecto en el que el Vento siempre se destacó y que esta séptima generación se mantuvo intacto.
En relación a la calidad es la que nos tiene acostumbrados la marca con sus modelos procedentes de México. Los materiales usados son muy buenos, con abundancia de plásticos blandos (van desde la consola a la base del parabrisas), mientras que los pocos rígidos que usa se notan duraderos y bien ajustados. Pero en términos de refinamiento está por detrás de Golf o Tiguan. En el Vento, por ejemplo, no hay portaobjetos recubiertos en goma o una guantera revestida en fieltro para que nada haga ruido.
El instrumental también es un clásico de otros modelos de la marca, con cuatro elementos de agujas para tacómetro y velocímetro (los más grandes), y cantidad de combustible en el depósito y medidor de temperatura de agua del motor (los más pequeños). En el centro lleva un display monocromático con mucha información no solo del vehículo, sino también de la multimedia y telefonía.
La lectura es correcta y simple, pese a tener unos aros rojos de dudoso gusto para algunos. Sin embargo, en especial en esta versión Highline creo que fue una oportunidad perdida no sumarle en el mercado uruguayo el Active Info Display, un instrumental con pantalla digital de 10,25 pulgadas 100% configurable. Sería tener un diferencial interesante para el segmento y realzaría el interior, como pasa con las versiones más equipadas del Tiguan Allspace, por ejemplo.
La lectura es correcta y simple, pese a tener unos aros rojos de dudoso gusto para algunos. Sin embargo, en especial en esta versión Highline creo que fue una oportunidad perdida no sumarle en el mercado uruguayo el Active Info Display, un instrumental con pantalla digital de 10,25 pulgadas 100% configurable. Sería tener un diferencial interesante para el segmento y realzaría el interior, como pasa con las versiones más equipadas del Tiguan Allspace, por ejemplo.
En la consola central encontramos el sistema "Composition Media" con una pantalla táctil de ocho pulgadas "Composition Media" con botones táctiles, comandos por voz, AM/FM/2USB/CD/SD/Bluetooth, audio streaming, App Connect (sistema para Android Auto, Apple CarPlay y Mirror Link). En tren de pedirle cosas, le faltaría un navegador, pero al tener el "espejamiento" del smartphone, eso ya está solucionado en parte. Por debajo van los mandos del climatizador automático de bi-zona Climatronic, que carece de salidas de aire para las plazas traseras, algo que el Vento debería tener, siendo insólito que sea un ítem presente en su hermano menor, el Virtus Highline (ver prueba).
Ya que me di el pie para ir hacia atrás, el Vento tiene entre sus virtudes un amplio espacio en el asiento posterior. Está entre los más amplios y mejor aprovechados del segmento, aunque tiene un par de concesiones como veremos más adelante. Dos adultos de hasta 1,80 metros viajarán sobrados a lo largo y ancho, mientras que a lo alto la caída que tiene el techo por fuera, incluso con el mega techo solar del nivel Highline, no llega a robar espacio para las cabezas como sí pasaba en el Vento anterior y por ende no se llega a viajar apretado en esta cota.
Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz en el Vento. Tanto el respaldo como el asiento son más firmes en esa plaza, la distancia de la cabeza al techo es muy justa y el falso túnel de transmisión, sirve solo para molestar a los pies de quien viaje en el medio.
Lo otro poco entendible de las plazas posteriores es que los dos apoyacabezas laterales son fijos en un auto de casi 38 mil dólares. En defensa del Vento, el central sí se puede regular. Pero igual, ¿qué les costaba que fueran regulables los tres? Además de eso, restan algo de visión hacia atrás porque están como dos guardias imperiales escoltando una entrada de un castillo. El de Wolfsburgo, tal vez.
Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz en el Vento. Tanto el respaldo como el asiento son más firmes en esa plaza, la distancia de la cabeza al techo es muy justa y el falso túnel de transmisión, sirve solo para molestar a los pies de quien viaje en el medio.
Lo otro poco entendible de las plazas posteriores es que los dos apoyacabezas laterales son fijos en un auto de casi 38 mil dólares. En defensa del Vento, el central sí se puede regular. Pero igual, ¿qué les costaba que fueran regulables los tres? Además de eso, restan algo de visión hacia atrás porque están como dos guardias imperiales escoltando una entrada de un castillo. El de Wolfsburgo, tal vez.
