Prueba: GWM ORA 5 High (58,3 kWh) : Autoblog Uruguay

Evaluamos al primer crossover eléctrico compacto de GWM, el ORA 5. Llega en dos variantes, con un impulsor de 150 kW (204 cv) de potencia y 260 Nm de torque, junto a una batería de química LFP con 58,3 kWh de capacidad, pudiendo conseguir hasta 435 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

ORA (por Open, Reliable and Alternative) es, desde 2018, la sub-marca especializada en vehículos eléctricos de Great Wall Motors (ahora llamada GWM), el grupo automotriz con sede en Baoding, Hebei (China). En Uruguay tuvo un primer pasaje muy tímido con el R1 (ver lanzamiento) en 2022 y con las primeras versiones del 03 en 2023 (ver lanzamiento), bajo la representación de Homero de León. Un año más tarde (ver nota), al pasar la representación a Santa Rosa (o Grupo Antelo), el panorama a nivel local tanto de ORA como de GWM (así como también de Haval, Tank y Poer) cambió radicalmente.

Toda la marca y sus sub-marcas comenzaron a traccionar con una fuerza y presencia que jamás habían tenido con el anterior importador. Y podría decirse que la punta de lanza de este cambio fue el ORA 03 (ver prueba), por ser un hatchback compacto eléctrico muy bien equipado y con precios competitivos, en un mercado donde estas cualidades llevan a que el público les preste atención a determinados productos. Pero como este también es un cliente que prefiere los SUVs y crossovers, era cuestión de tiempo para que la marca comenzara a ofrecer una opción que cubriera este tipo de necesidades. Aunque con una salvedad.

El año pasado, en China, GWM reveló al ORA 5, un modelo que rompe con el concepto original de la propia marca en cuanto a su enfoque exclusivo en vehículos eléctricos. Este producto abandona esto y pasa a convertirse en un producto global capaz de albergar mecánicas eléctricas, híbridas convencionales, híbridas enchufables e incluso a combustión, según las necesidades de cada región. En otros mercados, por ejemplo, también ofrece variantes híbridas (1.5T con 220 cv y 476 Nm), a combustión (1.5T con 160 cv y 270 Nm) e incluso híbridas enchufables (1.5T con 240 cv), siguiendo la filosofía de la marca “all scenarios, all powertrains, all users”. Al menos por ahora, ninguna de ellas llegarán a nuestro mercado.

El ORA 5 (ver lanzamiento) utiliza la plataforma Guiyuan, una evolución de la L.E.M.O.N. que, por ejemplo, emplea el hatchback compacto 03 (ver lanzamiento), al que ahora reemplazará. En julio de este año llegó importado desde Taizhou, China (ver apuntes del lanzamiento) en dos variantes (Middle y High), con un impulsor de 150 kW de potencia (204 cv) y 260 Nm de torque, acoplado a una transmisión con reductor de una sola relación y tracción delantera. Utilizan una batería de química LFP con 58,3 kWh de capacidad, pudiendo conseguir hasta 435 km de autonomía según ciclo WLTP (520 km en NEDC). Se comercializa a precios que van entre los U$S 24.990 (Middle) y U$S 26.990 (High), con garantías de 6 años o 150.000 km y 8 años o 150.000 km para la batería. Ahora llegó el turno de analizarlo en detalle.

EXTERIOR

De todos los productos que ofrece GWM el ORA 03 es uno de los que más me gustan en términos de diseño, junto al Tank 300 HEV (ver lanzamiento), que todavía me sigue siendo esquivo en materia de préstamos (cuando le quiten el ploteo imposible que tiene la unidad de pruebas, charlamos). El hatchback de ORA tiene una estética simpática y hasta tierna desde algunos ángulos, con ciertas reminiscencias a Porsche en el sector frontal, especialmente por el diseño de las ópticas y el capot. Y no es una mera casualidad: detrás de sus líneas estuvo Emanuel Derta, ex-diseñador de Porsche Advanced Design, de ahí que encontremos algunos de esos rasgos. No es una burda copia, sino que tiene todo el sentido que así sea.

