Prueba: Chevrolet Cruze 5 LTZ+ 1.4 Turbo A/T

jueves, 25 de mayo de 2017



Evaluamos durante cuatro días y por más de 580 kilómetros al Chevrolet Cruze 5 LTZ+ 1.4 Turbo A/T.
Luego de la presentación de la versión Sedán (ver lanzamiento) en 2016, en febrero de este año General Motors Uruguay presentó al Cruze 5 o Hatch. Autoblog probó hace algunas semanas atrás al LTZ+ equipado con el impulsor 1.4 turbo de 153 cv y transmisión automática de seis relaciones.

El Chevrolet Cruze nació en 2007 como el remplazo de varios sedanes de segmento C de General Motors. En nuestra región tuvo la tarea de tomar la posta por precio y equipamiento del Vectra de última generación, que a su vez era una reversión del veterano Opel Astra Sedán que se vendía en algunos mercados de Europa a comienzos de siglo.

La primera generación del Cruze llegó a Uruguay casi al mismo tiempo que este sitio, a finales de 2010 (ver lanzamiento). Llegaba importado desde la planta de Gunsan, en Corea del Sur exclusivamente con carrocería tricuerpo, una sola mecánica 1.8 de 141 cv de potencia y transmisión manual. Al tiempo se sumó la opción de caja automática (ver lanzamiento) y posteriormente la variante Hatch (ver lanzamiento), también llamada Cruze 5.


En 2014 el modelo recibió una ligera actualización que afectaba mínimamente la estética y mejoraba también el equipamiento (ver lanzamiento). No fue hasta mediados de 2015 que el Cruze tuvo su primera y única renovación exterior notoria (ver lanzamiento), aunque la novedad duró poco a los ojos del mercado local, dado que la segunda generación haría su aparición mundial 20 días más tarde.

La primera muestra en vivo de la segunda generación del Cruze se dio unos meses antes del Salón de Detroit 2016 (ver nota), estrenando una nueva plataforma denominada D2XX que este producto comparte con los nuevos Opel Astra (ver nota) y Chevrolet Volt (ver nota). En esa instancia solo se había presentado la carrocería de tres volúmenes unos meses antes, mientras que en ese salón debutó también la carrocería de cinco puertas (ver nota).


El Sedán se lanzó en agosto de 2016 en una sola versión (LTZ+ automática) y con un precio de U$S 36.990. Autoblog pudo probarlo un mes más tarde en una prueba de más de una semana y por más de 1.600 kilómetros (ver prueba). En el caso del Hatch, o Cruze 5, la presentación regional se llevó a cabo en noviembre del año pasado en el Salón de San Pablo 2016 (ver nota).

Apenas tres meses después también llegó al mercado uruguayo (ver lanzamiento) y al igual que el Sedán, en una sola versión (LTZ+ automática) pero con un precio de U$S 35.990, es decir, U$S 1.000 menos. Y ahora, en mayo de 2017 llegó el turno de evaluarlo a fondo.


Exterior

Los primeros cambios entre un Cruze 5 y su hermano Sedán son sutiles en el diseño del frontal, pero bastante notorios. Cambian la parrilla y paragolpes, en donde el bicuerpo gana un aspecto más deportivo mientras que su gemelo tricuerpo se vale de un estilo más clásico y conservador. Mantiene un estilo afilado y las mismas ópticas halógenas del sedán de una potencia algo escasa, con luces diurnas LED. En la parte baja del paragolpes acompañan los faros antinieblas delanteros.

En el perfil es donde comienzan a aparecer las diferencias más notorias, con un voladizo trasero más corto que el tricuerpo que a su vez le otorga un diseño más personal y atractivo que el Sedán, que considero que toma demasiadas "inspiraciones" en rivales como Honda Civic, Toyota Corolla, o Hyundai Elantra, e incluso el remate guarda un fuerte parecido con el Ford Fusion, que si bien no es competidor, sí le toma prestados varias soluciones de estilo.