El baúl ofrece los mismos 510 litros de capacidad del Vento previo y sigue estando entre los más amplios del segmento en volumen. Números aparte el espacio para llevar bártulos, es gigante en dimensiones, en especial en profundidad. De no ser suficiente se pueden abatir los respaldos traseros en proporción 60:40, ganando más volumen, aunque Volkswagen no declara cuál es esa cota. Un detalle es que la terminación del baúl es muy mejorable para un producto de este valor. Hay una alfombra de piso que es bastante endeble, y las bisagras (sin ningún recubrimiento, se ve solo la chapa pintada) del portón roban bastante espacio en los laterales cuando el baúl queda cerrado.
Si pasamos al neumático de auxilio, que mal que nos pese, es del tipo temporario, es de diferente medida a los titulares y por tal motivo, oficia como uno. Mientras el auto va apoyado sobre los Bridgestone Ecopia SP 422 Plus en medida 205/55 R17, en caso de romper uno habrá que utilizar un Continental pero en una medida lastimosa: T125/90 R16. Es algo que ya sufría el Vento anterior y que el nuevo trasladó sin mejorar. Una pena.
Si pasamos al neumático de auxilio, que mal que nos pese, es del tipo temporario, es de diferente medida a los titulares y por tal motivo, oficia como uno. Mientras el auto va apoyado sobre los Bridgestone Ecopia SP 422 Plus en medida 205/55 R17, en caso de romper uno habrá que utilizar un Continental pero en una medida lastimosa: T125/90 R16. Es algo que ya sufría el Vento anterior y que el nuevo trasladó sin mejorar. Una pena.
Motor y transmisión
A nivel de mecánica algunas cosas se mantuvieron de una generación a la otra. Por ejemplo, el motor. Ahora se unificó el criterio del EA211 utilizado por el previo Vento para todas las versiones. Mientras antes utilizaba dos niveles (122 cv en los más accesibles y 160 cv en el más completo), a partir de esta evolución, sin importar el nivel de equipamiento, la potencia será la misma.
Todos los Vento comercializados en Uruguay llevan un cuatro cilindros de 1.395 cc de cilindrada, con 16 válvulas, inyección directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor e intercooler. Es capaz de erogar 150 cv de potencia, entre las 5.000 y 6.000 rpm, y producir un par máximo de 250 Nm presentes entre las 1.500 y 3.500 vueltas. Va asociado a una transmisión manual o una automática secuencial con convertidor de par, en ambos casos, de seis marchas.
Respecto al impulsor, no hay noticias para nadie. Siempre se destacó por tener una buena respuesta a bajo y medio régimen (entre 1.200 y 3.500 rpm) y que sigue siendo sorprendente por lo que empuja para una cilindrada tan pequeña. Da agilidad en ciudad y ruta, mientras que recién por arriba de las 5.000 vueltas empieza a mantener un comportamiento más aplacado. El par motor es plano en casi todo el rango de utilización, teniendo como resultado una mecánica elástica y progresiva. Además de ser suave en su funcionamiento e ir muy bien insonorizado.
Pese a que al 1.4 TSI se lo conoce de sobra, es la primera vez que en nuestro mercado no va asociado a una transmisión automática de doble embrague, o DSG como le dice Volkswagen. En generaciones previas del Vento, la DSG de séptima fue muy elogiada por su funcionamiento (me incluyo), pero no tanto por su confiabilidad a largo plazo. Entonces para esta séptima generación del modelo, la marca decidió jugar a lo seguro y elegir una con un embrague solo y convertidor de par, conocida como Automatic y que es la misma utilizada por el tan recordado (y elogiado) Vento de quinta generación.
Como ya he dicho en más de una ocasión, estamos muy malacostumbrados a las DSG y a veces nos olvidamos de las virtudes de una caja automática convencional. Esta Automatic de sexta (de origen Aisin y llamada 09G) es más suave en su accionar que la transmisión de dos embragues anterior, pero en contrapartida, es más lenta de reacciones y no está pensada para un manejo enérgico. Tampoco tiene levas de cambio al volante, por ejemplo, aunque sí un modo "S" de "Sport" y otro "manual" para pasar marchas. A su vez, utilizada en el modo de conducción "Eco", arranca en segunda.
Frente a la DSG, esta Automatic es una transmisión más enfocada en el confort de marcha y la suavidad de transiciones de cambios. Se lleva bien con el 1.4 TSI, sacándole un buen partido tanto al torque como a la potencia y en términos generales cumplirá con el cometido de uso de un sedán familiar compacto como es este Vento. De todas formas, a no desesperar, DSG-lovers: en 2019 llegará el nuevo Vento GLI con un 2.0 TSI capaz de 230 cv y caja DSG de sexta. Así que bajen las antorchas un añito más.
