Prueba: Haval Jolion Pro HEV Deluxe 1.5 GDI DHT

miércoles, 15 de enero de 2025




Evaluamos a la evolución del Haval Jolion, denominado Jolion Pro en su variante híbrida HEV. Probamos a este SUV sub-compacto de origen chino en su variante Deluxe, con un impulsor 1.5 litros de 94 cv, asociado a uno eléctrico con 110 kW (150 cv), entregando 190 cv de potencia combinados.

Esta no será la ocasión de explicar qué es Haval como marca ni el Jolion como modelo. Esas oportunidades ya se dieron el año pasado con motivo de las sendas pruebas de los Jolion a combustión (ver prueba) e híbrido (ver prueba), además del la opción turbo-naftera de su hermano mayor, el H6 (ver prueba), que este año volvimos a evaluar, pero en variante HEV (ver prueba). 2024 fue bisagra para esta firma de origen chino porque tuvo un relanzamiento y renovación completa de su portafolio a nivel local.

La marca GWM (con Haval, ORATank y Poer bajo ese paraguas) tuvo un cambio de representación este año, ahora bajo el paraguas del enorme grupo Santa Rosa (ver nota) y hubo cambios en las configuraciones y productos ofrecidos en el mercado uruguayo. Uno de esos es el Jolion, que ahora se desdobló en dos tipos de productos: la versión a combustión (ver lanzamiento) como acceso a la marca y la Jolion Pro HEV (ver lanzamiento) que completa la parte superior con una variante híbrida o HEV.


Conocido como Chitu en origen, fue presentado en el Auto Shanghai del año 2021. Se produce en TianjinChina, utilizando a la plataforma modular híbrida L.E.M.O.N. de Great Wall Motors. Ahora llegó a Uruguay en dos variantes (Elite y Deluxe) con un motor 1.5 litros de 94 cv, asociado a uno eléctrico con 110 kW (150 cv) y una batería con una capacidad de 1,8 kWh, entregando combinados 190 cv de potencia. Utiliza una transmisión automática denominada DHT (Dedicated Hybrid Technology), con tracción delantera. Ahora bien, ¿de qué se trata que tiene este tipo de transmisión? Ya te explico.

DHT es la tecnología híbrida de Haval que usa una transmisión automática de dos relaciones y cumple tres funciones: transmitir el movimiento a las ruedas, recargar la batería del conjunto híbrido y, en condiciones de alta demanda de par, asistir al motor de combustión generando torque adicional. Un concepto similar a lo visto en Nissan con las soluciones aplicadas en el X-Trail e-Power (ver prueba), por ejemplo, aunque en realidad lo del Jolion Pro HEV, es aún más parecido al sistema que utiliza el Honda Civic e:HEV (ver prueba) por tener conexión mecánica al tren delantero. Sin más, comencemos con el análisis completo.


EXTERIOR

Como ya expliqué en el adelanto de esta prueba (ver adelanto) este es un producto nuevo y a la vez, no. Haval realizó un “reskinning” sobre el Jolion HEV que ya conocimos y en lo personal tengo mis cosas a favor y en contra. Entre las primeras, es un diseño agradable y disimula bien sus raíces. Pero también considero que es un producto que ahora luce “recargado” en algunos aspectos. Hay demasiadas aletas y aditamentos aerodinámicos de dudosa eficiencia que responden más a lo estético que lo funcional.

Una diferencia con el anterior Jolion HEV es que el Pro (nota al pie de este tema: basta de usar “pro”, “max” y “plus”, industria china, me marean más que un video de “Die Antwoord”) cuenta con dos versiones en lugar de una sola. La Elite, entrada de gama, se diferencia por tener llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R17 y carece del techo solar eléctrico y panorámico de la versión Deluxe probada. En términos de llantas y neumáticos, esa variante cuenta con unas de 18 pulgadas que en la unidad de análisis iban montadas sobre unos Kumho Solus HS63 en medida 225/55 R18. A su vez, esta versión tope de gama es la única con sensores de estacionamiento delanteros y traseros.