Las otras novedades con el Sedán son que el Cruze 5 estrena dos nuevos colores de carrocería exclusivos, los Gasoline (gris) y como en el caso de la unidad probada, el Glory Red (rojo), que le queda espectacular. Y más cuando le da la luz de pleno. La otra diferencia con el tricuerpo son las llantas de aleación, que tienen un diseño más deportivo y de nuevo, más bonitas que las del Sedán a criterio personal.

Más allá de las diferencias entre ambos productos, en los dos casos las llantas tienen la misma medida y también montadas sobre neumáticos Bridgestone Turanza T001 en medida 215/50 R17. Si bien como dije en su ocasión en la prueba del tricuerpo, es un excelente neumático pero puede ser algo rumoroso en asfaltos rugosos, un problema que ya experimenté en otros autos que llevan este caucho. De todas formas la insonorización en general es correcta.


La siguiente diferencia de estilo se encuentra en el techo, ya que los Cruze 5 que llegan a Uruguay con el nivel LTZ+ suman frente a los LTZ+ del Sedán un techo solar eléctrico con función corrediza y pivotante. Si bien no es un ítem que muchos usarán para inclinar la balanza entre los dos Cruze, es un extra de confort que gana el bicuerpo sobre el tricuerpo.

El remate posterior es el ángulo más bonito de este Cruze 5, pero también el más conflictivo a nivel de usabilidad. Ese grueso pilar C y la luneta tan inclinada es una complicación cuando queramos ver hacia los ¾ traseros de la carrocería, en un cruce de una calle, por ejemplo. Para maniobras de estacionamiento no será problema ya que tiene: cámara de retroceso, sensores adelante y atrás, además de asistencia activa al estacionamiento, todo al igual que el Sedán.


Luego otro cambio que hubo entre que evaluamos al Sedán y este 5 es que Chevrolet decidió eliminar el logotipo "Turbo" del baúl de los Cruze sin importar de qué carrocería se trate. Una decisión acertada considerando que en el Mercosur la única mecánica disponible es una 1.4 turboalimentada. Pero en el Hatch decidió sumarle una salida de escape cromada que parece que hubiese sido sacada de un catálogo de Hot Wheels. Creo que es el único detalle que no me convence del diseño.

Frente a la primera generación del Cruze 5 esta segunda mide: 4.448 (4.597) mm de largo, 1.807 (1.788) mm de ancho, 1.538 (1.477) mm de alto y tiene una distancia entre ejes de 2.700 (2.685) milímetros. Al igual que su hermano tricuerpo, este bicuerpo se produce para nuestra región en la planta de General Alvear, provincia de Santa Fe, en Argentina.


Interior

Salvando las distancias por fuera con el Sedán, puertas adentro el Hatch (o 5) es casi idéntico en todo. Chevrolet incluso decidió conservar el tono claro del habitáculo del tricuerpo (llamado irónicamente "Dark Atmosphere") en un auto que se supone que le habla a un cliente con una impronta más joven y enfocada hacia lo deportivo. Aunque luego veremos que de eso el Cruze tiene poco. Pero no nos adelantemos al apartado dinámico, por favor. Paciencia, redactor.

Pasando a la calidad conserva los claroscuros del Sedán. Abundan los plásticos rígidos y rugosos en la parte superior de la consola central, y solo algunos se sienten algo más acolchados porque tienen un revestimiento símil cuero con costuras a la vista. La presentación es buena en general, pero de nuevo encontré algunos detalles mejorables, para ser más preciso en las uniones de las puertas y el tablero, así como en la parte baja de la consola central. Chevrolet me había dicho cuando probé el Sedán que aquella era unidad de pre-serie y por eso tenía esos problemas. ¿Este Hatch también es?


Otra cosa que también se trasladó de una carrocería a la otra es la posición de manejo. Pero lejos de criticar este aspecto, es uno de los que Chevrolet mejor logró en el nuevo Cruze. Al igual que en el Sedán, la columna de dirección regula generosamente en altura y profundidad, y la butaca hace lo propio en altura y alcance con ajustes eléctricos. Si bien no cuenta con un reglaje lumbar, que por el precio debería tener, de todas formas los asientos delanteros son muy cómodos.

