Evaluamos a la tercera actualización de la Volkswagen Amarok. Llega desde Argentina en tres versiones, siendo la más potente, la que lleva al 3.0 V6 TDI, que produce 258 cv de potencia (272 cv con overboost) y 580 Nm de torque. Analizaremos a esta última en configuración Highline, a continuación.
A comienzos de abril, Volkswagen Argentina anunció una inversión de 580 millones de dólares para el Centro Industrial de Pacheco, donde se producirá la nueva “Amarok South America”. Se trata del llamado “Proyecto Patagonia”, desarrollado en alianza con la firma china SAIC-Maxus. Este nuevo modelo reemplazará en 2027 a la actual Amarok, que ves en imágenes. Al parecer, compartirá mucho con la Maxus Terron 9 (ver lanzamiento). Es decir, estamos ante un producto que ya tiene fecha de defunción.
Pese a que todavía faltan dos años para que esto suceda, la Amarok sigue siendo una novedad con su último update. Fue presentado en Argentina y Brasil en agosto de 2024 (ver nota) y sus principales novedades son nuevos paragolpes, parrilla, y diseños de ópticas, así como rediseñadas llantas de aleación. Estrena también los nuevos logos y emblemas de Volkswagen. En términos de equipamientos, ahora lleva de serie: seis airbags, faros delanteros “VW LED”, conexiones USB-C para las plazas delanteras y traseras, y sistema multimedia “Composition Touch II” de nueve pulgadas con “App Connect”.
Sin embargo, lo más llamativo es que ahora tiene de serie un elemento que Volkswagen denomina como “Safer Tag” que se trata de un dispositivo que alerta sobre cambios de carril, colisión frontal con otros vehículos y peatones, monitoreo de tráfico e indicación de límite de velocidad máxima y sistema de monitoreo de presión de neumáticos. Esta renovación de la Amarok llegó a Uruguay recién en marzo de este año (ver lanzamiento) importada desde la planta argentina de General Pacheco, en Buenos Aires, ahora en tres versiones (2.0 TDI Highline 4x2 M/T y A/T y 3.0 V6 Highline 4x4 A/T).
Al ser una actualización estética y de equipamientos, se mantuvieron las conocidas motorizaciones, como el 2.0 TDI de cuatro cilindros con 180 cv de potencia y 400 Nm de torque, con una transmisión manual o automática de ocho relaciones y tres embragues, y el 3.0 V6 TDI, que produce 258 cv de potencia y 272 cv con la función overboost y la misma transmisión automática de ocho relaciones y tres embragues del 2.0 TDI. Ahora con la excusa de la última renovación de la primera generación de Amarok antes de la nueva que veremos en 2027, llegó la hora de analizarla en su variante 3.0 V6 TDI Highline 4x4 A/T.
EXTERIOR
Si bien entraremos luego en otras decisiones “polémicas” que tomó Volkswagen para renovar a la Amarok, sin dudas la que más comentarios concentra es su rediseño exterior. El modelo original es una creación de Walter da Silva, uno de los diseñadores más brillantes de la historia. Sin ir más lejos, el primer Audi A5 nació de su lápiz. En el caso del update, el rediseño estuvo a cargo de Juan Carlos Pavone, jefe de diseño de la marca en nuestra región. Son nuevos los paragolpes delantero, faros delanteros “VW LED” y parrilla (ahora con una barra LED). Y el resultado es cuando menos, extraño. O cuestionable tal vez.
No es que sea un resultado poco agraciado. Sino que sufre de lo mismo que atravesó la cuarta generación del Golf con el infame “4,5”. A esto hay que sumarle que la decisión de Volkswagen fue la de hermanar a esta pick-up con Saveiro (ver prueba) que lleva un frontal similar y siendo también uno de los modelos más antiguos en la gama regional de la marca. Entonces el contraste entre la versión previa y la actual, puede ser difícil de digerir. En mi caso, con el correr de los días me fue resultando bastante más agradable de ver conforme fueron pasando los días de pruebas. Y más si lo acompañamos con este color de lanzamiento denominado “Verde Saga” que le queda muy bien y que además es nuevo para la Amarok.
