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| Probamos al Volkswagen Vento en su versión 1.4 TSI Comfortline con la transmisión automática secuencial DSG. |
La historia del Vento puede ser contada de dos maneras: por su nombre para nuestro mercado o por su árbol genealógico. Si vamos por el primero, en Uruguay fue lanzado en el año 2006 como único producto de Volkswagen para el segmento C, a falta de comercializar por aquel entonces al Golf. Luego, en 2008 llegó el GLI, y en 2010 el modelo tuvo una renovación estética llamada Vento MkVI (ver nota) en versiones 2.5 (ver lanzamiento) y GLI (ver lanzamiento).
Fuera de fronteras y desde 1979 hasta 2010, el modelo no fue otra cosa que la carrocería sedán de la familia Golf. Se lo conoce por varios nombres: Jetta, que es el más popular y se usa hasta nuestros días, Vento para los países donde el otro nombre suena mal, y Bora hasta la cuarta generación. Hoy el producto va por su sexta generación o Typ 1B, (que en realidad es la quinta actualizada), mientras que el Bora supo ser por un tiempo como la opción más accesible de Volkswagen en el segmento C, hasta que en 2014 se dejó de producir.
Yendo plenamente con el Vento que nos convoca hoy, nació en 2010 como el resultado final de un proyecto interno conocido como NCS (o New Compact Sedan) en Norteamérica. A partir de entonces, si bien comparte la plataforma PQ35 con el Golf de quinta generación (aunque con más distancia entre ejes), ambos son productos independientes entre sí, aunque con algunas piezas en común. En el Salón de Los Ángeles de 2014 (ver nota) se presentó la actualización de ese producto, renovando ligeramente la estética tanto interior como exterior, aunque haciendo un cambio mucho más grande en relación a las mecánicas y transmisiones.
Pasó casi un año hasta que esta renovación del Vento llegó a Uruguay. Lo hizo al igual que sus antecesores, proveniente desde la planta de Puebla, en México, con dos niveles de equipamiento, Trendline y Comfortline, y dos mecánicas 1.4 TSI con 122 y 160 cv de potencia, asociadas a transmisiones manual de seis relaciones, o automática secuencial de siete marchas y doble embrague, llamada DSG.
Pasó casi un año hasta que esta renovación del Vento llegó a Uruguay. Lo hizo al igual que sus antecesores, proveniente desde la planta de Puebla, en México, con dos niveles de equipamiento, Trendline y Comfortline, y dos mecánicas 1.4 TSI con 122 y 160 cv de potencia, asociadas a transmisiones manual de seis relaciones, o automática secuencial de siete marchas y doble embrague, llamada DSG.
La gama en nuestro país está compuesta por los 1.4 TSI (122 cv) Trendline M/T (U$S 32.000), 1.4 TSI (122 cv) Trendline DSG (U$S 34.400), y por último, el 1.4 TSI (160 cv) Comfortline DSG (U$S 37.600). Próximamente se les sumará a estas variantes la deportiva GLI con un motor 2.0 TSI de 210 cv (ver nota).
Pero antes de que eso suceda, Autoblog pudo probar al Vento 1.4 TSI en su variante tope de gama, la Comfortline DSG durante cinco días y más de 970 kilómetros para conocerlo a fondo y en detalle. La evaluación completa se transcribe, a continuación.
Exterior
Si ponemos en consideración lo que es el segmento de los sedanes compactos en relación al diseño, veremos que todos apelan a un estilo bastante clásico y conservador. Y en ese sentido, el Vento es tan conservador como el tea party. No es un vehículo al que pueda decírsele que es aburrido, pero tampoco bellísimo. Es simplemente un sedán clásico para un cliente que busca justamente eso, un vehículo funcional más que emocional.
La última actualización que recibió el modelo lo deja un poco más moderno, incorporando una parrilla algo afilada en los extremos, nuevos grupos ópticos y paragolpes. No parece que haya cambiado porque el rediseño es muy sutil y la idea es que se note poco, así los Vento anteriores no luzcan avejentados en unos años. Es una receta que el Grupo Volkswagen usa en todas sus marcas hasta el cansancio y le funciona.