También conserva en el centro del habitáculo al excelente sistema multimedia MyLink II, compuesto por una pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In/GPS, reconocimiento de voz, así como compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto. Como ya lo mencioné en otras pruebas de Chevrolet que usan esta interfaz, los mandos son simples y muy intuitivos. En otros mercados, como Argentina o Brasil, además tiene el sistema On Star de asistencia y conserjería, que tiene varias funciones muy prácticas como la recuperación del vehículo ante un robo. En Uruguay todavía seguiremos esperándolo un poco más hasta que General Motors desarrolle una plataforma de asistencia local con esta tecnología.


Las plazas traseras, pese a lo que muchos pensarán, son un poco más amplias que en el Sedán. Por un lado, la distancia entre ejes y a lo ancho es tan generosa que dos adultos grandes irán muy cómodos como en el tricuerpo. Pero al tener una caída del techo menos pronunciada que en aquel, el Hatch goza de unos centímetros extra a lo alto, pese a tener un techo solar eléctrico que ocupa su lugar también. El ancho de la carrocería para dos adultos alcanza y sobra, como en la berlina y si tenemos que llevar niños, además de contar con anclajes para sus sillas, el espacio no será un problema.

Pasando al tercer ocupante, es decir, al que le toque viajar en el medio irá cómodo a lo ancho, y un poco más justo a lo alto que aquellos que vayan en las plazas laterales. También tendrá un respaldo más firme en ese lugar producto de ir sentado contra el apoyabrazos central, pero con un espacio para las piernas correcto, pese a tener un falso túnel de transmisión que resta algunos centímetros para los pies. Es decir, gana en habitabilidad para cuatro, pero llevar a cinco personas adultas en un Cruze sigue siendo algo utópico.


El baúl ofrece 290 litros de capacidad, y se convierte así en el más pequeño del segmento en volumen quedando a la par -e incluso por debajo- de algunos productos de segmento B. Lo que más llama la atención es que el Cruze 5 anterior se destacaba por tener un enorme baúl para un hatchback, con 440 litros. Los 150 l que no tiene ahora, los ganó en parte en habitabilidad posterior. Se gana y se pierde, como en la vida misma.

De no ser suficiente se pueden abatir los respaldos traseros en proporción 60:40, ganando más volumen, aunque Chevrolet no declara cuál es esa cota. Un detalle de calidad mejorable es que la bandeja del baúl va apoyada en unas muescas. Podría tener alguna especie de enganche o encastre que le impida quedar suelta y no ir solo sostenida por dos cuerditas.


Levantando una fina (no por delicada, sino por delgada) alfombra y por delante de la batería del auto, encontramos el neumático de auxilio, que al igual que en el resto de la gama Cruze es del tipo temporario, que no es lo más práctico ni lo más saludable. 

Mientras el Cruze va apoyado sobre los Bridgestone Turanza T001 en medida 215/50 R17, en caso de romper uno habrá que utilizar un pequeño ruedín Maxxis en medida T125/90 R16. Por eso la crítica del espacio de cargas poco generoso es todavía más inexplicable acá. Si al menos esos 290 litros fueran la consecuencia de tener un neumático igual a los cuatro titulares, sería un reclamo más suave.


Motor y transmisión

Tampoco hay cambios acá respecto al Sedán y a nivel personal, aplaudo que sea así, ya que el Cruze tiene a uno de los mejores conjuntos mecánicos del segmento C regional. Bajo el capot se encuentra el Ecotec Turbo (A14XFT para los más nerds) con una cilindrada de 1.399 cc, con inyección directa, 16 válvulas, turboalimentación e intercooler, distribución variable de válvulas, y doble árbol de levas a la cabeza.

Produce una potencia máxima de 153 cv a 5.000 rpm y un par motor de 245 Nm disponible a las 2.000 rpm. En nuestro mercado va asociado exclusivamente a una transmisión automática secuencial de seis relaciones denominada GF6 III, aunque en otros países también se lo puede acoplar a una manual con la misma cantidad de marchas.