Según Volkswagen, no hay datos de aceleración de 0 a 100 km/h ni de velocidad final. En materia de consumos, la filial mexicana de la marca declara en sus fichas técnicas 6,3 litros cada 100 km en ciudad, 4,2 en carretera, mientras que en el ciclo mixto 5,4 litros cada 100 kilómetros es el consumo declarado.
Durante la prueba de este Vento 1.4 TSI obtuve los siguientes valores: 7,9 l/100 km en ciudad, 5,2 l/100 km en ruta, y por último, 6,5 l/100 km en el ciclo mixto. Son números un poco más realistas que los que da fábrica, aunque igual muy buenos para el peso y potencia. Vale la pena agregar que la unidad probada estaba "nueva" cuando la retiré, tenía apenas 278 km en el odómetro recién, así que los consumos todavía no estaban en el umbral de "ablande" del motor. El depósito de combustible cuenta con 50 litros de capacidad, mientras que el peso en vacío es de 1.393 kg.
Durante la prueba de este Vento 1.4 TSI obtuve los siguientes valores: 7,9 l/100 km en ciudad, 5,2 l/100 km en ruta, y por último, 6,5 l/100 km en el ciclo mixto. Son números un poco más realistas que los que da fábrica, aunque igual muy buenos para el peso y potencia. Vale la pena agregar que la unidad probada estaba "nueva" cuando la retiré, tenía apenas 278 km en el odómetro recién, así que los consumos todavía no estaban en el umbral de "ablande" del motor. El depósito de combustible cuenta con 50 litros de capacidad, mientras que el peso en vacío es de 1.393 kg.
Comportamiento dinámico
Voy a comenzar este apartado sacándonos de encima lo que todos quieren saber de este Vento: ¿el cambio de suspensión trasera multilink a un eje semi-independiente es significativo? La pregunta tiene dos respuestas. A los ojos de los usuarios del Vento anterior: sí. El tren trasero copia más los cortes de la calzada o los cambios de superficies, y en situaciones de exigencia, como curvas trazadas bien cerradas a propósito, sentirán que no tiene el mismo nivel de apoyo que antes, aunque no llega a ser un producto inestable. En el uso normal y civilizado, se va a percibir un andar que marcará un poco más los paños del asfalto. Perdió algo de refinamiento, pero solo si lo enfrentamos con su antecesor.
A los ojos de un usuario de otros sedanes del mismo segmento: no. El Vento será para ellos (y en general, pese al recorte de gastos del chasis) un producto equilibrado y que no se despega tanto de lo visto en fórmulas de generaciones anteriores. Al igual que en todos esos productos que usan la Modularer Querbaukasten, logra un buen compromiso entre la comodidad y el comportamiento dinámico, pero lo hace con un esquema de suspensiones seteado apenas más blando que en las dos evoluciones previas. Digamos que se percibe la misma solidez que en sus hermanos de Volkswagen, Seat o Audi que usan la MQB-A, como ser Golf, León, A3, TT, etc.
A los ojos de un usuario de otros sedanes del mismo segmento: no. El Vento será para ellos (y en general, pese al recorte de gastos del chasis) un producto equilibrado y que no se despega tanto de lo visto en fórmulas de generaciones anteriores. Al igual que en todos esos productos que usan la Modularer Querbaukasten, logra un buen compromiso entre la comodidad y el comportamiento dinámico, pero lo hace con un esquema de suspensiones seteado apenas más blando que en las dos evoluciones previas. Digamos que se percibe la misma solidez que en sus hermanos de Volkswagen, Seat o Audi que usan la MQB-A, como ser Golf, León, A3, TT, etc.
Se muestra con un equilibrio de suspensiones de bastante bueno en líneas generales. Es muy cómodo en ciudad, filtra pozos y lomos de burro con bastante solvencia, mientras que los neumáticos con perfil 55 no ponen en jaque el confort de marcha, aunque podrían ser menos duros los cauchos. Quizás las llantas de 16 con perfil 60 del nivel Comfortline, por ejemplo, serían perfectas para nuestras calles, pero las de 17 de la versión Highline no solo quedan bien en la carrocería (tienen sus detractores, pero no soy uno de esos), sino que hacen bien su trabajo.
El motor 1.4 está muy bien adaptado para el uso urbano. En los semáforos responde bien en todas las salidas, aunque el acelerador en especial en los modos de manejo Eco y Normal tiene una reacción algo adormecida. Está pensado para que uno haga la menor presión posible con el pie, y así ahorrar combustible. Luego de vencer el segundo recorrido del pedal, sentiremos como si presionáramos un botón, y ahí el mil cuatro desata todo su potencial ya conocido en otros productos del Grupo Volkswagen. En mi caso, lo usé al auto en el modo Individual, con el motor y caja en Sport, pero el aire acondicionado en Eco.