La última actualización que recibió el modelo lo deja un poco más moderno, incorporando una parrilla algo afilada en los extremos, nuevos grupos ópticos y paragolpes. No parece que haya cambiado porque el rediseño es muy sutil y la idea es que se note poco, así los Vento anteriores no luzcan avejentados en unos años. Es una receta que el Grupo Volkswagen usa en todas sus marcas hasta el cansancio y le funciona.
Lateralmente es donde menos novedades hay en este MY2015. Mantiene los mismos rasgos de la versión anterior, estrenando nuevos guardabarros delanteros y traseros, pero conservando las llantas de aleación que llevaban los Vento 2.5 previos. Se denominan "Queensland", son de 17 pulgadas y van montadas sobre neumáticos Bridgestone Turanza ER300 en medida 225/45 R17.
Esta versión Comfortline tiene a su vez pequeñas sutilezas que lo separan de la versión menos equipada, denominada Trendline. Por ejemplo, las llantas de aleación son de 16 pulgadas, no tiene la parrilla o la base de las ventanillas cromadas, y carece de techo solar eléctrico. En el resto del exterior, son dos vehículos idénticos.
Pasando a la parte trasera es donde realmente se nota que el Vento tuvo un cambio. Las ópticas son de nuevo diseño (aunque no parezca de lejos), así como la tapa del baúl y el paragolpes. Ahora luce más rectilíneo que el anterior modelo, y personalmente me agrada un poco más que antes desde este ángulo. Pero gustos son gustos.
Si lo miramos pero con una cinta métrica en la mano, veremos que el Vento mide 4.659 mm de largo, 1.778 mm de ancho, 1.482 mm de alto, y cuenta con una distancia entre ejes de 2.651 milímetros. En comparación con el modelo que reemplaza aumentó sus cotas en 31 mm a lo largo y 29 a lo alto, conservando el resto de las medidas inalteradas.
Interior
Por dentro las novedades son bastante más identificables que las que podemos encontrar por fuera. Hay nueva consola central, instrumental y volante, estos últimos dos que toma prestados del Golf 7 (ver prueba). A su vez, las diferencias entre los Vento Comfortline y Trendline también son pequeñas: tapizados y molduras. Uno trae tela y apliques símil aluminio, mientras que el otro cuenta con eco-cuero en los asientos y unos plásticos símil madera en puertas y tablero de un dudoso gusto.
Yendo a lo que es la posición de manejo, encontramos un amplio rango de regulaciones hacia todas las direcciones. Se puede ir sentado bien alto, o prácticamente pegado al suelo, mientras que la columna de dirección también ofrece mucho recorrido, tanto longitudinalmente como en altura. Además hay regulación lumbar y de altura para el respaldo en ambas butacas delanteras, que dicho sea de paso, son muy cómodas. Esto repercute en que cualquiera puede sentarse a gusto de acuerdo a su contextura física, e incluso a la forma de conducir. Diez puntos.
La calidad de materiales está entre las mejores del segmento donde compite. Hay plásticos de inyectado blando en gran parte del tablero, mientras que los que son rígidos de la parte baja, son buenos. De todas formas por detalles como la guantera sin alfombrar, o algunos plásticos que se perciben algo endebles (la consola de techo, por ejemplo) no llega a los niveles de refinamiento del habitáculo del Golf, por ejemplo.
El instrumental sigue el mismo patrón que otros productos del Grupo Volkswagen. La lectura es perfecta, clara, y no cansa la vista en la noche. Cuenta con dos elementos de aguja predominantes, tacómetro y velocímetro, mientras que los medidores de combustible y temperatura de agua del motor van en dos relojes más pequeños, asistidos por gráficos numéricos. En el centro va la computadora de a bordo con muchas funciones y un display monocromo.
En el centro de la consola está una de las novedades que estrena el Vento pero MY2016. Mientras los primeros Vento MY2015 traían una sencilla radio (llamada RCD 310 por Volkswagen), desde agosto de este año están incorporando una mejora. Se trata del equipo RCD 510 con pantalla táctil de 6,5" AM/FM/MP3/6CD/SD/Aux-In/Bluetooth, y cámara de reversa, tanto para los Trendline como en el Comfortline probado. Si bien funciona de maravillas, cuenta con dos faltantes que ya vimos en el Golf: navegador (no hay mapas oficiales de la marca para Uruguay) y entrada USB (ya están viniendo con esto las próximas partidas).