Algo que sí tienen todos los Cruze ahora, es el sistema Start&Stop, que a diferencia de otros productos, no se puede desconectar. De todas formas es uno de los más discretos y silenciosos que jamás probé, así que tampoco es molesto. Sin embargo, para algunos podría ser interesante que tuviera una tecla para desconectarlo.

Al igual que ya dijera en la prueba del Sedán, si bien no es una mecánica nueva a nivel global (el anterior Cruze incluso la usaba en algunos mercados) es una de las nuevas referencias del segmento en materia de respuesta y eficiencia. Si bien Chevrolet insiste en que el Cruze 5 es un deportivo, el motor al igual que todo en este producto, está configurado para ofrecer respuesta y confort a la misma vez, pero siempre de manera serena y progresiva.


La respuesta a bajo y medio régimen (entre 1.700 y 3.500 rpm) es sorprendente y también con la suavidad que lo hace. Incluso en este sentido es hasta más agradable que uno de mis motores 1.4 turbo preferidos: el 1.4 TSI del Grupo Volkswagen. Pero al igual que aquel, este Ecotec se destaca por su flexibilidad de comportamientos, pudiendo ser un auto relajado para el uso diario o permitiendo imprimirle también un poco más de carácter a fuerza de pie derecho sobre el acelerador.

Al igual que en el Sedán, en el Cruze 5 esta excelente mecánica va asociada a la transmisión automática con convertidor de par y seis relaciones GF6 III. Su comportamiento es ejemplar en relación a la suavidad de uso que presenta, no mostrando pasos de cambio marcados, casi al nivel de una CVT, pero sin el ruido a licuadora endiablada que producen.


Creo que lo único que le podrían reclamar algunos es que tuviera un par de levas al volante, pero por otro lado sería atentar contra el espíritu familiar del modelo. Es más, ni siquiera tiene un "modo sport", solo un "M" para pasar las marchas de forma manual, que al acelerar a fondo, pasa al cambio superior automáticamente.

Yendo con las prestaciones, General Motors no declara números de aceleración, velocidad final o consumos para el Cruze 5, a diferencia de como sí pasa en el caso del Sedán. De todas formas para eso se hacen las pruebas, para sacar números. En relación a los consumos las mejores cifras obtenidas durante la evaluación fueron tan buenas como en su hermano tricuerpo: 7,8 l/100 km en ciudad, 5,8 en ruta, mientras que en el ciclo combinado, la mejor cifra obtenida fueron unos 6,8 litros cada 100 kilómetros. El depósito de combustible aloja unos 52 litros de capacidad, mientras que el peso en vacío está en los 1.336 kilogramos.


Comportamiento dinámico

Acá es donde empiezan a separarse un poco las aguas entre el Sedán y el Hatch, aunque tampoco tanto. La primera gran diferencia está en que para el 5, Chevrolet hizo leves ajustes en el chasis, pero sobre todo en la dirección y la suspensión. No son tan notorias en el primer momento que se sale a usarlo, pero en donde se notan estos retoques son en los momentos de mayor exigencia del chasis.

El Hatch presenta una rapidez mayor de reacciones en los cambios de trayectoria que el Sedán, gracias a una dirección que se torna algo más firme a altas velocidades, así como también ganó en comunicación. También el esquema de suspensiones es apenas -muy poco- más firme y también se redujo en parte la sequedad del eje posterior ante pozos o cortes de la calzada. Son retoques de "sintonía fina", pero que si se conoce a fondo al Sedán, en el cinco puertas se pueden percibir de forma más clara.


Con respecto a la suspensión, mantiene el mismo esquema McPherson independiente adelante y eje de torsión atrás y si bien los amortiguadores son los mismos, Chevrolet les cambió la calibración de las válvulas, para lograr una mayor dureza pero sin poner en riesgo el confort de marcha en el uso diario, una tarea que el Sedán ya hacía bastante bien.

En la barra trasera de torsión se acortó la región deformable, también para aumentar esa sensación de dureza. Los espirales son diferentes, para adecuarse al cambio en el peso entre las dos carrocerías. Por eso el conjunto de suspensión, en general, reduce el rolido (la inclinación de la carrocería) en curvas a gran velocidad. Como dije más arriba, en el uso normal, no se percibirá nada de esto, pero intentando encontrarle los límites al chasis en donde veremos el trabajo de los ingenieros de General Motors.