Párrafos aparte para el Driving Mode Selector con cuatro de modos de conducción (Eco/Normal/Sport/Individual), que es de serie en todos los Vento. El primero está pensado para priorizar la economía y eficiencia de combustible, gestionando los elementos de confort como el aire acondicionado así como también el motor y su respuesta, ralentizando todas las sensaciones de manejo. Incluso muestra en la computadora de a bordo, mensajes para un manejo más eficiente.
El segundo modo es el que podría considerarse "por default", mientras que el Sport actúa sobre la dirección, la respuesta del acelerador (lo hace más ágil) El Individual, en tanto, permite jugar con los seteos. Entre los tres se nota un cambio mínimo entre los dos primeros, pero más marcado cuando llegamos a los Sport. Pero a la hora de los consumos, ¿hay diferencias? En las pruebas hice el experimento de medirlos con cada modo y los resultados son estos: en modos Sport y Normal 6,8 l/100 km y 6,5 l/100 km de promedio ruta/ciudad, mientras que en el Eco quedó en 6,5 l/100 km.
La dirección, por su parte, si bien es eléctrica y algo anestesiada a veces a bajas velocidades, de todas formas se la nota muy rápida en la ruta. El tren delantero va todo el tiempo por donde uno quiere, y si bien la carrocería rola al tener una suspensión enfocada al confort, la respuesta es de primer nivel, siendo muy ágil, así como también destaco el agarre que tienen las ruedas pese a doblar hundiendo el pie en el acelerador. Es más, hasta hace de un sedán familiar un auto divertido de usar, aunque menos que en generaciones previas. El Vento maduró. El redactor, nunca lo hará.
El segundo modo es el que podría considerarse "por default", mientras que el Sport actúa sobre la dirección, la respuesta del acelerador (lo hace más ágil) El Individual, en tanto, permite jugar con los seteos. Entre los tres se nota un cambio mínimo entre los dos primeros, pero más marcado cuando llegamos a los Sport. Pero a la hora de los consumos, ¿hay diferencias? En las pruebas hice el experimento de medirlos con cada modo y los resultados son estos: en modos Sport y Normal 6,8 l/100 km y 6,5 l/100 km de promedio ruta/ciudad, mientras que en el Eco quedó en 6,5 l/100 km.
La dirección, por su parte, si bien es eléctrica y algo anestesiada a veces a bajas velocidades, de todas formas se la nota muy rápida en la ruta. El tren delantero va todo el tiempo por donde uno quiere, y si bien la carrocería rola al tener una suspensión enfocada al confort, la respuesta es de primer nivel, siendo muy ágil, así como también destaco el agarre que tienen las ruedas pese a doblar hundiendo el pie en el acelerador. Es más, hasta hace de un sedán familiar un auto divertido de usar, aunque menos que en generaciones previas. El Vento maduró. El redactor, nunca lo hará.
La caja Automatic como ya dije más arriba, logra un buen matrimonio con el 1.4 TSI, y en ciudad hace que se pueda viajar en "D6" a 70 km/h en sexta a unas 1.200 vueltas, mientras que si pasamos al modo "S" de la transmisión, a igual velocidad trabaja en "S4" y con el motor en un régimen 600 rpm mayor (1.800 vueltas). Un dato curioso: cuando partimos desde un semáforo utilizando el modo Eco, la transmisión arranca en segunda (E2) y no en primera, empujando con más suavidad que si saliéramos en primera marcha. En el resto de los seteos, parte desde D1/S1.
Al salir a la ruta, la historia se repite y el TSI juega un papel más que destacado. Para pasar de 80 a 110 km/h, la caja automática se asiste del kick-down para bajar de D6 a D2 y registrar 6,16 segundos para lograr esa ganancia de velocidad. A su vez, 110 km/h en D6 o también en S6, el impulsor se mueve a 1.800 vueltas. A modo de referencia, el mismo impulsor a igual velocidad, pero con una DSG de séptima iba en su marcha más alta a 2.250 rpm. Es decir, la Automatic lo hace descansar mucho más al 1.4 e incluso con una marcha y un embrague menos en la manga.
