Prueba: Toyota bZ4X Limited 2WD (73,11 kWh) : Autoblog Uruguay

Evaluamos al primer producto eléctrico de Toyota a nivel local, el bZ4X. Lo analizaremos en su variante Limited 2WD con un impulsor delantero con 165 kW (221 cv) de potencia y 269 Nm de torque, junto a una batería con 73,11 kWh de capacidad, que le permite tener autonomías de hasta 525 kilómetros.

Durante más de 30 años Toyota se encargó de perfeccionar la fórmula para producir vehículos híbridos paralelo-serie. Es más, fueron los responsables de popularizar y de hacer más accesible a esta tecnología a nivel global en esas tres décadas. Sin embargo, el mercado mundial está virando desde hace algunos años hacia la electrificación total y era cuestión de tiempo que absolutamente todas las marcas comenzaran a producir vehículos de estas características. Incluso esas empresas que jamás pensaron en tenerlos, ya sea por falta de demanda o porque sus políticas energéticas no le demandaban un desarrollo de ese tipo.

Toyota y Subaru son dos de esos ejemplos de empresas especializadas en algo, ajenas a los eléctricos e incluso negadas durante años a desarrollar este tipo de tecnologías. Una dedicó su historia reciente a los híbridos y la otra a los motores con disposición Boxer y a la tracción integral simétrica. Pero en el Salón del Automóvil de Shanghái de 2019 se revelaron una serie de vehículos eléctricos conceptuales de Toyota. La compañía destacó el plan de lanzar seis productos eléctricos entre 2020 y 2025, utilizando la nueva plataforma modular eléctrica e-TNGA, desarrollada junto Subaru, que estaba también mostrando por esos días un diseño conceptual similar, pero con un par de meses de diferencia, en enero de 2020.

Esta colaboración daría origen a dos productos idénticos en tecnología, pero muy distintos en denominación: bZ4X y Solterra. El primero es el que Toyota tiene con el código interno EA10 y se reveló mundialmente a finales de 2021 (ver nota). Además de su correlativo de Subaru que se presentó casi en simultáneo (ver nota) en 2022, tiene también un equivalente en Lexus, el RZ (ver nota) que fue oficializado meses después. El complejo nombre “bZ4X” se desglosa de la siguiente manera: “bZ” por emisiones “beyond zero”, que representa la naturaleza eléctrica, “4” por tener un tamaño equivalente al SUV-C como el RAV4, y “X” por ser un SUV-crossover. Y sí, se parece más a una contraseña bancaria.

Si bien se había anunciado que llegaría a nuestro país en 2022, su comercialización fue demorada hasta que el modelo recibiese una actualización en 2025. Esa configuración fue la que llegó en abril de este año a los mercados de América Latina (ver lanzamiento) importada desde la planta japonesa de Aichi (Motomachi). En Uruguay se ofrece en dos versiones (Limited 2WD y AWD-i) con un impulsor delantero de 165 kW (221 cv) de potencia y 269 Nm de torque o sumando uno trasero con 87 kW (117 cv) y 170 Nm, sumando 252 kW (338 cv) de potencia y 269 Nm de torque, junto a una batería con 73,11 kWh de capacidad. Declara autonomías de 480-525 km, según el ciclo WLTC. Autoblog fue el primer medio local en evaluar durante ocho días al bZ4X en variante Limited 2WD. El análisis, a continuación.

EXTERIOR

Como decía en la introducción, este bZ4X que recibimos en Uruguay es la última actualización que tuvo este producto el año pasado. Sus principales novedades radican en la parte frontal, donde los grupos ópticos delanteros ahora están divididos en dos zonas (luces principales por un lado y luces diurnas/intermitentes por otro) y tiene un paragolpes ligeramente rediseñado, que curiosamente, incluye dos lavafaros camuflados con mucha sutileza. Los invito a descubrir donde están. La fina parrilla delantera cuenta con una persiana que se regula para canalizar el aire para refrigerar la batería y ayuda a reducir la resistencia al viento. A su vez, con la actualización que recibió en 2025, sumó dos colores inéditos para la carrocería: “Negro Cosmo” y “Azul Orión”. No es el caso de la unidad probada que llevaba al discreto “Gris Átomo” que de todas formas es el tono de lanzamiento en algunos mercados. No le queda nada mal.