Para el mercado uruguayo solo se comercializa la variante de equipamiento Highline para toda las opciones mecánicas, de transmisión y tracción. La única forma de distinguirlas es por los emblemas “V6” o “4Motion” de cada versión. En todos los casos se utilizan los mismos neumáticos y llantas de aleación, denominadas “Zapaleri” (de nuevo diseño para este update) de 18 pulgadas sobre neumáticos Continental Cross Contact LX M+S de uso mixto y que van en medida 255/60 R18.
En otros mercados se ofrecen todos estos niveles: Trendline, Comfortline, Highline, Extreme, Hero y Black Style. Al igual que sus rivales debería tener más variantes de equipamiento disponibles. Pasando al sector trasero ahora lleva el nombre “Amarok” al centro del portón de cargas, y cambian mínimamente en su diseño las ópticas traseras. Por el resto, es similar a la anterior versión. En términos de cotas, mide 5.350 mm de largo, 1.954 mm de ancho, 1.851 mm de alto y su batalla es de 3.097 milímetros.
INTERIOR
Si por fuera los cambios te parecen poco profundos, en el interior todavía vas a notar que las novedades son igual de escasas. Hay un volante con el nuevo logotipo de la marca, nuevos tapizados, un aplique en eco-cuero con costuras en el tablero y un nuevo sistema multimedia, ya conocido de la mencionada última actualización de la Saveiro. Es un sistema más grande y moderno que en la anterior Amarok, pero tiene un defecto: no tiene botones físicos de ningún tipo, así que hay que quitar la vista del camino para operarla. Pero en su defensa ahora trae mapas de Uruguay con navegación por GPS. Eso es un gran punto a favor.
Y hasta ahí llegan las noticias. Sin embargo, lo que más llama la atención es la presencia del también ya nombrado “Safer Tag”, del que ya hablaré más en detalle en el apartado de equipamientos. La calidad se mantiene sin novedades también y sigue estando en el promedio general. Por el contrario, algo en lo que Amarok se sigue destacando por sobre sus competidoras más modernas, es en la posición de manejo. Pese a los años que le pesan encima, la postura de conducción se mantiene como la referencia a seguir. En especial por la amplitud de regulaciones de la columna de dirección y de las excelentes butacas ErgoComfort (las mejores de su segmento), que suman ajustes eléctricos con 14 posiciones y extensor de la base del asiento: ideal para los conductores con piernas bien largas. Como este agradecido redactor.
Luego en términos de habitabilidad posterior, sigue siendo también la referencia del segmento en este aspecto, con las plazas traseras más amplias y espaciosas de su categoría. Hay mucho lugar para dos personas de 1,80 m en promedio, mientras que un tercer ocupante irá también bien, por ser una de las más anchas del segmento. En amenidades, con la actualización ganó dos conexiones USB-C para cargar dispositivos, pero sigue debiendo las salidas de aire para los pasajeros posteriores, así como un cargador inalámbrico o más USBs, dado que adelante tiene uno solo y del tipo A.
Pasando a la caja de cargas, también sigue con los mismos reclamos que en versiones previas. No tiene protector para evitar rayar la carrocería en ese sector, ni tampoco ofrece una lona marítima como algunos rivales. Tampoco hubo novedades en términos de cotas y capacidades. Tiene 1.555 mm de largo, 1.620 milímetros de ancho (1.222 mm entre ruedas) y un alto de 508 mm. El volumen de cargas es de 1.280 litros. Por debajo y por fuera está ubicado el neumático de auxilio como ya es tradición en las pick-ups de este segmento. En el caso de Amarok es de la misma medida y marca que las titulares, con llanta de acero estampado (Continental Cross Contact LX M+S 255/60 R18).
EQUIPAMIENTOS
Como digo siempre en esta sección, pueden ir a consultar el listado completo en el link “ver lanzamiento” de la introducción. Si bien la dotación es correcta (ahora ofreciendo seis airbags de serie, bien por eso), corresponde decir que no está a la par de otras pick-ups de este segmento más modernas. Carece de asistencias a la conducción como por ejemplo: sistema de mantenimiento de carril activo, control de velocidad crucero adaptativo, sistema de centrado de carril, frenado autónomo de emergencia, frenado autónomo en reversa, asistente de dirección evasiva, alerta de punto ciego, detector de fatiga, control de balanceo de trailer ni control de carga adaptativo.
Pero además de esto, tampoco cuenta con cámara de 360°, luces automáticas en carretera, freno de estacionamiento electro-hidráulico, asientos delanteros con memorias, calefacción/ventilación en los asientos, salidas de aire acondicionado para las plazas traseras, apoyabrazos traseros, llave con apertura/cierre por proximidad, cobertor de caja de cargas o lona marítima. Todos elementos que sus rivales ofrecen en las versiones tope de gama o que al menos están disponibles. También el instrumental luce muy desactualizado frente a competidores que ya ofrecen en su lugar un display digital configurable.
Pero tal vez el punto de mayor conflicto sea el mencionado “Safer Tag”. Se trata de un dispositivo que alerta sobre cambios de carril, colisión frontal con otros vehículos y peatones, monitoreo de tráfico e indicación de límite de velocidad máxima y sistema de monitoreo de presión de neumáticos. Pero dista mucho de ser una asistencia de conducción del tipo “ADAS”, sino que se limita a emitir señales luminosas y sonoras al cambiar de carril sin activar la luz de giro, acercarse a otro vehículo o exceder una velocidad indicada. Sin embargo, carece de un sistema de frenado activo (el sistema emite una alerta pero el vehículo no frena por sí solo), y la advertencia de cambio de carril que tiene dista mucho de ser un sistema de seguridad activa, ya que emite una alerta, pero el vehículo no corrige trayectoria por sí solo.
Por último, Latin NCAP le otorgó las tres estrellas. Alcanzó 80.87% en la protección para el ocupante adulto, 87.08% en el infantil, 62.18% para peatones y usuarios vulnerables de las vías y 66.28% en asistencia a la seguridad. El modelo mostró estructura y área de los pies estables, protección marginal para el pecho del conductor y adecuada para el pecho del acompañante. En el informe también destaca que podría lograr la máxima calificación de estrellas mejorando las puntuaciones mediante la adición de sistemas activos. Y no podría estar más de acuerdo con este organismo independiente de evaluaciones.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
En materia de motores no hay cambios. La primera mecánica es un cuatro cilindros de 1.968 cc de cilindrada, doble árbol de levas a la cabeza, 16 válvulas, inyección directa common rail, doble turbocompresor en serie e intercooler. Es capaz de producir 180 cv de potencia a las 4.000 rpm y un torque máximo de 400 Nm disponibles entre las 1.500 y 2.250 vueltas. La transmisión puede ser una manual de seis marchas o una automática secuencial de ocho relaciones con convertidor de par y tres embragues.
La segunda opción es la evaluada hoy, el conocido 3.0 V6 TDI (2.967 cc de cilindrada), seis cilindros en “V”, doble árbol de levas a la cabeza, 24 válvulas, inyección directa common rail, un solo turbocompresor de geometría variable e intercooler. Es capaz de producir 258 cv de potencia entre las 3.250 y 4.000 rpm y un torque máximo de 580 Nm disponibles entre las 1.400 y 3.000 vueltas. Cuenta con una función “overboost” que entre 50-120 km/h, entrega 20 cv extra (272 cv) durante un período por 10 segundos o hasta 140 km/h cuando la función deja de tener efecto. La transmisión es exclusivamente una automática secuencial de ocho relaciones con convertidor de par y tres embragues, producida y desarrollada por ZF.
Qué decir que ya no se haya comentado de este combo mecánico espectacular. La competencia de Amarok se pasó 14 años sin poder imitar siquiera su brillante posición de manejo. Pero también hay que decir que el motor V6, a pesar de su veteranía, sigue siendo el más potente y la referencia entre las pick-ups medianas. La única que se le arrima es Ford con la última evolución de la Ranger (ver prueba), pero decidió quedarse en una potencia de 250 cv (sólo le gana a la Amarok V6 en torque, con sus 600 Nm). El conjunto mecánico es sólido en todos los sentidos. Va sobrado en términos de respuesta, potencia, entrega de torque y prestaciones. Tiene además un sonido tan característico. Suena a “tractor rabioso” en ralentí.
La transmisión, por su parte es muy eficiente y veloz, sin lagunas entre marchas y con una agilidad de paso que asusta. En términos de prestaciones declara una velocidad final de 195 km/h limitada electrónicamente y una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,4 segundos (7,6 en el registro de Autoblog). En relación al consumo promedio, declara 8,9 l/100 km. En los días de prueba pude obtener como mejores números un consumo urbano de 9,3 l/100 km, un extra-urbano de 7,8 l/100 km y un combinado de 8,5 l/100 km. Son cifras similares a la versión previa. Tiene un generoso depósito de gasoil (utilizar 10-S, por favor) con 80 litros, mientras que el peso en orden de marcha declarado por fábrica es de 2.053 kg.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Al igual que el apartado mecánico, el comportamiento dinámico es otro aspecto que Amarok sigue sosteniendo como uno de sus pilares más sólidos. Sigue siendo la más confortable, estable y más divertida de manejar de todas las pick-ups medianas, exceptuando a las variantes deportivas de algunas competidoras, que tienen un planteo distinto, así como también le apuntan a otros clientes y bolsillos. Pero dentro de las convencionales, la Volkswagen se mantiene como la referencia del segmento. La Amarok siempre se destacó en asfalto y tiene un desempeño bastante digno en off-road.
No es una pick-up pensada para el maltrato y el trabajo, como puede ser la Toyota Hilux (ver prueba) o de un uso más mixto, como la mencionada Ranger, la S10 de Chevrolet (ver prueba) o la Frontier de Nissan (ver prueba). Las pick-ups medianas hoy son una de las mejores herramientas que existen en el mercado para cubrir largas distancias con mucho confort. Una vez más, la Amarok V6 sigue siendo la mejor en este sentido. Por lejos. El conjunto moto-propulsor que utiliza esta versión es el perfecto aliado para hacer muchos kilómetros sin castigarte el cuerpo. Algo que sí se podría haber mejorado es la dirección. Es lenta de reacciones y tiene un radio de giro (6,48 metros) que no colabora en las maniobras de estacionamiento.
Amarok siempre se destacó por tener un ajuste de suspensiones equilibrado, un buen trabajo de insonorización (64 dB a 100 km/h en mis mediciones) y un digno confort de marcha. Si a esto le sumamos que esta versión V6 es muy ágil y sus consumos no son tan disparatados (en un uso civilizado, claro está), el combo cierra por todos lados. A 70 km/h este TDI se mueve a apenas 1.200 vueltas con la transmisión en D8, mientras que en S7, aumenta a 1.750 rpm. Mientras que a 110 km/h va en D8 a unas 1.950 rpm (a 2.250 rpm en S7). Va “durmiendo la siesta” el tres litros. Pero si quiere, se puede despertar muy rápido.
Las recuperaciones son destacadas, pudiendo cumplir el sprint de 80 a 110 km/h en tan solo 3,51 segundos. Son números dignos de un deportivo. Pero esta es una pick-up que supera las dos toneladas de masa en vacío. Esta versión está pensada más para el asfalto que para salir de él. Y no es que sea un punto criticable per sé. Los Continental Cross Contact LX M+S se desempeñan solo bien en off-road y son una mejora considerable frente a los Pirelli Scorpion ATR o los Michelin Primacy de asfalto que usaba antes, hay que decirlo. De todas formas, si vas a usarla en el campo, podrías necesitar cambiarlos por cauchos con taco más alto. En especial si estás pensando en transitar por caminos con barro y de huella alta.
CONCLUSIÓN
Más allá de las polémicas por su diseño o por las decisiones poco acertadas en términos de equipamiento o de asistencias a la conducción disponibles, Amarok sigue siendo un producto más que recomendable dentro del segmento. Es cierto, no es la más moderna ni tampoco la más tecnológica. Conserva intactas muchas virtudes que la competencia no logró superar en todos estos años: excelente comportamiento dinámico, soberbia posición de manejo y un brillante conjunto mecánico con el V6 TDI y la ZF de octava. Son los aspectos que seguirán convenciendo a muchos clientes que durante años la prefirieron a la competencia, justamente por esos argumentos.
Por eso, la estrategia de Volkswagen es polémica, pero respetable. Con esta actualización, la marca decidió resignar diseño, seguridad y tecnología para concentrarse en su público objetivo: aquellos que ya tienen una Amarok. Es una lógica que también funciona desde hace años con productos como Gol o Saveiro. Que pese a su veteranía frente a la competencia más moderna, de todas formas seguían -y aún siguen en el caso de la pick-up- cosechando buenas ventas. Por eso no es fortuito que Amarok y Saveiro ahora se parezcan tanto en lo estético. También lo hacen desde su filosofía comercial y desarrollo general.
A FAVOR- Capacidad de carga
- Comportamiento dinámico
- Comportamiento off-road
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Garantía
- Habitabilidad para cinco adultos
- Insonorización
- Mejoras en la seguridad pasiva
- Posición de manejo
- Prestaciones
EN CONTRA- Dirección algo lenta en ruta
- Equipamientos de confort desactualizados
- Radio de giro acotado
- Sin asistencias a la conducción activas
- Sistema de tracción sin reductora
COMPETIDORES
- Chevrolet S10 High Country 2.8 CTDI 4x4 AT8 - U$S 67.990
- Ford Ranger Limited+ V6 3.0 4WD AT10 - U$S 82.990
- KGM Musso Grand Limited 2.2 e-XDi 4x4 A/T - U$S 76.950
- Mazda BT-50 Cabina Doble 3.0 High Plus 4x4 A/T - U$S 74.500
- Mitsubishi L200 GLS 2.4 DI-D High Power A/T 4WD - U$S 71.968
- Nissan Frontier C/D LE 4x4 2.5 DDTTi High Power A/T - U$S 66.990
- Peugeot Landtrek 2.2 BlueHDi Action 4x4 BVA6 - U$S 58.990
- Toyota Hilux 2.8 D-4D SRV Plus 4x4 A/T - U$S 76.490
- Toyota Hilux 2.8 D-4D SRX 4x4 A/T TSS - U$S 82.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.967
Número de cilindros: 6
Número de válvulas: 24
Relación de compresión: 17:1
Diámetro x carrera (mm): 83 x 91,4
Inyección: directa common rail con turbo de geometría variable e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 258/4.000
Torque máximo (Nm/rpm) 580/1.500-2.500
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
NEUMÁTICOS
Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones y triple embrague
Tracción integral permanente 4MOTION con diferencial Torsen y bloqueo electrónico del diferencial
DIRECCIÓNDe piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: eje rígido con ballestas semi-elípticas de cinco hojas y amortiguadores hidráulicos
Trasera: eje rígido con ballestas semi-elípticas de tres hojas y amortiguadores hidráulicos
Dimensiones: 255/60 R18
Rueda auxiliar: 255/60 R18
PRESTACIONESVelocidad máxima (km/h) 195
Aceleración 0/100 km/h (s) 7,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 8,9
DIMENSIONES - PESOCapacidad de carga (kg) 1.040
Volumen de carga (l) 1.280
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.053
Largo total (mm) 5.350
Ancho total (mm) 1.954
Alto total (mm) 1.851
Distancia entre ejes (mm) 3.097
Largo de la caja (mm) 1.555
Ancho de la caja (mm) 1.620
Alto de la caja (mm) 508
Capacidad del depósito de combustible (l) 80CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 226
Capacidad máxima de vadeo (mm): 500
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 26,0 - ventral: 23,1 - de salida: 20,1
PRECIO Y GARANTÍA
(*) U$S 79.990. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
Lestido. Cerro Largo 1729. Tel. 24005101. Web: www.volkswagen.com.uy
Galería: Volkswagen Amarok 3.0 V6 TDI Highline 4x4 A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
(*) Los precios, como siempre en este tipo de vehículos, son con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA.
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