El ORA 5, por su parte (una creación del diseñador de GWM, Andrew Dyson), toma esa misma receta estética y la lleva hacia el universo de los SUVs o crossovers (personalmente lo ubico más dentro de este último grupo por razones que daré en el análisis), conservando buena parte de la identidad visual que ya conocíamos del 03, aunque trasladada a una carrocería más voluminosa y, sobre todo, elevada. Puede gustarte o no, pero es imposible no reconocerle una personalidad propia y bastante diferente a cualquier otro producto del segmento. En lo personal, me encanta. Y al jurado de los London Design Awards 2025 aparentemente también, porque lo distinguieron como “Design of the Year”. A esto se suma una paleta de colores bastante simpática y acorde con su propuesta, con tonos como “Ayers Grey Matte”, “Sea Blue” (que por ahora no se ofrecerá en Uruguay), “Forest Green” (el que le queda mejor, a mi gusto) o “Cloud White”, que es justamente el que llevaba la unidad que estuvimos evaluando y que también está muy bien.

Como mencioné al comienzo, el ORA 5 se comercializa en dos versiones, Middle y High. Exteriormente resulta bastante difícil distinguirlas, dado que la principal diferencia está en que la segunda incorpora un generoso techo solar panorámico de 1,65 m² de superficie. Por lo demás, ambas cuentan con barras de techo longitudinales (capaces de soportar hasta 50 kg de peso distribuido uniformemente) y utilizan el mismo conjunto de neumáticos y llantas: unos Prinx XNEX Sport EV 225/60 R18, montados sobre llantas de 18 pulgadas. Justamente, los neumáticos elegidos de fábrica son el único punto discutible de la dinámica de este modelo. Carecen de buen agarre y se sienten poco aptos para lidiar con el torque que llega al tren delantero, en especial ante situaciones de baja adherencia, donde pierden tracción con facilidad. En otros mercados, GWM equipa al ORA 5 con unos Kumho Solus HS63 de idéntica medida, siendo cauchos bastante superiores justamente en aquellos aspectos donde los Prinx de esta unidad más flaquean. Es un chasis que podría estar un poco mejor aprovechado solo cambiando de neumáticos.

Ya en el sector trasero encontramos una de las soluciones más particulares del diseño del ORA 5. Las ópticas están integradas a la luneta (un recurso que también utiliza el ORA 03), que dicho sea de paso presenta dos inconvenientes: es algo pequeña y su pronunciada inclinación genera un ángulo ciego que perjudica un poco la visibilidad hacia los ¾ posteriores. Esto queda mitigado, al menos en parte, por la presencia de cámaras de 360° de serie en todas las versiones. Sin embargo, hay un aspecto que el 5 finalmente resuelve frente al 03: ahora sí cuenta con una escobilla limpia-luneta escondida por debajo del spoiler trasero. Al fin solucionaron esto.En términos de dimensiones, el ORA 5 también crece de manera considerable frente al 03 al que reemplaza. Este crossover mide 4.471 mm de largo, 1.833 mm de ancho y 1.641 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.720 milímetros. Es decir, frente al hatchback resulta 236 mm más largo, 8 mm más ancho y 38 mm más alto, además de sumar 70 mm adicionales entre ejes.

INTERIOR

El habitáculo mantiene ese estilo simpático y algo “retro-futurista” que ya conocíamos del ORA 03, aunque ahora se percibe más elaborado y cuidado en algunos detalles. Conserva, por ejemplo, el mismo panel de teclas físicas tipo “toggle switch” en la consola central, mientras que aparecen soluciones curiosas como el parasol del conductor, que se despliega como si fuera la tapa de un iPad y esconde incluso la silueta de un simpático gatito en su interior (en otros mercados ORA utiliza “Cat/Gato” como sus denominaciones de modelo, tal vez el guiño sea por eso). El del acompañante, en cambio, es convencional. También cambia la forma de encender y apagar el vehículo: basta con sentarse y pisar el pedal de freno para dejarlo pronto para la marcha, aunque ahora suma un botón físico para poder apagarlo, bien por esto. Hay mandos convencionales para regular los espejos, pero no para las luces ni tampoco para operar la cortina del techo panorámico o la apertura/cierre del portón eléctrico en ambos casos para la versión High, siendo funciones que quedan centralizadas en el sistema multimedia. No es lo mejor esto.