Un detalle de equipamiento algo incomprensible en la variante tope de gama del Vento es que carece de un climatizador automático de dos zonas, contando con un sistema al que Volkswagen denomina Climatic, que no es otra cosa que un nombre cool para un aire acondicionado manual. Quizas no en el Trendline, pero en el tope de gama, debería contar con un sistema automático aunque sea de una sola vía. Más allá de eso, el funcionamiento del equipo manual que trae este Vento es correcto.
Las plazas traseras son uno de sus argumentos de venta más sólidos en lo que a habitáculo refiere. La distancia entre ejes tan generosa repercute en que dos adultos irán muy cómodos a lo largo, y la altura de la cabeza al techo es bastante correcta (incluso con el techo solar) en líneas generales. Eso sí, un tercer ocupante ya no irá tan feliz. Tanto el respaldo como el asiento son más firmes en esa plaza, y el falso túnel de transmisión, sirven solo para molestar a los pies de quien viaje en el medio.
En materia de seguridad saca un diez redondo para quienes viajen atrás. Para los más pequeños de la casa habrá anclajes ISOFIX y TopTether para sus sillas, mientras que para los adultos encontramos cinturones inerciales de tres puntas y apoyacabezas para las tres plazas. En relación al confort, en tanto, hay salidas de aire acondicionado o calefacción independientes y luces en el techo para lectura. Otro diez redondo.
El baúl ofrece 510 litros de capacidad, y aunque no es el más amplio del segmento en volumen (el Renault Fluence le saca 20 litros de ventaja), de todas formas es gigante en dimensiones, en especial en profundidad. De no ser suficiente se pueden abatir los respaldos traseros en proporción 60:40, ganando más volumen, aunque Volkswagen no declara cuál es esa cota.
Levantando una fina (no por delicada, sino por delgada) alfombra, encontramos el neumático de auxilio. Es del tipo temporario, que no es lo más práctico. Mientras el auto va apoyado sobre los Bridgestone Turanza ER300 en medida 225/45 R17, en caso de romper uno habrá que utilizar un Maxxis en medida T125/90 R16.
Levantando una fina (no por delicada, sino por delgada) alfombra, encontramos el neumático de auxilio. Es del tipo temporario, que no es lo más práctico. Mientras el auto va apoyado sobre los Bridgestone Turanza ER300 en medida 225/45 R17, en caso de romper uno habrá que utilizar un Maxxis en medida T125/90 R16.
Motor y transmisión
La planta impulsora de este Vento es la encargada de reemplazar a un 2.5 pentacilíndrico naturalmente aspirado con 170 cv. Por tecnología y concepción se sitúa a 180º de aquella mecánica, teniendo baja cilindrada, asistida por turboalimentación. Proviene de la nueva familia de motorizaciones modulares de cuatro cilindros del Grupo Volkswagen, denominada EA 211. Su block está fabricado completamente en aluminio y este Vento lo comparte con modelos de Audi (A3), Seat (León), o Škoda (Octavia), o mismo con el Golf 7 por citar algunos ejemplos conocidos.
Comercialmente se lo conoce por 1.4 TSI. Es un 1.395 cc, cuatro cilindros, 16 válvulas con inyección directa, turbo e intercooler. Produce 160 cv de potencia entre las 5.000 y 6.000 vueltas, un par motor de 250 Nm presentes entre las 1.500 y 3.500 rpm. Esta mecánica está exclusivamente asociada a una transmisión automática secuencial DSG de doble embrague y siete relaciones.
Para muchos un motor 1.4 con turbo puede no sonar como mucho para una berlina compacta, pero basta subirse a este Vento y pisar con ganas el acelerador para sacarse esta idea de la cabeza. La respuesta a bajo y medio régimen (entre 1.200 y 3.500 rpm) es sorprendente por lo que empuja. Da agilidad en ciudad y ruta, mientras que recién por arriba de las 5.000 vueltas empieza a mantener un comportamiento más aplacado.
El par motor es plano en casi todo el rango de utilización, teniendo como resultado una mecánica elástica y progresiva. Además de ser suave en su funcionamiento e ir excelentemente bien insonorizado, cuando se va con los vidrios bajos se puede escuchar el silbido del turbocompresor y el sonido del motor, que es un poquito deportivo en su cantar cuando se acerca a la línea roja del tacómetro. Estamos ante una de las mejores mecánicas del segmento. Eficiente, moderna, e ideal para salir a la ruta a devorar kilómetros sin dañar al bolsillo.