Existe la posibilidad de trabajar de forma manual con la caja, que es solo recomendable en lugares de altura o serranía, ya que en los modos "D" o "S" funciona más que bien y además, ¿para qué pasar a un modo manual teniendo una automática? Es no aprovechar la gracia de la misma, y en el caso de esta Automatic, además en modo manual, pasa a la marcha superior una vez que se llega a las 6.600 rpm. Eso sí, se extrañan un poco las levas al volante. En defensa de esta caja, hace que el motor sea apenas más económico que antes. Comparando mis mediciones del Vento anterior, los consumos bajaron en ciudad unos 0,2 l/100 km, 0,1 l/100 km en ruta y 0,8 l/100 km en el combinado. No es mucho, pero es algo.
Existe la posibilidad de trabajar de forma manual con la caja, que es solo recomendable en lugares de altura o serranía, ya que en los modos "D" o "S" funciona más que bien y además, ¿para qué pasar a un modo manual teniendo una automática? Es no aprovechar la gracia de la misma, y en el caso de esta Automatic, además en modo manual, pasa a la marcha superior una vez que se llega a las 6.600 rpm. Eso sí, se extrañan un poco las levas al volante. En defensa de esta caja, hace que el motor sea apenas más económico que antes. Comparando mis mediciones del Vento anterior, los consumos bajaron en ciudad unos 0,2 l/100 km, 0,1 l/100 km en ruta y 0,8 l/100 km en el combinado. No es mucho, pero es algo.
A nivel de chasis, en la carretera encontraremos que es el lugar donde el Vento debería pasar la mayor parte del tiempo. El confort de marcha, más las suspensiones equilibradas, sumado a un interior cómodo, hacen que sea una herramienta ideal para cubrir largas distancias con bajos consumos a cambio. Es un sedán tan clásico como honesto a sus raíces, así como también al promedio del segmento en donde participa, atendiendo al confort como el principal elemento para conquistar usuarios.
En resumen, pese a haber perdido el eje trasero independiente, sigue teniendo un comportamiento correcto para el segmento donde juega este Volkswagen. Eso sí, a costa de tener un seteo más yankee que nunca, con un andar más cercano al de un Toyota Corolla (ver prueba) o Chevrolet Cruze (ver prueba) y algo más lejano al de un Mazda3 (ver prueba) o Honda Civic (ver prueba). El que esté añorando el gustillo que tenía el Vento previo, tendrá que esperar al GLI en 2019, que promete ser un Golf GTI pero con baúl, suspensión multilink trasera, motor 2.0 TSI de 230 cv y transmisión DSG de sexta.
En resumen, pese a haber perdido el eje trasero independiente, sigue teniendo un comportamiento correcto para el segmento donde juega este Volkswagen. Eso sí, a costa de tener un seteo más yankee que nunca, con un andar más cercano al de un Toyota Corolla (ver prueba) o Chevrolet Cruze (ver prueba) y algo más lejano al de un Mazda3 (ver prueba) o Honda Civic (ver prueba). El que esté añorando el gustillo que tenía el Vento previo, tendrá que esperar al GLI en 2019, que promete ser un Golf GTI pero con baúl, suspensión multilink trasera, motor 2.0 TSI de 230 cv y transmisión DSG de sexta.
Equipamiento
La gama local del Vento se compone de dos niveles. Comfortline y Highline. El primero cuenta de serie con: seis airbags, frenos ABS, asistente de frenado (BA), bloqueo electrónico del diferencial (EDL), control electrónico de tracción (ASR), distribución electrónica de frenado (EBV), sistema de asistencia hidráulica del freno (HBA), sistema de estabilización para remolques, sistema de frenado multicolisión (MKB), sistema de regulación del motor (MSR), sistema electrónico de estabilización (ESC), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asistente de arranque en pendientes (HHC), indicador de presión de neumáticos, alarma, cinco cinturones inerciales de tres puntas, detector de fatiga para el conductor, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), faros antiniebla delanteros (con luz de curva) y trasero, faros delanteros LED con luz diurna en tecnología LED, luces traseras LED, sensores de lluvia y luces, retrovisores exteriores con función tilt down de estacionamiento para el lado del acompañante, tapizados en tela, asientos delanteros con regulación en altura y lumbar manual, respaldo trasero rebatible 60:40, retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB), climatizador automático Climatronic con dos zonas, sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas "Composition Media" con botones táctiles, comandos por voz, AM/FM/2USB/CD/SD/Bluetooth, audio streaming, App Connect (sistema para Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), ocho altavoces, computadora de a bordo con pantalla de 3,5 pulgadas, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámara de retroceso, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, apertura interna del baúl, luces de ambiente en tecnología LED de 10 colores, Driving Mode Selector con cuatro de modos de conducción (Eco/Normal/Sport/Individual), control de velocidad crucero, y llantas de aleación "Rama" de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.