En relación a la posición de manejo, hay una mejora bastante clara frente al ORA 03. Al contar con un piso más elevado, la postura resulta bastante más natural, evitando aquella sensación de ir sentado demasiado arriba respecto de la carrocería que tenía el hatchback. Las butacas son cómodas y cuentan con regulación eléctrica, tres memorias para el conductor, calefacción y ventilación, mientras que el volante también dispone de calefacción, en ambos casos solo en el nivel High). Sin embargo, se mantienen dos faltantes bastante típicos: ninguna de las dos butacas ofrece ajuste lumbar y la del acompañante tampoco permite regular la altura. El volante, por su parte, cuenta con dos teclas personalizables con un “*”, a las que se les pueden asignar desde el sistema multimedia funciones como silenciar el audio, cambiar el modo de conducción, acceder al espacio de relajación o a la pantalla de inicio, activar la calefacción del volante, la calefacción o ventilación del asiento del conductor, o ingresar directamente a las funciones del teléfono.

La calidad general también está apenas por encima de la del ORA 03, que ya era bastante buena. Todos los principales puntos de contacto utilizan materiales blandos y existe bastante cuidado por los detalles, algo que puede apreciarse, por ejemplo, en el diseño de los parlantes o de las salidas de aire. En términos de pantallas, el instrumental tiene una presentación bastante sencilla y permite elegir entre dos visualizaciones, denominadas “Ambiente” y “Mecánico”. La pantalla multimedia central, en tanto, es bastante más generosa que la del 03, tiene buena resolución y resulta sencilla de operar. Lo mismo puede decirse de las cámaras de 360°, que ahora ofrecen una imagen mucho más clara y aprovechable. Los comandos vocales también funcionan realmente bien (en especial en español, cosa que no es muy común en el segmento) y permiten compensar en cierta medida esa ausencia de algunos de los mandos físicos.

Pasando a la habitabilidad posterior, encontramos plazas correctas para dos adultos, con buen espacio a lo ancho y cotas adecuadas tanto a lo largo como en altura. Como sucede en el ORA 03, el piso se siente algo elevado por la ubicación de la batería, aunque acá esto resulta menos evidente y además permite colocar los pies por debajo de las butacas delanteras, mejorando bastante la postura de las piernas. La plaza central conserva casi el mismo espacio longitudinal y en altura, además de contar con un ligero falso túnel central, aunque donde queda más comprometida es, como suele suceder, a la altura de los hombros. En términos de amenidades, adelante encontramos conexiones USB-A y USB-C, además de cargador inalámbrico, mientras que atrás hay una conexión USB-C, salidas de aire centrales y luces individuales de lectura. En cambio, faltan un apoyabrazos central y la posibilidad de regular la inclinación de los respaldos traseros.

Por último, hablemos del espacio de cargas. El baúl mejora bastante frente a lo que ofrecía el ORA 03, dejando de ser uno de los puntos débiles del producto. GWM declara 362 litros de capacidad mínima, que pueden aumentar hasta 422 litros aprovechando el espacio disponible debajo del doble piso (soporta hasta 100 kg encima). A su vez, rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, el volumen máximo alcanza los 1.120 litros, cifras bastante más acordes a las dimensiones y planteo de este crossover. Debajo de ese doble fondo aparece además otra mejora respecto del 03: en lugar de recurrir a un kit de reparación de pinchazos, cuenta con un neumático de auxilio temporal Chao Yang DP07 T135/90 D17. Bien por esto, especialmente tratándose de un vehículo pensado para un uso bastante más versátil que el hatchback al que reemplaza. Cierto es que los temporarios no son de lo mejor, pero peor es no tener ningún auxilio.