El Vento probado tenía asociada a esta mecánica a la famosa transmisión automática secuencial de doble embrague de VAG, la DSG. En el caso del 1.4 TSI, cuenta con siete relaciones y su funcionamiento, como era de esperarse, es brillante. Creo que lo único que se le podría reclamar es que tuviera un par de levas al volante, pero por otro lado sería atentar contra el espíritu familiar del modelo. Mejor pidámosle esto al GLI cuando llegue.
Yendo con el comportamiento de esta doppelkupplungsgetriebe, no hay patinamientos y todas las marchas transcurren con una suavidad envidiable. No me cansaré de repetirlo, S tronic y DSG (que son la misma caja, vamos) son de las mejores (o tal vez las mejores) cajas de doble embrague que se pueden comprar hoy.
Yendo con el comportamiento de esta doppelkupplungsgetriebe, no hay patinamientos y todas las marchas transcurren con una suavidad envidiable. No me cansaré de repetirlo, S tronic y DSG (que son la misma caja, vamos) son de las mejores (o tal vez las mejores) cajas de doble embrague que se pueden comprar hoy.
Si bien no cuenta con las mencionadas levas para el paso de cambios en modo manual, permite hacerlo desde el selector, aunque sea algo artificial, ya que al llegar al corte de inyección pasa a la marcha siguiente. Colocada en "D" es donde más se la disfruta, mientras que si se busca un manejo enérgico, solo basta con pasar al modo "S".
En esta posición la transmisión estira el paso de cambios, logrando un comportamiento algo más deportivo, aunque también se la nota un poco más brusca en su accionar, especialmente ante los rebajes cuando nos acercamos a un semáforo, por ejemplo. Así que mi consejo es el mismo de siempre: úsenla en "D" y sean felices.
En esta posición la transmisión estira el paso de cambios, logrando un comportamiento algo más deportivo, aunque también se la nota un poco más brusca en su accionar, especialmente ante los rebajes cuando nos acercamos a un semáforo, por ejemplo. Así que mi consejo es el mismo de siempre: úsenla en "D" y sean felices.
Volkswagen entrega las siguientes prestaciones para este Vento: una velocidad máxima de 220 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos. Según fábrica logra un consumo mixto de 5,2 l/100 km, mientras que en los ciclos urbanos y extra-urbano dice conseguir unos 6,3 y 4,5 litros cada 100 kilómetros respectivamente.
En nuestras mediciones obtuvimos números un poco más realistas, aunque igual para sacarse el sombrero. Logramos 8,1 l/100 km en ciudad, 6,6 en ruta, mientras que en el ciclo combinado, la mejor cifra obtenida fueron unos 7,3litros cada 100 kilómetros. El depósito de combustible aloja unos 55 litros de capacidad, mientras que el peso en vacío está en 1.364 kilogramos.
Comportamiento dinámico
Si bien el Vento no cuenta con la tan elogiada plataforma MQB modular del Grupo Volkswagen, lleva a la noble PQ35 que supiera ser la base de los anteriores Audi A3 o del Golf V. Pero no por ser veterana perdió las mañas, ya que tiene un comportamiento dinámico destacado por su solvencia a la hora de resolver curvas cruzadas o mismo para viajar tranquilo en la ruta.
Se muestra con un equilibrio de suspensiones de primer nivel. Es cómodo en ciudad, filtra pozos y lomos de burro como ninguno de sus rivales directos, mientras que los neumáticos con perfil 45 no ponen en jaque el confort de marcha. Quizás unas llantas de 16" con perfil 55, por ejemplo, serían perfectas para nuestras calles, pero las de 17" de nuestra unidad no solo quedan bien en la carrocería, sino que hacen bien su trabajo.
El motor 1.4 está muy bien adaptado para el uso urbano. En los semáforos responde bien en todas las salidas, aunque el acelerador como buen sistema electrónico y sin cables tiene una reacción algo adormecida. Está pensado para que uno haga la menor presión posible con el pie, y así ahorrar combustible. Luego de vencer el segundo recorrido del pedal, sentiremos como si presionáramos un botón, y ahí el mil cuatro desata todo su potencial.
La caja DSG como ya dije más de una vez es perfecta, y en ciudad hace que se pueda viajar en "D" a 70 km/h en sexta a unas 1.250 vueltas. Un dato curioso: en la mayoría de los casos que partimos desde un semáforo, la transmisión arranca en segunda y no en primera, empujando como si fuéramos en primera marcha.
En materia de suspensiones cuenta con un esquema tipo McPherson en el eje delantero, mientras que el trasero es del tipo multilink independiente. Y esto último, el sistema multibrazo, es lo que despega al Vento del resto de sus rivales, que en su gran mayoría van dotados con un eje rígido atrás. Doblando fuerte va como un tren y es muy difícil de sacarlo de la trayectoria. Va bien apoyado en todas las situaciones de manejo, que transmite una solidez que lo hacen merecedor de tener el mejor comportamiento dinámico del segmento.
La dirección, si bien es eléctrica y algo anestesiada a veces, de todas formas se la nota muy rápida y es perfecta para trazar caminos con curva y contra curva. El tren delantero va todo el tiempo por donde uno quiere, y si bien la carrocería rola al tener una suspensión enfocada al confort, la respuesta es de primer nivel, siendo muy ágil, así como también destaco el agarre que tienen las ruedas pese a doblar hundiendo el pie en el acelerador. Es más, hasta hace de un sedán familiar un auto divertido de usar.
Al salir a la ruta, encontraremos que es el lugar donde el Vento debería pasar la mayor parte del tiempo. El confort de marcha, más las suspensiones equilibradas, sumado a un interior cómodo, hacen que sea una herramienta ideal para cubrir largas distancias con bajos consumos a cambio. Pero no todas son rosas. Los neumáticos son propensos a generar ruidos a rodamientos bastante molestos en cuanto circulamos por algún tramo con asfalto gastado. Son casos puntuales, pero en Uruguay tenemos varios tramos de ruta así.
Pasando a la caja DSG es una de las responsables de esa comodidad de manejo. A velocidades de ruta hace gala de sus dos últimas marchas que le dan mucho respiro al motor. A 110 km/h en la posición "D" viaja en séptima a unas 2.250 rpm, y si queremos podemos trabajar con el control de velocidad crucero y el generoso apoyabrazos delantero para poder hacer muchos kilómetros sin cansancio.
Equipamiento
El nuevo Vento Comfortline probado es el más equipado de la gama. Ofrece de serie: alarma volumétrica, pack eléctrico (cuatro levantavidrios con sistema de "un toque", espejos, y bloqueo), control de velocidad crucero, computadora de a bordo, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, butacas delanteras con regulación en altura y lumbar, sistema multimedia RCD 510 con pantalla táctil de 6,5" AM/FM/MP3/6CD/SD/Aux-In/Bluetooth, y cámara de reversa, faros antiniebla delanteros, espejos retrovisores calefaccionados, techo solar eléctrico, tapizados en eco-cuero, aire acondicionado Climatic con salidas de ventilación/calefacción para las plazas traseras, y llantas de aleación "Queensland" de 17 pulgadas con neumáticos en medida 225/45 R17, entre otros elementos.
Si bien la dotación de serie llena los casilleros de "lo indispensable" para un vehículo de este segmento y precio, lamentablemente tiene algunas lagunas en materia de confort que lo dejan un poco relegado frente a algunos de sus competidores más directos.
A este Vento Comfortline le faltan por ejemplo: faros de Xenón, sistema Keyless, sistema Start&Stop, sensores de lluvia, luces, y estacionamiento, climatizador automático (de una o dos zonas), faros antiniebla traseros, butacas con regulación eléctrica, espejos plegables eléctricamente, o retrovisor interno electrocrómico, solo por citar los que más se extrañan.
A este Vento Comfortline le faltan por ejemplo: faros de Xenón, sistema Keyless, sistema Start&Stop, sensores de lluvia, luces, y estacionamiento, climatizador automático (de una o dos zonas), faros antiniebla traseros, butacas con regulación eléctrica, espejos plegables eléctricamente, o retrovisor interno electrocrómico, solo por citar los que más se extrañan.
Seguridad
El nivel Comfortline llega con una buena dotación de seguridad, con básicamente todo lo que se le podría pedir a un sedán de este precio: seis airbags, frenos ABS+EBD, control de tracción (ASR), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, control de estabilidad (ESP), bloqueo electrónico del diferencial (EDL), y sistema de asistencia al arranque en pendientes (Hill Assist).
En lo que respecta a seguridad estructural, obtuvo la calificación de "Bueno" en todas las pruebas que realiza el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), incluyendo la small overlap (ver pruebas). Con estas credenciales, el organismo estadounidense le otorgó el galardón "Top Safety Pick 2015" al Vento (Jetta en aquel mercado).
Si hablamos de los controles de tracción y estabilidad, estos no se pueden desactivar parcialmente ni completamente, dado que no existe forma de hacerlo. El Vento carece, al menos en esta versión Comfortline de una tecla que pueda realizarlo. En la Trendline, en tanto, sí, pero solo con el control de tracción, ya que carece ESP de serie.
Precio, garantía y competidores
El Vento probado corresponde a la versión Comfortline DSG, que en nuestro país se comercializa a un precio de U$S 37.600 y con una garantía de 2 años sin límite de kilometraje. Por debajo se encuentran las variantes con menos equipamiento, denominado Trendline y motor 1.4 TSI de 122 cv, con transmisión manual de sexta a un precio de U$S 32.000 o con la misma DSG de séptima del modelo evaluado hoy, por U$S 34.400.
Si tomamos en cuenta que estamos ante una versión con caja DSG y tope de gama, el espectro de rivales se agranda mucho más que si hubiéramos probado al manual base de 122 cv, ya que prácticamente todas las marcas tienen la opción de la automática en los sedanes de segmento C. Por aquello de que son productos para "ejecutivos", o padres de familia que busquen mucha comodidad al conducir.
Si tomamos en cuenta que estamos ante una versión con caja DSG y tope de gama, el espectro de rivales se agranda mucho más que si hubiéramos probado al manual base de 122 cv, ya que prácticamente todas las marcas tienen la opción de la automática en los sedanes de segmento C. Por aquello de que son productos para "ejecutivos", o padres de familia que busquen mucha comodidad al conducir.
Por eso la competencia de la variante testeada es bastante extensa: Chevrolet Cruze 1.8 LTZ A/T (U$S 37.490), Citroën C4 Lounge Tendance 1.6 THP BVA6 (U$S 34.900), Citroën C4 Lounge Exclusive Pack Select 1.6 THP BVA6 (U$S 39.900), Honda Civic EXS 1.8 i-VTEC A/T (U$S 41.900), Hyundai Elantra GLS Full Limited 1.8 CVVT A/T (U$S 42.990), Kia Cerato 1.6 D-CVVT SX A/T (U$S 31.990), Mazda3 2.0 SKYACTIV-G Sedán A/T (U$S 41.990), Mitsubishi Lancer EX 2.0 GT A/T (U$S 33.990), Mitsubishi Lancer EX 2.0 GT-S A/T (U$S 36.990), Nissan Sentra B17 1.8 SR CVT (U$S 30.950), Nissan Sentra B17 1.8 Exclusive CVT (U$S 31.950), Renault Fluence Privilège 2.0 CVT (U$S 36.990), Toyota Corolla 1.8 LX CVT-iS (U$S 37.900), Toyota Corolla 1.8 LE CVT-iS (U$S 40.900).
Ahora con la foto panorámica del segmento desplegada encontramos que el Volkswagen está en la mitad de la tabla en materia de precios, habiendo muy pocos "tope de gama" por debajo del valor del modelo probado hoy, como pueden ser los Sentra y el Kia Cerato, este último con menos potencia que el 1.4 TSI, pero sacándole alguna ventaja en materia de equipamientos de confort. Ya en el resto de los casos los precios son similares o bastante más arriba que los del Vento. Ya en lo que ninguno puede hacerle sombra es en el conjunto caja/motor, ahí los muchachos de Wolfsburg están despegados.
Conclusión
Si bien como ya dije en el adelanto de esta prueba el Vento dista mucho de ser el sedán del Golf 7 por no compartir plataforma y ser algo más antiguo, de todas formas es una berlina que hace muy bien su trabajo en relación a su esquema de suspensiones, así como también a nivel de transmisión y mecánica.
En estos últimos tres puntos es en donde se parece más al Golf, combinándolo con una habitabilidad interior para cuatro adultos que el hatchback no puede ofrecer, así como tampoco cuenta con el generoso baúl del Vento.
Se lo percibe más aplomado que su hermano en lo dinámico, producto de una distancia entre ejes que también lo beneficia puertas adentro. Y pasando raya, los años no le pesan tanto a un producto que fue recientemente actualizado con lo mejor que tiene el Grupo Volkswagen, sus motores y cajas.
Es cierto que en el último tiempo la imagen de la empresa a nivel global quedó opacada por el #Dieselgate, pero no es algo que le afecte a quien tenga intenciones de comprarse un Vento. Al menos no en nuestro país, donde comprarse un turbodiesel es casi como escribir una carta de suicidio por aplastamiento impositivo.
Chistes aparte, el Vento es una buena opción de compra no solo como vehículo familiar, sino también como automóvil para aquellos que, por placer o necesidad, tengan que cubrir grandes distancias, busquen un habitáculo bien ejecutado, un baúl espacioso, y una mecánica eficiente que entregue a cambio de muchos kilómetros, consumos reducidos.
El mayor enemigo del Vento no es ninguno de sus competidores directos, dado que monedas más o monedas menos, ofrecen casi lo mismo en términos de confort o seguridad. En lo que destaca por encima de ellos es en su mecánica y chasis. Pero en caso de no tener que precisar llevar adultos en las plazas traseras así como tampoco bártulos muy grandes en el baúl, el Vento tendrá un enemigo dentro de su familia. Porque la decisión es obvia, ahí todos irán elegirán antes al Golf.
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A favor
- Calidad de terminación y materiales
- Conjunto motor/caja
- Consumos reducidos
- Equipamiento de seguridad
- Equilibrio de suspensiones
- Relación precio/producto
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En contra
- Auxilio temporario
- Faltantes de equipamiento de confort
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Sin opción de caja manual en nivel Comfortline
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.395
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 80,0
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 160/5.000-6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 250/1.500-3.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial DSG de doble embrague, siete relaciones
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electro-mecánica variable Servotronic
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros:de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson con barra estabilizadora integrada
Trasera: independiente multilink de cuatro brazos con barra estabilizadora integrada
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/45 R17
Rueda auxiliar: T125/90 R16
Dimensiones: 225/45 R17
Rueda auxiliar: T125/90 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 220
Aceleración 0/100 km/h (s) 8,6
Consumo (l/100km) Urbano: 6,3 - Carretera: 4,5 - Mixto: 5,2
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 510
Peso en vacío (kg) 1.364
Peso en vacío (kg) 1.364
Peso en orden de marcha (kg) 1.326
Largo total (mm) 4.659
Ancho total (mm) 1.778
Alto total (mm) 1.482
Distancia entre ejes (mm) 2.651
Capacidad del tanque de combustible (l) 55
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Llantas de aleación "Queensland" de 17 pulgadas
Luz de giro en los retrovisores
Faros antiniebla delanteros
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Luz de giro en los retrovisores
Faros antiniebla delanteros
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Bloqueo electrónico del diferencial (EDL)
Bloqueo electrónico del diferencial (EDL)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (3)
Control de estabilidad (ESP)
Control de tracción (ASR)
Control de estabilidad (ESP)
Control de tracción (ASR)
Frenos ABS
Repartidor electrónico de frenado (EBD)
Repartidor electrónico de frenado (EBD)
Sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HHC)
CONFORT
Aire acondicionado Climatic con salidas de ventilación/calefacción para las plazas traseras
Alarma volumétrica
Asientos delanteros regulables en altura y con regulación lumbar
Asiento trasero rebatible 60:40
Cámara de retroceso
Aire acondicionado Climatic con salidas de ventilación/calefacción para las plazas traseras
Alarma volumétrica
Asientos delanteros regulables en altura y con regulación lumbar
Asiento trasero rebatible 60:40
Cámara de retroceso
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Control de velocidad crucero
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo
Dirección con asistencia electrico-mecánica Servotronic
Espejos retrovisores eléctricos y calefaccionados
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Selector de cambios y freno de estacionamiento con empuñadura en cuero
Selector de cambios y freno de estacionamiento con empuñadura en cuero
Sistema multimedia RCD 510 con pantalla táctil de 6,5" AM/FM/MP3/6CD/SD/Aux-In/Bluetooth
Tapizados en eco-cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 37.600. Garantía: 2 años sin límite de kilometraje
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