El Highline evaluado, que suma o reemplaza sobre el Comfortline: faros delanteros full LED con luz diurna en tecnología LED, tapizados en eco-cuero "Leatherette", retrovisores exteriores calefaccionados (con función tilt down de estacionamiento para el lado del acompañante), asiento del conductor con regulación eléctrica y lumbar, sistema Keyless Access con botón de encendido/apagado y entrada sin llave, techo solar eléctrico, y llantas de aleación "Tornado" de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/55 R17.
Es una buena dotación que además supera con creces a la del Vento Comfortline anterior (así se llamaba antes el tope de gama), aunque en comparación con algunos rivales aparecen ciertos elementos que por el costo de la versión podrían ser de serie, como ser: espejos plegables eléctricamente, ajuste en altura del asiento del acompañante, o salidas de aire acondicionado en las plazas traseras. Son detalles menores en un producto que está mejor configurado que antes y más cerca de sus competidores que en la generación previa.
De todas formas, el Highline que nos llega a Uruguay no tiene elementos que sí ofrece este mismo acabado en mercados tan cercanos como el argentino, por ejemplo. Allí suma a lo que tenemos de este lado del Río de la Plata: el mencionado display multifuncional configurable "Active Info Display" (instrumentos digitales) de 10,25 pulgadas a color y asientos delanteros calefaccionados. De nuevo, son detalles menores en un producto bien configurado. Pero estaría bueno poder tenerlos.
Seguridad
Este es un elemento que el Vento cubre bien en toda su gama. Todos cuentan de serie con: seis airbags, frenos ABS, asistente de frenado (BA), bloqueo electrónico del diferencial (EDL), control electrónico de tracción (ASR), distribución electrónica de frenado (EBV), sistema de asistencia hidráulica del freno (HBA), sistema de estabilización para remolques, sistema de frenado multicolisión (MKB), sistema de regulación del motor (MSR), sistema electrónico de estabilización (ESC), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asistente de arranque en pendientes (HHC), indicador de presión de neumáticos, alarma, cinco cinturones inerciales de tres puntas y detector de fatiga para el conductor.
Es una muy respetable dotación, pero en otros mercados (como el estadounidense) el Vento cuenta con elementos tales como control de velocidad crucero adaptativo, asistente de frenada de emergencia en ciudad y el sistema proactivo de seguridad de los ocupantes "Pre-Crash", que incluye el tensado de los cinturones y el cierre de ventanas y del techo corredizo, asistente de mantenimiento de carril o el sistema de frenado autónomo de emergencia. Sin embargo, estos ítems no están presentes ni en opción para Uruguay, pese a que en el volante de los Vento que llegan acá sí está el comando para estas tecnologías. Eso sí, anulado.
Es una muy respetable dotación, pero en otros mercados (como el estadounidense) el Vento cuenta con elementos tales como control de velocidad crucero adaptativo, asistente de frenada de emergencia en ciudad y el sistema proactivo de seguridad de los ocupantes "Pre-Crash", que incluye el tensado de los cinturones y el cierre de ventanas y del techo corredizo, asistente de mantenimiento de carril o el sistema de frenado autónomo de emergencia. Sin embargo, estos ítems no están presentes ni en opción para Uruguay, pese a que en el volante de los Vento que llegan acá sí está el comando para estas tecnologías. Eso sí, anulado.
Pasando a los frenos, son de discos ventilados adelante y de discos sólidos atrás. Trabajan entregando un comportamiento correcto, con un pedal de recorrido muy dosificable y con unas detenciones muy buenas, siempre sin perder la trayectoria, aunque con un bloqueo marcado en algunas ocasiones. A su vez, en detenciones de emergencia enciende las balizas y se asiste también del frenado multicolisión, que para los que desconozcan qué hace, este sistema acciona los frenos del vehículo impactado para evitar o reducir el alcance de los accidentes aminorando de forma automática su velocidad a 10 km/h con un índice de 6 m/s² para evitar o al menos reducir el alcance de un impacto secundario contra otro vehículo o un objeto.
Si hablamos de los controles de tracción y estabilidad, se puede apagar el control de tracción desde el sistema multimedia, pero no desconectar el de estabilidad ni siquiera de forma parcial, y siempre que queramos vencer a las leyes de la física, ambos saldrán a poner todo en orden, porque ni siquiera el ASR se termina de apagar del todo incluso en su modo "off".