EQUIPAMIENTOS

Como siempre sucede en estos análisis, si quieren conocer en detalle la dotación de equipamiento, pueden consultar el enlace que aparece al comienzo, ese que dice “ver lanzamiento” junto al nombre del modelo probado. Pero si les da pereza abrir una pestaña más, alcanza con decir que el ORA 5 cuenta con una excelente dotación, en especial en esta variante High. La Middle tampoco está mal equipada, aunque lamentablemente prescinde de las asistencias a la conducción que sí incorpora la versión superior. Y considerando el rango de precios en el que se mueve este producto, a esta altura ya deberían formar parte del equipamiento de serie en toda la gama. Además, si consideramos la diferencia de U$S 2.000 de valor, lo que se gana a cambio es muchísimo, por lo que esta High evaluada es la más lógica de las dos.

Frente a la Middle suma: asistente de luces altas (HMA), asistencia de cambio de carril (LCA), asistencia de centrado en el carril (LCK), asistencia de mantenimiento de carril (LKA), asistencia de mantenimiento de carril de emergencia (ELK), alerta de ángulo ciego (BSD), alerta de colisión frontal (FCW), alerta de límite de velocidad (SLWF), alerta de puerta abierta (DOW), alerta de salida de carril (LDW), alerta de tráfico cruzado delantero (FCTA), alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA), control de velocidad crucero adaptativo inteligente (iACC), frenado autónomo de emergencia (AEB), frenado autónomo de emergencia a baja velocidad (MEB), frenado de tráfico cruzado delantero (FCTB), frenado de tráfico cruzado trasero (RCTB), reconocimiento de señales de tránsito (TSR), techo solar panorámico, cargador inalámbrico para smartphones de 50W (Qi), volante multifunción calefaccionado en cuero regulable en altura y profundidad, asientos delanteros con regulación eléctrica (seis vías en conductor y cuatro en acompañante), ventilación, calefacción y tres memorias para conductor, portón trasero con apertura/cierre eléctricos “manos libres”, tapizados en eco-cuero, iluminación ambiental interior dinámica personalizable (64 colores), espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, espejos exteriores plegables eléctricamente con desempañador, nueve parlantes, cuatro levantavidrios eléctricos con sistema “un toque”, y modo de control climático adaptable. Son muchas cosas por apenas U$S 2.000 más, ¿no creen?

Más allá de esto, y como siempre sucede, ningún modelo es perfecto en términos de dotación y el ORA 5 High tampoco escapa a esta regla. Entre sus faltantes aparecen los sensores de estacionamiento delanteros, un programador de cargas, ajustes lumbares para las butacas delanteras, regulación en altura para el asiento del acompañante y un climatizador de dos zonas. También perdió frente al ORA 03 la posibilidad de realizar una conducción del tipo “One-Pedal”, una ausencia bastante curiosa tratándose de un eléctrico más moderno. Además, en mercados como el europeo incorpora el airbag central delantero, un elemento de seguridad que tampoco estaría de más ofrecer en las unidades destinadas a nuestro mercado. A su vez, si bien tenemos una tecla digital en el sistema multimedia para desbloquear el puerto de cargas, por tercera vez tuve que pasar la experiencia con un GWM de que el wallbox de mi casa quedara energizado y no desbloqueara al final de cargar la batería. Intenté sin éxito desbloquearlo mediante los botones de bloqueo de las puertas tanto en el interior como en la llave. Cuando esto sucede, hay que recurrir a un liberador de emergencia (todos los vehículos electrificados lo tienen) que normalmente está ubicado en alguna parte del vano motor (como es el caso del ORA 5) o del baúl. Es algo a tener en cuenta para evitar inconvenientes.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Como mencioné al comienzo, el ORA 5 es el primer modelo de la marca en utilizar una plataforma multi-energética, capaz de admitir configuraciones a combustión, híbridas, híbridas enchufables y eléctricas. Para nuestro mercado, al menos por ahora, la oferta estará centrada exclusivamente en esta última alternativa y con una única configuración mecánica. Utiliza un impulsor eléctrico reversible síncrono de imanes permanentes de neodimio, capaz de producir 150 kW de potencia (204 cv) y un torque máximo de 260 Nm. Algo a tener en cuenta es que a diferencia de otros rivales, no cuenta con un baúl delantero por tener una plataforma que se adapta a diferentes tipos de energía. Es una ventaja y una limitación a la vez.