Pero por fuera de los cambios estéticos que son relativamente sutiles, el diseño original del producto es bastante llamativo y distinto a todo lo que hay en el segmento. En lo personal, me gusta por eso, por no seguir las tendencias de otros competidores que apelan a un estilo curvilíneo y redondeado, como si de una piedra erosionada por el agua de mar se tratase. El Toyota tiene personalidad propia y tras la actualización se asemeja más a los nuevos lanzamientos que estamos viendo de la marca a nivel internacional como la nueva generación del RAV4, sin ir más lejos. Entre las versiones Limited 2WD y AWD hay una sola diferencia que las separa y es el emblema “AWD” en el portón trasero para esta última.

Por el resto, son exactamente idénticas ambas configuraciones. Incluso mantienen las mismas llantas de aleación de 20 pulgadas de nuevo diseño tras la renovación, que en la unidad de pruebas iban sobre unos neumáticos Dunlop SP Sport Maxx 060 en medida 235/50 R20. Un detalle particular del modelo es que si bien tiene tiradores de puerta con comando manos libres en las delanteras, también lleva en las traseras, pudiendo bloquear al vehículo desde ahí también. Muy práctico. En relación al puerto de carga, lo tiene en el guardabarros delantero derecho, que dicho sea de paso, los cuatro cuentan con unos apliques en color negro piano que contrastan con la carrocería, pero que también demandarán un cuidado extra ante rayones. Por otra parte, ambas variantes llevan barras de techo longitudinales y funcionales (soportan hasta 75 kg).

Cerrando el apartado exterior, hablemos del remate trasero que cuenta con un doble spoiler dividido al centro, bastante curioso en su planteamiento junto a un alerón trasero tipo “cola de pato” sobre el borde del baúl. La caída del techo tipo fastback termina con un pilar D bastante sesgado que también por su volumen, resta algo de visibilidad en los ¾ posteriores a la hora de mirar en diagonal. Los grupos ópticos tienen una barra LED que va de punta a punta del ancho de la carrocería, y bajan hasta el paragolpes con dos pequeñas entradas de aire disimuladas por un aplique negro. Como dije al comienzo, el bZ4X es un crossover compacto y sus cotas no hacen otra cosa que confirmar esto. Mide 4.690 mm de largo, 1.860 mm de ancho, 1.650 mm de alto y cuenta con una batalla de 2.850 mm. En comparación con un RAV4, se lo ve más esbelto, con una altura total 85 mm menor, pero 160 mm más de distancia entre ejes, gracias a unos voladizos más cortos. La línea del capot también se redujo en 50 mm frente a ese modelo.

INTERIOR

Por dentro del bZ4X se respira un aire similar al de los Toyota más “poco convencionales” de la última década, como los Prius (ver prueba) o C-HR (ver prueba). Una de las ventajas de haber recibido a esta actualización y no al modelo original de 2022, es que incorporó mejoras en el interior que solucionan varias quejas de los usuarios. Se eliminó un marco de plástico que antes separaba el volante del cuadro de instrumentos digital, la pantalla de infoentretenimiento es más grande, de 14 pulgadas, reemplazando a la anterior de 12,3 pulgadas e incluye mandos físicos para el volumen y el climatizador, que estaban notablemente ausentes y eran objeto de frecuentes críticas en el modelo anterior. Bien por esto, Toyota.

Pasando a la posición de manejo, acá está más alineado con los crossovers que con los SUVs. La butaca que queda elevada incluso en su postura más baja, pero claramente se viaja más abajo que en un SUV. El cojín del asiento es tirando a corto, con poco apoyo para los muslos, aunque logra un buen grado de comodidad general por el ancho de la butaca, incluso con un piso que es más elevado que el de otros crossovers, por eso de ser eléctrico y llevar un pack de baterías debajo del habitáculo. Del lado del conductor hay ajustes eléctricos (ocho vías y ajuste lumbar, sumando dos memorias), mientras que los del acompañante son eléctricos de seis vías, con ajuste en altura, que se agradece, pero sin regulación lumbar. Los asientos son calefaccionados y ventilados, con tres niveles de ajuste cada uno. Pero además cuentan con una función “Auto” que detecta la presencia de un pasajero de manera automática y ajusta la temperatura del asiento, tanto por frío como calor. Lo mismo vale para el volante que es calefaccionado, algo que se valora cuando empieza a hacer frío. A esto tenemos que sumarle dos paneles de calefacción radiante debajo de la columna de dirección y en el panel delante del acompañante. Y voy a reparar en esto.

Este ítem de equipamiento (es la primera vez que lo veo en un auto) no hace otra cosa que irradiar calor hacia la zona de las piernas de los ocupantes delanteros. En el caso del conductor es espectacular, porque es como viajar con una manta eléctrica encima. Pero para el acompañante, tiene una mínima contra. Porque ese panel ocupa el lugar en donde normalmente un auto tiene la guantera. El bZ4X, justamente, no tiene una. Esto lleva a tener un ligero problema de almacenamiento, pasando a depender de los portaobjetos de las puertas (pensados para botellas), el túnel debajo de la consola central (que no es muy amplio, pero al menos está alfombrado) o un portaobjetos cerrado con apertura de derecha a izquierda y viceversa, que va entre medio de ambos asientos delanteros (este sí es amplio y con doble altura de piso).

Más allá de este compromiso de ergonomía generado por un ítem de equipamiento que, al menos en Uruguay, y al contrario de una guantera, usarás solo tres de los doce meses del año, el habitáculo es un espacio cómodo y bien pensado. La calidad además es la esperada de un producto de procedencia y fabricación japonesa. Hay inyectados blandos y otros que son rígidos pero van recubiertos por material símil cuero, todos de buena factura. Incluso algo tan simple como que las puertas cierren sin empujarlas o que los cristales delanteros sean dobles, habla a las claras de la clase de atención al detalle que tiene. Las teclas y perillas tienen un tacto que denota una materialidad para durar años, aunque el de una pieza que tanto tocaremos como el tirador interno de la puerta, recuerda más a un Corolla Cross brasileño (ver prueba) que a un Toyota japonés de U$S 50.000. Es lo único, quizás, que podría ser “algo mejorable.”

En términos de pantallas, el instrumental es digital con una pantalla TFT de siete pulgadas (con unos gráficos muy Subaru) en una posición que casi queda como un Head-Up Display, obligándonos a poner el volante un poco más bajo, en una postura similar a los i-Cockpit de Peugeot, por ejemplo. Pasando a la pantalla central, es como dije al comienzo del apartado, de 14 pulgadas y cuenta con Android Auto (vía cable) y Apple CarPlay (inalámbrico), además de navegación integrada con cartografía de Uruguay, algo que siempre es bienvenido. Su interfaz es similar a la de otros modelos de la marca, con un único detalle mejorable que es la forma en la que Toyota entiende una cámara 360°, poniendo al vehículo en una especie de “orbe digital giratorio”, que no sirve de mucho. Una pena, porque cuando colocamos reversa, esas cámaras están perfectas y tienen una resolución más que digna. Es inentendible la otra función.

Ahora hablemos de las plazas posteriores. El espacio es amplio para dos y hasta tres adultos grandes, que incluso superen el 1,85 m de alto. La altura para las cabezas es correcta, a tal punto que no se llega a tocar el techo panorámico, que es parte del equipamiento de serie. La habitabilidad longitudinal también es generosa al tener un piso plano (algo alto de más, pero sin llegar a incomodar), y sin túnel de transmisión (ventajas de ser un eléctrico nativo). El ancho es generoso en las plazas laterales, aunque algo justo en la central a la altura de los hombros, en contrapartida a lo largo y alto, que tiene un espacio correcto. Digamos que dos van muy bien y tres, con lugar suficiente para no tener quejas en un viaje de media distancia. En términos de amenidades, hay salidas de aire acondicionado y dos conexiones USB-C, ambas que son bienvenidas. El respaldo trasero además permite regularse unos grados en inclinación, hay una luz de lectura general y además ofrece como una amenidad ya extra, a los asientos laterales calefaccionados.

Para cerrar, hablemos de baúl y capacidades. Declara un correcto volumen mínimo de 452 litros, ampliables rebatiendo los respaldos traseros pero sin cifra oficial. Entre sus amenidades encontramos ganchitos para bolsas y anillas metálicas para amarrar carga con una red. Podría tener un baúl delantero, pero no tiene. Lo que sí tiene es neumático de auxilio, pero trae una ventaja o una discusión. Va sobre el piso del baúl, adentro de una bolsa cerrada con amarras y es un Yokohama en medida T165/90 D18. Si bien se nota que es una solución pensada para América Latina, porque no hay hueco para guardarlo, al menos, es positivo que al menos tenga un auxilio. Incluso siendo uno del tipo temporario. Es una solución más lógica que el kit de reparación de pinchazos, si. Pero si vas a precisar espacio de cargas, entrarás en la disyuntiva de quitar el auxilio y ganar espacio o resignarlo pero viajar con una quinta rueda. Los dejo para que diriman si les parece o no una buena solución. En mi caso, creo que lo es, pero una muy a medias.

EQUIPAMIENTOS

Como dije al comienzo, el bZ4X se comercializa en dos versiones cuya única diferencia es contar con un impulsor delantero o dos, uno en cada eje. En el caso del AWD, suma sobre el evaluado al sistema de tracción como consecuencia, denominado X-MODE (sí, como en los Subaru, por razones ya explicadas) con selector de modos de conducción off-road, y selector de modos de tracción “Grip Control”. Quitando esos ítems y el impulsor extra, ambas configuraciones son idénticas y francamente, no les falta (casi) nada.

Incluso tiene soluciones muy extrañas pensando en la eficiencia, como que el instrumental te avisa cuando una ventanilla está apenas abierta a altas velocidades y mediante la tecla “OK” del volante, te permite cerrarla bien. O que cuando estemos cargando la batería, indica cuánto falta para llegar al 100% y al 80%.

Es cierto, por U$S 50.000 podríamos reclamarle algunos ítems que se ofrecen en otros mercados, como un equipo de audio JBL con nueve altavoces o la posibilidad de tener conectividad y controlar funciones del vehículo desde una aplicación de Toyota en el smartphone, además de planificar cargas y otros elementos que ya ofrecen algunos rivales, como los Chevrolet Equinox EV (ver prueba) o BYD Song Plus EV (ver lanzamiento). También en tren de reclamar cosas que vemos en sus competidores, le faltarían solo dos ítems tan básicos como necesarios: limpia luneta y una guantera. También sería bueno que el GPS que trae de fábrica pueda calcularnos las autonomías al llegar al destino o marcar puntos de recarga en el trayecto. Funciona como si fuera el navegador de un vehículo térmico (es más, de seguro lo es), no de un eléctrico.

Pero en parte compensa teniendo algunos elementos bastante interesantes como un doble cargador inalámbrico para smartphones (no recuerdo que algún rival lo tenga) y un curioso retrovisor interior digital con sistema de lavado, que utiliza una cámara pegada a la de retroceso en el baúl, que permite ver con otra perspectiva lo que tenemos detrás. Es extraño y lleva un tiempo acostumbrarse. Pero luego se vuelve muy natural usarlo porque la visibilidad posterior no es el punto más fuerte de este producto. Hay que tener en cuenta que es una pantalla más, y cuando abrimos al generoso techo solar panorámico, es un poco sensible a reflejos y destellos que genera ese cristal. Pero por ejemplo, en la noche y con poca luz, funciona bien. También tiene un purificador de aire ya visto en otros Toyota denominado nanoe™X, desarrollado por Panasonic Holdings Corporation. Utiliza partículas de agua atomizada electrostática de tamaño nanométrico con radicales hidroxilo que neutralizan virus, bacterias, alérgenos y malos olores en el aire.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Toyota aprovechó sus más de 30 años de experiencia en tecnologías de vehículos híbridos para asegurar que la batería de iones de litio que utiliza el bZ4X presente unos niveles de calidad, durabilidad y fiabilidad a la altura de las circunstancias. La marca promete que tras diez años de uso, se espera que la batería funcione aún al 90% de su capacidad original. Además, la batería es parte integral del chasis, bajo el piso del habitáculo, ofreciendo como es sabido, ventajas fundamentales, como un bajo centro de gravedad, un mejor equilibrio entre los ejes y una elevada rigidez de la carrocería, lo que luego redunda en un equilibrio dinámico superior. Ya ahondaré sobre esto en el apartado de comportamiento.

Pero primero vayamos a ver qué tiene debajo del capot, ya que no hablamos de un baúl delantero. A nivel mecánico utiliza un impulsor eléctrico del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes con uno delantero 165 kW (221 cv) de potencia y 269 Nm de torque denominado XEAM10 (2XM). La variante AWD-i suma otro impulsor para el eje trasero denominado YEAM15 (3XM) con 87 kW (117 cv) y 170 Nm, combinando 252 kW (338 cv) de potencia y 269 Nm de torque. La transmisión es un reductor con una sola relación en todos los casos y la tracción delantera (2WD) o integral permanente (AWD-i).

La batería es de química NMC producida por Panasonic con una capacidad de 73,11 kWh y con 104 celdas. La autonomía teórica es de 525 kilómetros en la versión 2WD y 480 en la AWD-i, según el ciclo de homologación WLTC (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle). En los mercados donde se homologa en WLTP, los números son 569 km para la variante 2WD evaluada y 468 km para la de tracción integral y doble impulsor. La recarga en corriente alterna (AC) tiene una potencia máxima de 22 kW, y en 11 kW le toma 6,5 horas. Mientras que en continua (DC) demora del 10-80% unos 30 minutos, con una potencia máxima de 150 kW. La conexión se hace mediante un conector Tipo 2 CCS2 y vale la pena destacar que la batería cuenta con bomba de calor, permitiendo el ajuste de temperatura de la batería (calentándola o enfriándola) y así maximiza la eficiencia de carga y, por tanto, protegiendo a la batería.

Otra de las claves de la calidad y durabilidad de la batería es el control múltiple del voltaje, la intensidad y la temperatura, a nivel de cada celda. Si se detecta una generación anómala de calor, se activan automáticamente los controles oportunos. Se han implantado medidas para mitigar la degradación de los materiales, y el proceso de fabricación cuenta con mecanismos de protección para evitar la entrada de cuerpos extraños en la batería. Además, por primera vez en un Toyota, la batería está refrigerada por agua.

¿Y cómo se comporta? Francamente no hay ninguna novedad porque al igual que en otros eléctricos, la sensación de torque instantáneo es genial y adictiva. No es un deportivo prestacional, ni intenta serlo en ninguna de las formas. Pero sí es muy, pero muy ágil. Algo que todavía lleva un tiempo acostumbrarse a usarlo, es el selector de marchas, que al igual que en otros electrificados de Toyota tiene un funcionamiento ortodoxo, teniendo que apretar y girar una perilla para “D” y “R”, mientras que la función de estacionamiento “P” tiene un botón separado del mando giratorio. Si bien es un comando bastante fácil de usar y que libera mucho espacio en la consola central, a veces puede llevar a confusiones entender qué impulso mueve qué. Al menos en la consola te indica claramente cómo moverlo. También tiene el botón de encendido/apagado, algo oculto, pero al menos es un mando físico, que siempre se prefiere a uno táctil.

En relación a la recarga en movimiento, no permite realizar una conducción de “un pedal” modulando las detenciones con el acelerador, que es algo a lo que a nivel personal, resulta ideal para manejar a este tipo de productos y lo utilizo siempre. Cabe destacar que el selector también carece de una posición de “freno motor”. En su lugar, lleva dos levas de regeneración al volante (en cuatro niveles ajustables), en donde la izquierda suma regeneración y la derecha reduce. En el modo más elevado, permite casi una conducción solo con el acelerador e incluso enciende las luces de freno al reducir la velocidad, pero no se detiene a cero. A su vez, tiene dos modos de conducción: Eco y Snow, uno que prioriza la economía y el otro la tracción, siendo el seteo ideal a la hora de conducir por superficies de baja adherencia.

Las cifras declaradas para esta variante por Toyota son una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos (7,63 segundos en las mediciones de Autoblog) y una velocidad máxima está limitada a 160 km/h, mientras que el consumo energético combinado es de 13,9 kWh/100 km según ciclo WLTP. Pasando las cifras del análisis fueron 10,8 kWh/100 km (680 km) en ciudad, 16,4 kWh/100 km en ruta (446 km) y 13,6 kWh/100 km para el ciclo mixto (539 km), es decir, todos registros excelentes que superan con creces lo declarado por la marca localmente en WLTC, que no es común. Sin embargo, la homologación WLTP queda bastante cerca de lo obtenido en la prueba. El peso en orden de marcha declarado es de 2.000 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Si bien es un producto completamente nuevo para Toyota, las sensaciones de manejo no se despegan mucho de lo que pudimos ver en modelos como el RAV4 (ver prueba) hace unos años, solo que llevado al terreno de los eléctricos ahora. En el ámbito urbano tiene un confort de marcha muy equilibrado, con un esquema que prioriza un andar con una suspensión con una mezcla entre suave y firme, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. Si lo tengo que comparar con el mencionado SUV, el bZ4X tiene una dinámica de manejo más parecida a la de una berlina que a un SUV tradicional. Ya sea desde la postura de conducción como del chasis. Por eso mencionaba al comienzo que esto es un crossover, no un sport utility.

El chasis prioriza el confort y no dejará que lo perturbe a la comodidad de marcha los diferentes obstáculos urbano-topográficos. Y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran muy bien todo en esos casos. En la unidad probada, si bien contaba con neumáticos de 20 pulgadas y perfil 50, de todas formas conseguían logran filtrar bien las sequedades al momento de descomprimir los amortiguadores, generando un andar mucho más suave que el de muchos rivales con una configuración similar de neumáticos y suspensiones. La insonorización es correcta con 63 dB a 100 km/h, quedando debajo del promedio de confort acústico ideal a esta velocidad (65 dB). Es un interior que va muy bien aislado. En términos de agilidad de respuesta, se toma unos más que correctos 3,57 segundos para ir de 80 a 110 km/h. Es un tiempo bastante en la media de este segmento. No es un producto que tenga intenciones deportivas. Pero sí es un CUV compacto, que de forma incidental, también resulta ser bastante ágil.

La maniobrabilidad, por su parte, es bastante buena con una dirección de buena asistencia que le permite facilidad a la hora de acomodarlo en espacios de estacionamiento, acompañado de un radio de giro bastante generoso, con 11,4 metros. Se apaña más que bien en el uso urbano, y es un placer utilizarlo a diario. Es de esos productos con una curva de aprendizaje y utilización muy amigable. En la carretera, en tanto, se lo percibe muy superior y refinado frente a otros rivales de segmento, especialmente aquellos de origen chino, siendo un modelo que está más alineado con los eléctricos de otras marcas tradicionales. En curvas existe la clara inclinación lógica de una suspensión que tiende hacia el confort, un peso que clava las dos toneladas y una carrocería alta. Pero lo hace sin perder estabilidad, con reacciones predecibles.

Por último, considerando que este bZ4X ofrece la opción de tener tracción integral, está muy lejos de ser un off-roader, sino todo lo contrario. Es un animal del asfalto con ciertas capacidades extra por distancia al suelo o tener uno o dos impulsores en cada eje. Más allá de tener un despeje pensado para meterse, de forma muy mojigata, por caminos secundarios con ripio, tierra, o arena, los neumáticos que lleva de serie están no diseñados para ser usados lejos del pavimento. En relación a las capacidades fuera de ruta, declara un despeje al suelo de 177 milímetros, mientras que los ángulos de ataque y salida son de 17,7º y 25,4° respectivamente, que son todos valores lógicos para un SUV compacto. Aprueba con muy buena nota. Y sin dudas, es de los mejores productos que Toyota tiene hoy a la venta, al menos en nuestro país.

CONCLUSIÓN

Siempre que pruebo un eléctrico de una marca tradicional me surge la misma pregunta: ¿este es un “buen producto” o es un “buen producto eléctrico”? Con los de origen chino es más fácil responder la pregunta porque ellos se enfocan en ser buenos eléctricos y raras veces, buenos productos. Esto lo digo porque los fabricantes históricos ya saben muy bien hacer esto último desde hace años. Pero la parte del desarrollo eléctrico es nueva para ellos. No así para los chinos, que eso lo tienen muy pulido, mientras que lo otro está en una curva de mejora acelerada a la velocidad de la luz. Pero siento que aún les falta mejorar más las calidades generales, la ergonomía y por sobre todas las cosas, pulir mucho la dinámica de conducción.

Toyota se encuentra entre esas pocas marcas tradicionales que tienen un buen eléctrico y un buen producto a la vez, que no padece de esas problemáticas que marcas más nuevas todavía están aprendiendo a resolver. Pero siento que desde el punto de vista de la comunicación de la propia marca, solo se apoyan en su origen japonés y tradición como argumento de venta. Y no creo que sea una estrategia que va a calar en todos los potenciales clientes de la misma forma. En un mercado donde el miedo a los eléctricos de origen chino se perdió casi por completo, agarrarse de eso como un salvavidas, hasta parece un recurso desesperado. Este crossover es un buen producto, más allá del origen o de la tradición que tenga la marca desarrollando tecnologías electrificadas desde hace más de tres décadas. Ese tendría que ser el argumento. En lugar de definirse por el opuesto, una mejor defensa es resaltar sus virtudes. Y el bZ4X tiene varias.