Precio, garantía y competidores
Como dije más arriba, hay tres precios para el Vento. Arranca con el 1.4 TSI Comfortline M/T a unos competitivos U$S 32.900, le sigue el mismo Comfortline pero con la caja Automatic a U$S 34.900 y remata la fila el Highline Automatic probado, que cuesta U$S 37.900. La garantía en todos los casos es de 3 años o 100.000 kilómetros, algo que por suerte Volkswagen está haciendo extensivo a más modelos y abandonando los 2 años sin límite de kilometraje que van quedando solo en los up!, Gol, Suran y Saveiro.
El Vento se mete al mercado en su séptima generación con valores similares a los que tenía su antecesor. Es más, el Highline Automatic cuesta lo mismo que el Comfortline DSG (anterior tope de gama) pero con mayor equipamiento, una plataforma más moderna, otra caja y el mismo motor. Los Comfortline que reemplazan a los Trendline, en tanto, subieron un poco de precio, pero se justifica el aumento con la nueva dotación de equipamiento que los deja como dos compras muy lógicas. El Highline, en tanto, es razonable y se para en un escalón parecido al de sus rivales directos.
Considerando que el evaluado es el más equipado de los Vento, es imposible no tener que enfrentarlo con los tope de gama automáticos de su competencia. Hay en ella productos que ya cargan con unos cuantos años sin novedades, otros que están próximos a la jubilación y algunos que llegaron hace poco. Hoy Volkswagen tiene al más moderno de un segmento que cada vez se achica más por culpa de los SUVs compactos, como el exitoso Tiguan Allspace (ver prueba).
Los competidores de este Vento 1.4 TSI Highline Automatic son: Chevrolet Cruze Sedán LTZ+ 1.4 Turbo A/T (U$S 34.990), Citroën C4 Lounge Exclusive Pack Select 1.6 THP BVA6 (U$S 39.900), Ford Focus Sedán 2.0 Titanium PowerShift (U$S 35.990), Honda Civic 1.5 Turbo i-VTEC EXT CVT (U$S 44.900), Mazda3 Sedán 2.0 SKYACTIV-G A/T Extra Full (U$S 40.990), Nissan Sentra 1.8 Exclusive CVT (U$S 33.790), Renault Fluence Privilège 2.0 CVT (U$S 31.990) y Toyota Corolla 1.8 SE-G CVT-S (U$S 37.990). Es cierto que estos productos tienen versiones automáticas con un precio más bajo que los publicados acá, pero también son los que compiten más cerca del Vento Comfortline con la caja Automatic.
Conclusión
En el adelanto de esta prueba me preguntaba si eran fundamentados los reclamos de aquellos que critican que el Vento ha ido "abaratándose" de una evolución a la otra. Tras haber convivido con esta séptima generación tengo la sensación que el peor rival de este producto no son los sedanes de otras marcas, sino sus antecesores y sus usuarios, ellos siempre tan extremistas con todo lo que rodea a su preciado "casi-un-Audi". Déjenme explicar un poco esto.
El Vento de quinta generación estaba demasiado por encima de la competencia. Era un auto con dos o tres vueltas de tuerca más de las que precisaba. El famoso concepto de "over engineering" era su lema. El que le siguió, estaba apenas (un poco nomás) por encima de los rivales, pero ya era un producto menos complejo y upmarket. Digamos que empezó a dejar un poco sus aspiraciones premium para admitir que era un sedán compacto generalista, con el foco puesto en ser el mejor en eso. Para otros, será un mero ejercicio de "deengineering" para generar mayores volúmenes a menores costos de producción.
Esta séptima generación es una receta similar. A los ojos de los dueños de un Vento de hace 12 años atrás, tal vez no va a ser un producto tan atractivo como aquel. Sí más moderno y eficiente, pero no va a sentir que está subiéndose a un "casi-Audi". Sin embargo, para aquellos que se bajen de la competencia actual de este Vento o de sedanes más chicos, sí van a notar que es un producto más que digno. Ya no tanto a nivel de dinámica, porque si bien hace las cosas de forma correcta, un Mazda3 o un Civic, siguen siendo más divertidos de usar.
Sin embargo, el Vento logra un equilibrio que las otras marcas no consiguen. No es un producto divertido como esos dos que mencioné. Se conforma con ser competente y por sobre todo, cómodo y maduro. Y por sobre todas las cosas, entrega casi las mismas virtudes de esos dos modelos, pero a valores lógicos para el segmento. Hoy Volkswagen posiciona a su sedán compacto en un punto justo de precio, producto y equipamiento, que los que son referencia en lo dinámico, no pueden igualar. Mazda3 y Civic son sedanes excelentes. Pero también son caros.