La batería, en tanto, es de química LFP, producida por SVOLT Energy Technology Co., Ltd, y cuenta con una capacidad de 58,3 kWh, permitiéndole conseguir una autonomía combinada teórica de 435 km según ciclo WLTP (520 km en NEDC). Para la recarga utiliza un conector CCS2, admitiendo hasta 120 kW en corriente continua, mientras que en alterna queda limitada a 6,6 kW, ya que el 03 cargaba en trifásica a 11 kW, siendo un retroceso en el ORA 5 en ese sentido. Son valores bastante dispares: la potencia en corriente alterna resulta algo pobre para los estándares actuales, mientras que la capacidad de carga rápida en continua es, por el contrario, excelente para un producto de este segmento y precios y una mejora frente al 03. Cabe destacar que a nuestro mercado llega con la batería más grande que ofrece. En su país de origen también se ofrece una LFP con 45,3 kWh de capacidad, con 480 km de autonomía según CLTC.

El comportamiento del conjunto es similar al de otros eléctricos de este segmento con cifras equivalentes de potencia y torque. Los 260 Nm de torque aparecen de forma instantánea y la respuesta al acelerador es inmediata en cualquier circunstancia, aportando una buena cuota de agilidad para el uso diario, aunque sin llegar a sorprender por sus prestaciones. Incluso con las pérdidas de tracción en superficies de baja adherencia que generan los neumáticos que trae de fábrica. Como siempre sucede en estos vehículos, abusar de esa respuesta termina pasando factura en términos de autonomía. Sí, igual que en uno a combustión, nada nuevo bajo el sol. En definitiva, sin pretensiones deportivas, el ORA 5 ofrece reacciones más que dignas y superiores al promedio de su categoría. Digamos que está entre lo mejor en ese sentido.

El selector de marchas es de los que mejor se adaptan al uso eléctrico, estando integrado en la columna de dirección mediante un brazo que, con un segundo impulso, también permite activar el control de velocidad crucero adaptativo. Carece de un modo “B” para una regeneración más intensa, pero además, a diferencia del ORA 03, el 5 ya no permite una conducción del tipo “One-Pedal”. Es una lástima, dado que el seteo que hace GWM de esta función en sus productos siempre resulta fácil de modular y uno se acostumbra rápidamente. A su vez, cuenta con tres niveles de regeneración (Low/Medium/High), que se combinan con los modos de manejo (Normal/Eco/WellBeing). Dicho sea de paso, tanto el nivel de regeneración como el modo seleccionado permanecen activos una vez que apagamos y volvemos a encender el vehículo.

Las cifras declaradas por GWM son una aceleración de una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos (8,04 en las mediciones de Autoblog), una velocidad máxima limitada de 170 km/h y un consumo de 15,5 kWh/100 km (según ciclo WLTP). Según NEDC el consumo combinado es de 15,5 kWh/100 km en el ciclo WLTP. Como ya es costumbre, me tocó salir a hacer mediciones reales que no fueron tan lejanas a las autonomías de fábrica, y más que lógicas para esta capacidad de batería. Durante los días de prueba pude obtener un consumo en ciudad de 14,1 kWh/100 km (413 km), 17,2 kWh/100 km en carretera (339 km) y 15,7 kWh/100 km para el combinado (371 km de autonomía, contra los 435 kilómetros que declara en el ciclo WLTP, y más realista que los 520 km de NEDC). El peso en vacío es de 1.760 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Tomando al ORA 03 como referencia, era esperable que el ORA 5 mantuviera algunas de sus virtudes dinámicas, aunque adaptadas a las mayores dimensiones, altura e inercias propias de un crossover. Y en efecto, sucede exactamente eso. El chasis demuestra un buen trabajo en el control de los movimientos de la carrocería, transmitiendo una sensación de solidez y reacciones bastante neutras y predecibles. No pretende tener un planteo deportivo, pero se percibe bien ejecutado y con un comportamiento bastante adaptado al gusto de un cliente occidental. Incluso europeo, me atrevería a decir. No en vano este modelo está siendo la carta de presentación de GWM en el viejo continente. Es lógico que hagamos esa conexión.

Al igual que el 03, apela a un seteo de suspensiones que tiende hacia lo suave, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. El despeje al suelo permite lidiar sin demasiadas preocupaciones con pozos, lomos de burro y otras irregularidades urbanas, mientras que las suspensiones consiguen filtrar bastante bien esas molestias antes de trasladarlas al habitáculo. La insonorización también está bien conseguida, aunque los neumáticos Prinx vuelven a ser el punto más flojo del conjunto: sobre asfaltos gastados generan cierta rumorosidad y tampoco colaboran demasiado con el comportamiento cuando baja la adherencia. Más allá de esto, tanto el confort de marcha como el aislamiento del exterior están más que aprobados. Me remito los números para justificar esto, logrando unos correctos 65 dB a los 100 km/h.

Lo mismo vale para las recuperaciones de velocidad, donde el ORA 5 vuelve a aprovechar esa respuesta inmediata característica de los eléctricos para conseguir cifras bastante destacadas. 3,74 segundos para ir de 80 a 110 km/h son prueba de ello, mejorando una vez más lo visto en ORA 03, que había logrado 4,02 en el mismo sprint. Sin embargo, no es un producto con intenciones deportivas de ningún tipo. Es un crossover compacto que, de forma incidental, también resulta bastante ágil. Digamos, lo habitual en casi todos los eléctricos. A diferencia del ORA 03, acá se percibe una carrocería más grande y elevada, aunque sin que esto termine perjudicando demasiado la maniobrabilidad. De hecho, cuenta con un correcto diámetro de giro de 10,9 metros, algo que facilita bastante las maniobras urbanas y de estacionamiento.

En lo dinámico, la configuración de motor y tracción delanteros hace que, ante aceleraciones fuertes y especialmente sobre superficies de baja adherencia, aparezcan algunas pérdidas de motricidad en ese eje. Acá tampoco colaboran demasiado los neumáticos Prinx elegidos de fábrica, que como mencioné antes son uno de los puntos más flojos del conjunto. A esto se suman los vicios dinámicos lógicos de un producto más alto y pesado que el ORA 03, así como un ajuste de suspensiones claramente orientado hacia el confort. Los cambios bruscos de inercias no son su ámbito preferido, pero incluso en situaciones exigentes mantiene reacciones francas, neutras y predecibles. En líneas generales, el chasis consigue un buen equilibrio entre comodidad y agilidad, sin ignorar cuál es su principal objetivo: ofrecer un buen confort de marcha. Aprueba con buena nota, quedando entre lo mejor de su categoría hasta el momento.

CONCLUSIÓN

No suele suceder, pero el ORA 5 es uno de esos pocos y raros casos en los que convertirse en un crossover termina dando como resultado una propuesta bastante más lógica que la del hatchback al que reemplaza, al menos a nivel local, donde la oferta del 03 desaparece con la llegada del 5. No solo mejora a aquel producto en términos de calidad, espacio interior, autonomía, equipamiento y lo empata en comportamiento dinámico, sino que además lo hace manteniendo uno de sus argumentos más fuertes: una excelente relación entre precio y producto. Es, sencillamente, un vehículo más completo y mejor resuelto que su antecesor. Hasta soluciona problemáticas poco entendibles que tenía ese hatchback compacto.

Pero tal vez su mayor virtud esté en cómo queda parado frente al resto del mercado. El ORA 5 es hoy uno de los SUVs eléctricos compactos más accesibles, con precios que incluso lo enfrentan a varios crossovers y SUVs eléctricos del segmento inferior. Y frente a ellos ofrece más espacio, mejor calidad, una dotación superior y una autonomía razonable, sin presentar grandes renuncias a cambio. Por eso, es más que un simple reemplazo del 03. Porque termina convirtiéndose en una de las propuestas eléctricas con mayor lógica de compra que ofrece hoy este mercado. El ORA 03 ya era una opción muy buena. Pero el ORA 5, en cambio, es de esas que obligan tanto a clientes como a sus rivales, a sacar nuevamente la calculadora.