Por el resto del apartado dinámico, el Cruze sigue estando entre lo mejor del segmento en materia de comodidad. Al igual que en el Sedán, si bien la carrocería va plantada sobre una suspensión enfocada al confort, y ahora la dirección ya no es tan "anestesiada" como en el tricuerpo, por lo que se ganó en sensaciones al volante. Es un producto apenas más refinado que su hermano. Esa es la palabra: refinado. Y lo sabrán apreciar aquellos que gusten de conducir muchas horas.

Pasando a la mecánica, en tanto, siguen desfilando los elogios. El 1.4 está bien adaptado para la vida en las calles y ciudades de nuestro país, y la caja automática también ayuda mucho a ir cómodo en estos ámbitos, especialmente cuando caemos en los infumables embotellamientos. Tampoco permite que el motor trabaje exigido, haciendo que a 70 km/h en D6 viaje a unas 1.300 vueltas.


Si hay que salir a cubrir largas distancias una vez más el Cruze es un aliado ideal. El confort de marcha que ofrece gracias a las suspensiones equilibradas, hacen que sea una de las opciones más recomendables del segmento C hoy para aquellos que busquen un producto que resuelva bien la dinámica del chasis sin comprometer la comodidad.

Pasando a la mecánica en ruta, no encontraremos nada que ya no se haya dicho en la prueba del Sedán: la transmisión le da mucho respiro al motor, logrando que a 110 km/h en la posición "D6" viaje a apenas 1.900 rpm, y en caso de tener que adelantar camiones u otros vehículos lungos, todo se transforma en un mero trámite al pisar a fondo y venciendo el kick-down. También cuenta con el modo "M" que permite pasar las marchas de forma manual, aunque al acelerar a fondo, pasa al cambio superior automáticamente.


Equipamiento

Al ser la versión más equipada de la gama, esta LTZ+ ofrece una dotación de equipamiento de confort bastante generosa. Trae de serie: asiento del conductor con regulación eléctrica en altura y del respaldo, asiento trasero rebatible 60:40, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), climatizador automático, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, sistema Start&Stop, control de velocidad crucero, encendido automático de luces, faros antiniebla delanteros y trasero, techo solar eléctrico, luces dirunas LED, sistema de acceso y arranque sin llave, botón de encendido/apagado, cargador de smartphones por inducción, computadora de a bordo con display a color, espejo retrovisor electrocrómico, espejos retrovisores rebatibles eléctricamente y calefaccionados, tapizados en cuero "Dark Atmosphere", sensor de lluvia, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, sistema multimedia MyLink (pantalla táctil LCD de 8"), con AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In/GPS, reconocimiento de voz, Apple Car Play y Android Auto, seis parlantes, cámara de retroceso, encendido del motor mediante control remoto, paragolpes deportivos "RS", spoiler trasero, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/50 R17.


Si bien la dotación de serie llena los casilleros de "lo indispensable" para un vehículo de este segmento y precio, de todas formas tiene algunas lagunas en materia de confort. No son elementos que (al menos a mi) me cambien el día, pero muchos clientes de este segmento se lo reclamarían sin dudarlo porque algunos rivales sí los ofrecen e incluso a menores valores que el de este Chevrolet.

A este Cruze 5 LTZ+ le faltan por ejemplo: climatizador automático de dos zonas o una regulación lumbar para la butaca del conductor. Pero lo que más se extraña son unas ópticas delanteras mejores. Las luces halógenas tanto cortas como largas son poco potentes. O bien se deberían pasar a Xenón o full LED, o en su defecto, tener unas comunes con un poco más de capacidad lumínica.


Seguridad

Desde su lanzamiento esta segunda generación de los Cruze está entre los productos más equipados del semgento en materia de seguridad. El Cruze 5 lleva de serie: seis airbags, frenos ABS+EBD, controles de estabilidad (ESC) y tracción (TCS), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), asistente de arranque en pendientes (HSA), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, asistente activo de estacionamiento, luces delanteras altas con control automático de anti-encandilamiento, sistema de alerta de ángulo ciego (SBSA), sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA), alerta de cambio involuntario de carril (LKA) y sistema de medición de distancia al vehículo delantero.