Yendo al sector posterior lo más llamativo es el enorme -y exagerado- spoiler que tiene por encima del baúl. En lo personal, no me agrada ni un poco. El rediseño respecto al Jolion hizo que además el pilar C sea más grueso que antes, complicando así la visibilidad transversal hacia los ¾ traseros. También son nuevos el portón y paragolpes, este último incorporando dos “canards” en las esquinas que no sirven para otra cosa que engancharlos sin querer, junto a dos falsas salidas de escape. De nuevo, demasiado barroco.

En relación a las dimensiones mide 4.470 mm de largo, 1.898 mm de ancho y 1.625 mm de alto. La distancia entre ejes está en los 2.700 mm. Si lo comparamos con el Jolion convencional (que se sigue vendiendo, pero con un ligero facelift ahora), este Jolion Pro es 2 mm más corto, 57 mm más ancho, y 6 mm más alto, pero manteniendo sin novedades la batalla. Conserva incluso hasta el despeje al suelo es de 163 milímetros, mientras que los ángulos de ataque y de salida son los mismos de 17,8° y 23,1° respectivamente, declarados por la variante naftera convencional. Sin más, pasemos a ver el habitáculo.


INTERIOR

A diferencia del exterior, que cambió bastante, por dentro casi no hay novedades entre este Jolion Pro HEV y el HEV anterior. Son bienvenidos los mandos físicos para el volumen del sistema multimedia o del forzador del climatizador automático, dos reclamos que le había hecho al modelo previo. También ahora incorporó ajuste en profundidad de la columna de dirección, otro faltante que le exigía por entonces. Otro elemento que mejora es el selector, que ahora cambia el mando rotativo insoportable por un auto-centrante que funciona un poco mejor. Igual a veces suele ser bastante confuso en su accionar. Pero es una mejora.

Luego se conservan todos los puntos positivos y los no tanto de las otras versiones del Jolion. Por ejemplo, la calidad de materiales sigue los patrones de los otros productos de la marca estando en general bien rematados, con buen gusto (algo positivo es que también quitaron el nombre “Haval” que iba bordado en los asientos y no quedaba bien) y un estilo distinto al de otros SUVs chinos. Ahora hay más presencia de materiales de inyectado blando en la consola y tablero, mejorando la percepción general del interior.


La posición de manejo sigue a la tendencia de este segmento. Es elevada incluso en su nivel más bajo, aunque la butaca es muy cómoda. Le faltan un par de centímetros más para el apoyo de los muslos, como suele pasar en otros productos de origen chino. Pero compensa con calefacción en ambos asientos y regulaciones eléctricas en seis vías para el conductor, solo quedando en deuda solo una lumbar, y buenos recorridos en alcance (al fin) y altura para la columna de dirección. Si bien la butaca del acompañante solo tiene regulaciones en cuatro vías (longitudinal y respaldo), pero no con un ajuste en altura. Por el precio también debería tenerlo porque queda muy elevada y deja la cabeza muy cerca del techo.

Pasando al instrumental, mantiene a la pantalla digital LCD de siete pulgadas (medidores de combustible y temperatura van por fuera con dos barras luminosas) con una buena resolución y posibilidad de personalizarla bastante en sus funciones de multimedia o de la computadora de a bordo. Pero presenta dos problemas: la lectura es algo confusa por el tamaño de la fuente de algunos ítems y el otro es la estética de las tres vistas que propone. En lo personal utilicé una con un potenciómetro que simula un reloj. Es la más legible. Pero sumemos una dificultad a esto: los mandos del volante para manejar el conjunto son poco intuitivos: para acceder al menú se usa una tecla de salir y para pasar de derecha a izquierda, se necesita de ese mismo comando. Muy poco entendibles y lleva bastante tiempo agarrarles la mano.


En la consola central hay un sistema multimedia con otra pantalla (esta es táctil a diferencia del instrumental) de 12,3 pulgadas (10,25 en la versión Elite) con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay. Al igual que el panel de instrumentos, la lectura es algo confusa por el tamaño de la fuente de algunos elementos y el otro es la estética, que sigue una lógica similar a la del tablero. Un detalle que no recordaba del Jolion es que cuenta con un USB-A en el espejo retrovisor interior para poder colocar allí una “dashcam” o cámara de seguridad. Un recurso bastante utilizado en su país de origen.

Pasando a las plazas traseras más allá de sumar una batería por debajo de los asientos traseros -se ven los ductos de refrigeración en la base de los mismos-, este Jolion Pro HEV mantiene la habitabilidad bastante generosa para dos y hasta tres adultos, podría llegar a decir, de las versiones previas. En términos de amenidades, aparecen dos salidas de aire acondicionado ubicadas entre las butacas delanteras, más otras dos conexiones USB-A para quienes viajen atrás. Digamos que hay una serie de mejoras sustanciales en la usabilidad y posición de manejo, pero en grandes rasgos, no hay cambios significativos frente al Jolion HEV que llegaba anteriormente.


Para ir concluyendo esta sección, hablemos del baúl. Mantuvo los mismos 430 litros de capacidad, pero la realidad es que parecen mucho menos que eso. Son ampliables rebatiendo los respaldos traseros en 60:40, pero Haval no declara esa cota. El piso de cargas está también bastante elevado, lo que facilita las cosas a la hora de poner ahí objetos pesados, pero también nos limita en parte la capacidad a lo alto debajo de la bandeja.

No tiene portón de apertura/cierre eléctricos, pero casi nadie en este segmento tampoco lo ofrece. Es un espacio muy aprovechable y como ya dije, de lo mejor del segmento en términos volumétricos teóricos y prácticos. El auxilio, por su parte, brilla por su ausencia. Tiene en su lugar un kit de reparaciones con un sellador y un compresor de aire, mientras que en los Jolion nafteros es del tipo temporario (un Sailun T301 en medida T135/90 R17), que no tampoco es lo mejor ni ideal para nuestras calles y rutas.


EQUIPAMIENTO

La variante Elite cuenta de serie con: cuatro airbags (frontales y laterales delanteros), ABS+EBD+BOS+BA, controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESC), control de descenso en pendientes (HDC), asistente de arranque en pendientes (HAC), sistema de mitigación anti-vuelcos (RMI), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en la segunda fila de asientos, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntos, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), sistema de frenado autónomo con detección de vehículos, bicicletas y peatones (AEB-P+AEB-B), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), computadora de a bordo, dirección electro-asistida, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,25 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, sistema de sonido Harman con función DTS y seis parlantes, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, tapizados en eco-cuero, asiento del conductor con regulación eléctrica en seis vías y ventilación, asiento del acompañante con regulación manual en cuatro vías, luces delanteras full LED, faro antiniebla trasero, faros antiniebla delanteros con función de luz de curva, luces traseras LED, alarma, instrumental digital LCD de siete pulgadas, botón de encendido/apagado, respaldo trasero rebatible 60:40, sensores de estacionamiento traseros, encendido automático de luces, sensor de lluvia, climatizador automático de dos zonas con salidas de aire posteriores y purificador de aire (AQS) con filtro PM2.5, conexiones USB-A para carga de dispositivos en las plazas traseras (2), sistema Start/Stop, cámara de retroceso y 360º con visión 3D, cámara delantera de seguridad con registrador de datos de accidentes (EDR), freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función Auto-Hold, barras de techo longitudinales, apertura interna del depósito de combustible, modos de conducción (Normal/Eco/Sport/Snow), modos de dirección (Comfort/Light/Sport), tiradores de puerta exteriores y carcasas de espejos exteriores en color piano black, sistema Keyless con llave manos libres para apertura y cierre, Single Pedal Mode, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R17.


La variante Deluxe, suma o reemplaza sobre la Elite: airbags laterales de cortinas, advertencia de colisión trasera (RCW), asistente de cambio de carril (LCA), asistente de mantenimiento de carril (LKA) con evasión inteligente (IE), asistencia de centrado en carril (LCK), control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con crucero inteligente (iCA), asistente de atascos de tráfico (TJA), control de giro inteligente (ATC), control de frenado en curvas (CBC), sistema de mitigación anti-vuelcos (RMI), asistencia en carretera (HWA), asistente de dirección de emergencia (ESA), reconocimiento de señales de tránsito con alerta de velocidad (TSR+ISA), sistema de mitigación de colisión secundaria (SCM), advertencia de puerta abierta (DOW), detección de fatiga del conductor, sistema de alerta de tráfico cruzado delantero (FCTA) y trasero (FCTB), techo solar panorámico eléctrico doble, espejos exteriores plegables eléctricamente, espejo interior con anti-encandilamiento automático, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, cargador inalámbrico para smartphones (Qi), asiento del acompañante con regulación eléctrica en cuatro vías, asientos delanteros calefaccionados, iluminación ambiental interior, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/55 R18.

En el caso de la variante Elite es poco entendible la ausencia de los airbags de cortina o de las asistencias a la conducción. Solo por tener estos dos elementos, el nivel Deluxe ya es el más recomendable de los dos. A su vez, siendo el tope de gama, carece de algunos ítems que por el precio ya deberían estar presentes como ser: navegador integrado, luces automáticas delanteras, cobertor de baúl (sí, insólito que no lo tenga) y ajuste en altura para el asiento del del acompañante.


MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Al igual que sucede con otros híbridos, a la hora de hablar de mecánica tenemos que desmenuzar más de una fuente de energía. En el caso de este Jolion Pro HEV lleva dos mecánicas. La primera es el denominado GW4B15H. Se trata de un 1.499 cc de cilindrada, inyección directa (GDI), de cuatro cilindros, ciclo Atkinson (con una compresión de 13,0:1) y 16 válvulas con distribución variable VVT. Genera 94 cv de potencia a las 6.000 rpm, y un torque máximo de 125 Nm entre las 4.400-5.200 vueltas. 

El eléctrico se denomina TZ220XS001 y lo produce BorgWarner. Genera 110 kW de potencia (150 cv) mientras que el torque máximo es de 250 Nm. Los dos combinados producen una potencia máxima de 190 cv y 375 Nm de torque. La batería es de ion-litio con una capacidad de 1,8 kWh. Es lo que comúnmente se conoce como híbrido serie-paralelo. Una tecnología que Toyota supo inventar en los años 90 y que fue puliendo con el correr del tiempo, mientras otras marcas imitan diferentes variantes de este concepto.

El sistema DHT de Haval tiene un funcionamiento bastante fácil de entender. A baja velocidad, circula en el modo de propulsión eléctrica la mayor parte del tiempo, con lo que no se producen emisiones y se hace uso de la capacidad de respuesta y de la conducción eléctrica. Cuando el conductor requiere una aceleración más fuerte, cambia al modo de propulsión híbrida para impulsar las ruedas a través del eléctrico, de manera que el impulsor a combustión interna genera la energía eléctrica necesaria.

Por su parte, cuando a velocidades altas y constantes, como en carretera, el sistema cambia a la propulsión por combustión, y va solo asistido por el motor eléctrico cuando es necesario. Cuando la energía de propulsión necesaria es alta y se acerca a la velocidad máxima, el sistema vuelve a cambiar al modo de conducción híbrida pero priorizando la entrega del motor eléctrico. Es importante mencionar que a diferencia del sistema de Toyota, acá Honda no tiene una tecla dedicada al uso eléctrico o “EV mode”.


Sin embargo, algo que este Haval tiene y que otros HEVs no, es una función de manejo “one-pedal”, al mejor estilo de un eléctrico puro. Permite modular con bastante facilidad el acelerador para ir recuperando energía que recargue la pequeña batería del sistema híbrido que tiene este producto, junto a tres niveles de regeneración de la batería, configurables a través del sistema multimedia. Una vez que se acostumbra a usarlo, es bastante fácil ir aprovechando las inercias y desaceleraciones a baja velocidad. Sin embargo, a diferencia de los Jolion a combustión, en este híbrido no hay levas de cambio al volante que permitan rebajar o subir marchas, así como tampoco tener un mayor nivel de regeneración, por ejemplo.

Como más arriba ya hablé del nuevo selector, vayamos con las cifras. Fábrica no declara prestaciones de aceleración y velocidad final, aunque sí un consumo mixto de 5,1 l/100 km. En los registros de prueba, en tanto, obtuve 6,4 litros cada 100 km en ciudad, 5,2 l/100 km en ruta, y 6,3 litros cada 100 kilómetros en el ciclo mixto, que son números buenos, pero algo altos para un ser híbrido. A modo de comparación, la variante a híbrida anterior había logrado 6,8 litros cada 100 km en ciudad, 5,1 l/100 km en ruta, y 6,6 litros cada 100 kilómetros en el ciclo mixto. El depósito de combustible lleva unos correctos 55 litros, mientras que fábrica declara un peso en vacío de 1.940 kg, es decir, lo mismo que el Jolion HEV previo.


COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Más allá de los cambios estéticos, a nivel mecánico y de suspensiones no hay cambios significativos entre este Jolion Pro HEV y su predecesor. Por este motivo es que el comportamiento dinámico de este Jolion no escapa al ya visto en la variante previa del modelo. Al igual que aquel tiene un chasis que se destaca por un buen equilibrio justo entre dinámica y confort, considerando que tiene neumáticos de rodado 18, igual logra esto de forma muy correcta por el generoso perfil 55. 

En la ciudad es un producto cómodo de utilizar gracias al confort de las suspensiones, la correcta asistencia de la dirección y un despeje que si bien no es de los más generosos (163 mm), jamás tocó abajo al pasar por algunos obstáculos urbano-topográficos como lomos de burro o badenes pronunciados. Pasando a la combinación mecánica se mueve con agilidad en este ámbito, en especial por su agilidad y elasticidad mecánica. El sistema DHT también ayuda en este sentido y sabe jugar bien con los dos impulsores y sacarles lo mejor de sí. Es un conjunto que se logra desenvolver con mucho mérito y suavidad en el uso doméstico, digamos, porque el comportamiento es muy destacado y en términos generales es un SUV ágil y con buena respuesta en baja para moverse en el tránsito urbano.

La dirección hace de las maniobras de estacionamiento un mero trámite sumado a las dimensiones compactas de la carrocería. Incluso me sucedió de tener que sacarla de un espacio súper apretado y que fuera la dirección la que me sacó del apuro. A bajas velocidades es tan artificial como otras direcciones electro-asistidas de este segmento, aunque en este Jolion parece que no estuviera conectada a nada. Se la siente tan ligera cuando está detenido, que se la puede girar enganchando un dedo. Permite tres ajustes en relación a la asistencia entre Ligero, Estándar o Deportivo, aunque casi que no hay diferencia entre ellos.

En términos mecánicos, en donde el impulsor se siente más a gusto es en la ruta, donde sigue sacando buenas notas. Los adelantamientos son correctos y lógicos, tardando para ir de 80 a 110 km/h en unos para nada despreciables 4,32 segundos (4,70 en el Jolion HEV anterior). Algo muy destacable al salir a la carretera es la insonorización eólica, ya que a más de 110 km/h se generan algunos ruidos mínimos a viento provenientes los retrovisores. Pero si vamos a las cifras queda en 65 dB que es una cifra correcta.


La combinación de un motor y caja, hacen que se defienda más que bien en el tránsito, con respuestas inmediatas de la mecánica cuando se las reclama, pero también con un andar bastante relajado, pudiendo circular a unos 70 km/h y el 1.5 trabajando a 1.800 rpm para ser preciso. Esto es en modos Eco y Snow, mientras que en Normal y Sport va a 1.900 rpm. La insonorización es muy buena (más abajo vuelvo sobre esto) y el impulsor solo se oye cuando trabaja recién por encima de las 5.000 rpm.

Y lo otro es lo que remarqué más arriba de la velocidad de la transmisión, se siente en la ruta con algunas demoras en la respuesta. Acá es donde el motor compensa este lag de la caja rellenándolo con cifras de potencia y par saludables. Tal es así que a 110 km/h el 1.5 turbo trabaja a 2.800 vueltas (2.900 en Sport). En resumen cuenta con un buen conjunto mecánico y una transmisión que podría ser más veloz cuando la apuramos un poco. Aunque compensa esas lagunas con una gran suavidad de marchas y confort de marcha en términos generales. Digamos que aprueba con una buena nota desde el punto de vista dinámico.


CONCLUSIÓN

Al igual que sucediera en los respectivos análisis de los otros exponentes de Haval ya evaluados, este Jolion Pro HEV supera a muchos rivales de marcas más tradicionales en términos de potencia, equipamientos y calidad de materiales. Sin embargo, es un segmento muy competitivo y plagado de opciones muy establecidas. Sin embargo, dentro del segmento SUV-B, quitando el factor híbrido, este modelo queda bastante bien posicionado frente a rivales con versiones a combustión y no hibridadas. 

Los supera a unos cuantos en relación a equipamientos, potencia y calidad percibida, aunque con un comportamiento dinámico similar. Ahora con la representación de Santa Rosa, GWM tiene que ganarse la confianza de los consumidores en el mercado local para lograr hacerse un lugar en el mundo tan nutrido de los SUVs. El nivel de calidad y tecnología de sus productos es destacado y quien que elija ir por un Jolion Pro HEV, no se irá defraudado. Sin embargo, y más allá de lo que es como producto, las opciones más establecidas dentro del segmento, y con un valor de reventa más que conocido, no le harán fácil la tarea.


A FAVOR
  • Calidad de materiales y fabricación
  • Capacidad del baúl
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad para cinco adultos
  • Insonorización general
  • Relación precio/producto/seguridad
  • Tecnologías aplicadas
EN CONTRA
  • Capacidades off-road limitadas
  • Sin neumático de auxilio
  • Selector de marchas poco intuitivo
  • Visibilidad ¾ trasera reducida

COMPETIDORES

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.497
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 13,0:1
Diámetro x carrera (mm): 75 x 84,7
Inyección: directa multipunto con distribución variable VVT
Potencia máxima (cv/rpm) 141/5.500-6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 210/2.000-4.500
Sistema híbrido
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono de imán permanente
Potencia máxima (kW/cv/rpm) 110/150/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 250/N/D
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 1,8
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión máxima (V) 336
Potencia máxima combinada (cv/rpm) 190/N/D
Torque máximo combinado (Nm/rpm) 375/N/D
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática de dos velocidades DHT (Dedicated Hybrid Technology)
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/55 R18
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 5,1
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 430/1.130
Peso en vacío (kg) 1.940
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.470
Ancho total (mm) 1.898
Alto total (mm) 1.625
Distancia entre ejes (mm) 2.700
Capacidad del depósito de combustible (l) 55
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 163
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: 17,8 - ventral: N/D - de salida: 23,1

PRECIO Y GARANTÍA

U$S 39.490. 5 años o 150.000 km.

COMERCIALIZA

Santa Rosa. Galicia 957. Tel. 29021212. Web: www.gwm.com.uy


Galería: Haval Jolion Pro HEV Deluxe 1.5 GDI DHT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Haval Jolion Pro HEV Deluxe 1.5 GDI DHT