Muchas veces solemos regirnos por ese lugar común que reza "todo tiempo pasado fue mejor". Y es un concepto no del todo correcto, a mi entender. Por ejemplo, es cierto que los celulares de antes podían durar 20 años sin que se le desgastaran las teclas. Pero con un smartphone (sin teclas físicas) hoy podemos desde llamar por teléfono a preguntarle cuál es la capital de Madagascar. Es Antananarivo, por las dudas. Con los autos es igual. Se pierde un poco, pero para ganar en otras cosas.
Este nuevo Vento es apenas mejor que el que reemplaza, no lo duden. Que no tenga una caja DSG o una suspensión independiente no lo hace ser peor, porque lo compensa mejorando en aspectos que en especial sus generaciones previas flaqueaban, como conectividad, diseño o equipamientos de confort. Los smartphones están perdiendo los conectores de audio para poder agregar otros features como una mejor pantalla, procesadores más veloces o carga inalámbrica. Pero sin embargo, no veo que los dejemos de comprar por eso ni decimos que son peores que el que teníamos hace un año atrás, ¿no?
A favor
- Calidad de materiales y fabricación
- Capacidad del baúl
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos reducidos
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
En contra
- Apoyacabezas traseros laterales fijos
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza trasera central justa para adultos
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.395
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 80,0
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor e intercooler
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.395
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 80,0
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 150/5.000-6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 250/1.500-3.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica dependiente de la velocidad (Servotronic)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: semi-independiente con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/55 R17
Rueda auxiliar: T125/90 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: 6,3 - Carretera: 4,2 - Mixto: 5,4
DIMENSIONES / PESO
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica dependiente de la velocidad (Servotronic)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: semi-independiente con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/55 R17
Rueda auxiliar: T125/90 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: 6,3 - Carretera: 4,2 - Mixto: 5,4
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 510
Peso en vacío (kg) 1.393
Peso en vacío (kg) 1.393
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.697
Ancho total (mm) 1.839
Alto total (mm) 1.459
Distancia entre ejes (mm) 2.791
Capacidad del tanque de combustible (l) 50
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces traseras LED
Luces traseras LED
Faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y trasero
Faros delanteros full LED con luz diurna en tecnología LED
Faros delanteros full LED con luz diurna en tecnología LED
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinasAnclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de frenado (BA)
Asistente de arranque en pendientes (HHC)
Bloqueo electrónico del diferencial (EDL)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (ESP)
Control electrónico de tracción (ASR)
Detector de fatiga para el conductor
Distribución electrónica de frenado (EBV)
Control electrónico de tracción (ASR)
Detector de fatiga para el conductor
Distribución electrónica de frenado (EBV)
Frenos ABS
Indicador de presión de neumáticos
Indicador de presión de neumáticos
Sistema de asistencia hidráulica del freno (HBA)
Sistema de frenado multicolisión (MKB)
Sistema de regulación del motor (MSR)
CONFORT
Sistema de frenado multicolisión (MKB)
Sistema de regulación del motor (MSR)
CONFORT
Alarma
Apertura interna del baúl
Asiento del conductor con regulación eléctrica y lumbar
Apertura interna del baúl
Asiento del conductor con regulación eléctrica y lumbar
Climatizador automático Climatronic con dos zonas
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo con pantalla de 3,5 pulgadas
Computadora de a bordo con pantalla de 3,5 pulgadas
Dirección con asistencia electromecánica
Driving Mode Selector con cuatro de modos de conducción (Eco/Normal/Sport/Individual)
Driving Mode Selector con cuatro de modos de conducción (Eco/Normal/Sport/Individual)
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores exteriores calefaccionados eléctricamente (con función tilt down de estacionamiento para el lado del acompañante)
Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Freno de estacionamiento electrónico
Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Freno de estacionamiento electrónico
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Luces de ambiente en tecnología LED de 10 colores
Ocho parlantes
Respaldo trasero rebatible 60:40
Luces de ambiente en tecnología LED de 10 colores
Ocho parlantes
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sistema Keyless Access con botón de encendido/apagado y entrada sin llave
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sistema Keyless Access con botón de encendido/apagado y entrada sin llave
Sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas "Composition Media" con botones táctiles, comandos por voz, AM/FM/2USB/CD/SD/Bluetooth, audio streaming, App Connect (sistema para Android Auto, Apple CarPlay y Mirror Link)
Techo solar eléctrico
Techo solar eléctrico
Tapizados en eco-cuero "Leatherette"
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 37.900. Garantía: 3 años o 100.000 km
COMERCIALIZA:
.gif)
.jpeg)