En el caso del alerta de cambio involuntario de carril (LKA), trabaja entre los 70 y 180 km/h, corrigiendo el volante de forma automática. Mientras que el sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA) junto al de medición de distancia al vehículo permiten detectar una distancia de hasta 60 metros con el vehículo que nos precede y funcionan por encima de los 40 km/h. Primero nos avisan con un pequeño gráfico de un auto en color verde cuando lo detecta y que luego se torna ámbar cuando nos acercamos mucho. Si no reducimos la velocidad, por delante del tablero se dispararán dos alarmas bastante llamativas, una lumínica y otra sonora similar a la de un despertador. Pero hay que tener en cuenta que no detienen al vehículo como si puede hacerlo un sistema AEB.


Los frenos, en tanto, son de discos ventilados adelante y discos sólidos atrás. El funcionamiento es destacado, deteniendo siempre al vehículo en línea recta, incluso apoyando dos ruedas en el asfalto y las otras dos en pasto u otra superficie de baja adherencia. El pedal tiene una buena dosificación de la potencia de frenado, además.

Si hablamos de los controles de tracción y estabilidad, estos no se pueden desactivar parcialmente ni completamente, aunque existe una tecla física con la que en la primera pulsación, desacopla parcialmente el control de tracción y en una segunda presión hace lo propio con el de estabilidad. Nunca lo hace por completo, y en el momento que pasemos el umbral de acción mínimo, se volverán a conectar automáticamente.


Precio, garantía y competidores

El Cruze 5 probado corresponde a la versión LTZ+ 1.4 Turbo A/T, que en nuestro país se comercializa a un precio de U$S 35.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros. Lamentablemente en nuestro país el catálogo de opciones se reduce a este nivel de equipamiento, sin poder elegir entre los LTZ o LT que se comercializan en otros países de la región, y que además tienen la posibilidad de tener caja manual. Posiblemente en el futuro se sumen, pero por ahora, si uno quiere un Cruze Hatch, tiene que pagar casi 36 mil dólares.

La lista de rivales es acotada, pero las opciones son variadas. Considerando que Chevrolet solo ofrece al Cruze 5 en configuración tope de gama y con caja automática, así como a un precio cercano a los U$S 36.000, la competencia es la siguiente: Ford Focus Sedán 2.0 SE Plus PowerShift (U$S 32.590), Ford Focus Hatch 2.0 Titanium PowerShift (U$S 35.990), Hyundai i30 1.8 GLS Premium A/T (U$S 38.490), Mazda3 Hatchback 2.0 SKYACTIV-G A/T Full (U$S 36.900), Mazda3 Hatchback 2.0 SKYACTIV-G A/T Extra Full (U$S 39.900), Peugeot 308 1.2 PureTech 130 Active EAT6 (U$S 37.490), Peugeot 308 Active 1.6 THP EAT6 (U$S 39.990), Renault Mégane III 2.0 Privilège Plus CVT (U$S 31.490) y Volkswagen Golf 1.4 TSI Comfortline DSG (U$S 34.900).


Conclusión

Con un segmento que está en franco declive por culpa de los SUVs, las berlinas compactas están cada vez más obligadas a ofrecer productos de una calidad superior para atender las necesidades de los consumidores. Muchos apelan al diseño, otros a la tecnología y cada vez menos a la dinámica y mecánica.

Sin embargo en el caso de Chevrolet con los dos Cruze se llegó a una receta que combina todo eso y además a valores de mercado razonables. Nadie dice que 36 o 37 mil dólares sean números que calcen en los bolsillos de todo el mundo, pero si consideramos que existen clientes para SUVs chicos que desembolsan gustosos 40 mil dólares, la idea de gastar casi eso en una berlina compacta no suena descabellada, sino lógico. Pero el mercado uruguayo es cualquier cosa menos eso, como ya sabrán.


Por eso si bien el Cruze 5 puede pasar desapercibido en una oferta de mercado saturada de SUVs en este rango de precios, aquellos que lo elijan se estarán llevando uno de los mejores productos que ha dado el Mercosur en el último tiempo. Es moderno, atractivo, está bien equipado en materia de confort y seguridad, cuenta con elementos de tecnología aplicada bastante interesantes y además cuenta con un valor lógico y proviene de una de las tres marcas más vendidas del mercado.

Argumentos le sobran a este hatchback. ¿Pero tiene alguno por sobre su hermano Sedán? Sí: es U$S 1.000 más accesible, tiene techo solar y a nivel dinámico presenta un conjunto más enfocado a aquellos que disfrutan más de la conducción que solo de la comodidad a bordo, aunque es una diferencia poco apreciable para algunos mortales ¿Qué se pierde? 150 litros de baúl. Nada más.


Por eso la ecuación es bien fácil de resolver. Si se prioriza el placer de manejar, hay que ir por el Cruze 5. Si el espacio de baúl es un factor más urgente, estará el Sedán esperando a la vuelta de la esquina. Son dos productos muy recomendables más allá de la competencia que tienen y de los puntos negativos que presentan, que dicho sea de paso, son pocos y bastante menores en comparación a todos los que gana de forma positiva.

Habiendo probado ahora a los dos Cruze, el Sedán fue el primer capítulo de una nueva página en la historia de Chevrolet para la región, mientras que el Hatch, o Cruze 5, es un anexo complementario. La marca pasó de tener un producto de mitad de tabla, a jugar en el cuadro de los referentes que pelean por el campeonato. Por eso con un baúl espacioso o uno más acotado, de todas formas esta oferta a dos puntas de General Motors sigue siendo un gol de mitad de cancha dentro del segmento de los compactos.



A favor
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/caja
  • Consumos reducidos
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equipamientos de seguridad y tecnología
  • Garantía
  • Relación precio/producto/equipamiento

En contra
  • Baúl pequeño
  • Gama reducida a una sola versión
  • Neumático de auxilio temporario
  • Plazas central trasera justa
  • Sin opción de caja manual




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.399
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,01:1
Diámetro x carrera (mm): 72,5 x 82,6
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 153/5.000
Torque máximo (Nm/rpm) 245/2.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros:de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo McPherson con brazo de control inferior unido a un subframe
Trasera: semi-independiente con brazo de torsión y brazos estirados
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/50 R17
Rueda auxiliar: T115/70 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 290
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.336
Largo total (mm) 4.448
Ancho total (mm) 1.807
Alto total (mm) 1.538
Distancia entre ejes (mm) 2.700
Capacidad del tanque de combustible (l) 52

Galería: Chevrolet Cruze 5 LTZ+ 1.4 Turbo A/T Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces dirunas LED
Faros antiniebla delanteros y trasero
Paragolpes deportivos "RS"
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Alerta de cambio involuntario de carril (LKA)
Airbags frontales, laterales delanteros, y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (TCS)
Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Repartidor electrónico de frenado (EBD)
Sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HSA)
Sistema de alerta de ángulo ciego (SBSA)
Sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA) con medición de distancia al vehículo delantero
CONFORT
Alarma volumétrica
Asiento del conductor con regulación eléctrica en altura y del respaldo
Asistente activo de estacionamiento
Asiento trasero rebatible 60:40
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Cargador de smartphones por inducción
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase de ventanillas
Climatizador automático de una zona
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo con display a color
Dirección con asistencia eléctrica (EPS)
Encendido automático de luces
Encendido/apagado del motor mediante control remoto
Espejo retrovisor electrocrómico
Espejos retrovisores rebatibles eléctricamente y calefaccionados
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Luces delanteras altas con control automático de anti-encandilamiento
Sensor de lluvia
Sistema Start&Stop
Sistema de acceso y arranque sin llave
Sistema multimedia MyLink (pantalla táctil de ocho pulgadas), con AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In/GPS, reconocimiento de voz, Apple Car Play y Android Auto
Tapizados en cuero "Dark Atmosphere"
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 35.990. Garantía: 3 años o 100.000 km

COMERCIALIZA:
    General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy