Prueba: JAC E-S3 Ytterby (41 kWh)

Probamos al nuevo hatchback sub-compacto y eléctrico de JAC Auto, el E-S3 Ytterby. Llega importado desde China con un impulsor capaz de producir 100 kW de potencia (134 cv) y 175 Nm de par máximo, así como una batería de 41 kWh, prometiendo 320 km de autonomía. Análisis completo, a continuación.

JAC Auto es una de las pocas marcas de origen chino junto a BYD y MG, que está migrando a nivel local su gama de productos térmicos a eléctricos en los últimos años. Es una tendencia mundial, pero que en Uruguay se circunscribe a estas tres empresas con claridad, dado que el resto de las que llegan desde China todavía están incursionando de manera muy tímida con la electrificación total de su portafolio.

En el caso de Anhui Jianghuai Automobile Co., Ltd. o JAC Auto para abreviar, en Uruguay su oferta de productos eléctricos ya excede la de modelos a combustión interna. Comenzaron en 2018 con el S2 Electric (ver lanzamiento), luego siguieron con los J2 Electric (ver lanzamiento), Sunray EV (ver lanzamiento), e-S1 (ver lanzamiento), e-S4 (ver lanzamiento), e-J7 (ver lanzamiento), M3 EV (ver lanzamiento) y más recientemente, este año con la llegada del E-S3 Ytterby (ver lanzamiento).

Hoy el único producto que conserva una motorización térmica es el JS8 Pro, un SUV mediano recientemente presentado a nivel local (ver lanzamiento). Pero veamos de qué se trata el nuevo eléctrico de la gama. El nuevo hatchback sub-compacto y eléctrico de JAC Motors. Se denomina e-S3 Ytterby  (en otros mercados se ofrece como Ytterby 3, Yiwei 3, EV3 o E30X). Estrena una nueva plataforma modular específica para productos eléctricos denominada como “DI”. 

Ahora se importa desde Hefei, China en una sola versión y con un impulsor de 100 kW de potencia (134 cv) y 175 Nm de torque máximo, acoplado a una transmisión automática con reductor y una sola relación. La batería tiene una capacidad de 41 kWh y le permite una autonomía de 320 km según el ciclo NEDC. A nivel local se comercializa a un precio de U$S 27.990 con una garantía de 6 años o 150.000 km para el vehículo y 8 años o 150.000 km para la batería. Ahora llegó el turno de conocer en detalle al E-S3 Ytterby. La prueba completa se transcribe a continuación.

EXTERIOR

El diseño del E-S3 Ytterby es una de sus cartas de presentación. Me resulta un producto simpático y alegre en sus líneas. Pero también me recuerda un poco a otros modelos de otras marcas, hasta teniendo alguna cierta influencia de MINI y por qué no, de la extinta Lifan con su polémico 320/330 (ver lanzamiento). Este JAC parece hasta una versión “pulida” y moderna estéticamente de ese modelo que plagiaba de otros lados sus líneas. No creo que el E-S3 sea tan parecido, sino que rememora en cierta parte a ese producto.

Al frente tiene ópticas circulares con luces diurnas LED e iluminación adaptativa en las cortas y bajas. Es el primer modelo de la marca en estrenar además, su nuevo logotipo, que deja atrás ese emblema que parecía “inspirado”en el óvalo de Ford, por ejemplo. En la vista lateral es donde encuentro ese parecido que mencionaba más arriba con el Lifan, pero también a algunos MINI. Los tiradores de puerta son retráctiles de manera eléctrica, como detalle diferencial. Mientras que las llantas de aleación son de 17 pulgadas y en la unidad de pruebas iban sobre unos Giti GitiComfort 225 V1 en medida 205/50 R17.

Algo que en esta unidad de un color bastante discreto no se ve, es que en otras tonalidades (blanco, gris plata, verde y rosado) el techo puede ser de color negro. La parte trasera es agradable, pero también muy anónima. Tanto que en el portón solo se luce el logotipo de JAC y no hay ninguna denominación del modelo. Ni E-S3 ni Ytterby ni nada. Si querías saber qué significa ese nombre, Ytterby es un pueblo en la isla de Resarö, en el archipiélago de Estocolmo, en Suecia. No sé qué relación podrá tener con la marca ni con este producto. Pero en una mina de esa localidad se descubrieron algunas tierras raras: erbio, terbio, iterbio, itrio, gadolinio, holmio y tulio.

En el sector trasero carece de un limpialuneta, que por el precio debería tenerlo y un reclamo recurrente en los productos de origen chino. ¿Acaso no llueve en ese país? Además, el pilar C es bastante grueso, mientras que la luneta es pequeña. Por eso la visibilidad trasera hacia los ¾ posteriores está algo limitada. Tras la clase de química y geografía, además de algún berrinche a la pasada, veamos las dimensiones de este producto. Mide 4.025 mm de largo, 1.770 mm de ancho, y 1.560 mm de alto. La batalla en tanto es de 2.620 milímetros. Es decir, el E-S3 Ytterby pertenece al segmento B, el de los hatchbacks sub-compactos.

INTERIOR

Puertas adentro este JAC sigue la tendencia de otros interiores de los eléctricos de origen chino. Es decir, una gran pantalla dominando la escena, un instrumental con la información básica y una ausencia completa -o casi- de mandos físicos en teclas o perillas, reemplazadas por comandos táctiles dentro del sistema multimedia. Tal es así que por ejemplo, es el primer producto que veo que no tiene un botón siquiera para el freno de estacionamiento electro-mecánico. Se coloca de forma automática al detenerse.

Tampoco tiene un botón de encendido/apagado del vehículo. Basta con sentarse y poner el selector en “D” para ponerse en movimiento. Otros comandos físicos que desaparecen son los de los retrovisores exteriores. Su regulación se encuentra dentro de la pantalla central y se ajustan desde las teclas del volante, incluso también para plegarlos o desplegarlos. Sé que son cosas que se setean una sola vez, pero entiendo que sea algo engorroso encontrarle la vuelta o que se vuelva natural utilizarlos de esa manera.

En relación a la posición de manejo, el volante es bastante extraño en sus formas, aunque muy agradable al tacto y va revestido en cuero. Se regula muy poco en altura solidariamente con el instrumental, aunque no en profundidad. Esto hace que la postura de conducción esté un poco más lograda que en otros modelos de la marca, pero sigue siendo al igual que en otros eléctricos, una posición elevada incluso en su punto más bajo. Además la butaca es algo angosta y corta, un mal endémico de los productos de origen chino.

Algo para destacar es que solo del lado del conductor encontramos calefacción y ventilación, además de seis ajustes eléctricos (carece de lumbar) con memorias. En el asiento del acompañante, en tanto, todos los ajustes son manuales (en cuatro vías) y a diferencia de la izquierda, aquí carece de regulación en altura. Pasando a la calidad de materiales y terminaciones, hay materiales blandos en la consola central sobre las salidas de aire laterales, pero el resto son rígidos, aunque con texturas agradables al tacto. Digamos que aprueba con buena nota, aunque en el tablero hay algunos “piano black” que acumulan huellas y tierra.

Yendo al apartado de pantallas, comencemos por el instrumental. Es un display LCD con 6,2 pulgadas, en donde se pueden ver los datos de viaje (odómetro total y parcial), autonomía, porcentaje de la batería y las diferentes asistencias a la conducción. No se lo puede personalizar en absoluto e incluso resulta extraño ver un personaje animado que en otros mercados opera como un asistente virtual. En Uruguay, no lo tiene. Al centro del habitáculo está el sistema multimedia con pantalla táctil de 12,8 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Android Auto (vía cable)/Apple CarPlay (inalámbrico).

La interfaz es “muy Tesla” en todo y esto será un punto de conflicto para muchos usuarios. Porque son tantas las funciones y tan poco intuitivas que podemos estar entre dos y tres días descubriendo todo lo que se puede hacer con ella. Desde ahí se comandan los faros delanteros (premio a la mala ergonomía), pero también como dije más arriba, los ajustes de los retrovisores exteriores (con las teclas en el volante, muy molesto), el climatizador automático y los asientos (ventilación, calefacción y memorias), e incluso permite comandar el bloqueo central de puertas. Funciona bien, pero demanda tiempo aprenderlo todo.

Incluso también te confunden los mandos del volante. Porque no tienen funciones definidas, sino que son teclas contextuales. Me paso a explicar. Son botones sin logos ni ideogramas de lo que hacen, porque se van adaptando a las funciones que le demos desde la pantalla. Por ejemplo, los que van en la derecha son para multimedia y música, mientras que los de la izquierda funcionan para subir o bajar la temperatura y el forzador del climatizador. Pero también esos pueden servir para aumentar o disminuir la velocidad y distancia del control de velocidad crucero adaptativo o ajustar el retrovisor izquierdo. Sí, un mareo total.

Pasando a la conectividad, hay puertos USB-A dobles para las plazas delanteras y un USB-C trasero, mientras que suma un cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi). En relación a la habitabilidad posterior, son plazas muy cómodas a lo ancho y alto, mientras que a lo largo tienen una cota suficiente. Como pasa en muchos eléctricos, al tener la batería robando espacio entre los ejes, el piso es algo elevado y los muslos no van tan apoyados en el asiento. Pero al menos permite esconder los pies por debajo de las butacas delanteras para ganar algunos centímetros en comodidad y tiene una salida de aire acondicionado orientable, además de la mencionada conexión USB-C para cargar dispositivos.

La plaza central, por su parte, tiene un asiento más elevado y un respaldo más firme, pero se va bien a lo largo y alto. El ancho es en donde que queda algo más comprometido a la altura de los hombros, no siendo de lo más generoso en esa cota. La altura para las cabezas es tirando a suficiente, a tal punto que no se llega a tocar el techo panorámico de serie, que carece de una cortinilla clásica. En su lugar utiliza un parasol plegable que se pueden instalar en el caso de dejar el vehículo al sol muchas horas. Pero el problema es que no tiene un espacio en donde guardarlo cuando no lo estemos utilizando.

Eso sí, toda esa buena habitabilidad se cobra una víctima y es el espacio de cargas. Si bien no es pequeño, los 250 litros de capacidad mínima alcanzan solo para lo justo, y son ampliables con el respaldo trasero abatido 60:40, aunque sin cifra declarada por fábrica. El piso es bastante alto y tampoco permite guardar objetos como cables o cargadores por debajo, porque ese lugar está ocupado por un neumático de auxilio. Que sí, es una mejor solución que un kit sellador de pinchazos, hay que ser sincero. Pero no es de tamaño completo, sino un temporario: cuenta con un Chao Yang en medida T125/80 D16.

EQUIPAMIENTO

El JAC E-S3 Ytterby ofrece de serie: seis airbags, ABS+EBD, controles de estabilidad (ESP) y tracción (TCS), asistente de arranque en pendientes (HAC), asistente hidráulico de freno (HBA), sistema de frenado asistido dinámico (CDP), sistema de monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), sistema de alerta de frenada de emergencia (ESS), detección de ángulo ciego (BSD), advertencia de puerta abierta (DOW), alerta de tráfico cruzado (CTA), advertencia de abandono de carril (LDW), advertencia de cruce de carril (LCW), advertencia de colisión frontal (FCW), encendido automático de luces en carretera (HMA), asistencia de mantenimiento de carril (LKA), control de velocidad crucero adaptativo (ACC), frenado autónomo de emergencia -con reconocimiento de peatones- (AEB), asistencia de crucero inteligente (TJA/ICA), advertencia de colisión trasera (RCW), anclajes ISOFIX para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntos, pack eléctrico (levantavidrios, espejos y bloqueo), levantavidrios eléctricos con sistema “one-touch”, faro antiniebla trasero, ópticas delanteras full LED con luces diurnas, ópticas traseras LED, faro antiniebla trasero, instrumental digital con pantalla LCD de 6,2 pulgadas, dirección electro-asistida, aire acondicionado automático de una zona con salidas para las plazas traseras, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,8 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Android Auto (vía cable)/Apple CarPlay (inalámbrico), cuatro parlantes + dos tweeters, conexiones USB-C para las plazas traseras (1), volante multifunción en cuero regulable en altura, asiento del conductor regulable eléctricamente en seis vías calefaccionado y ventilado con memoria, asiento del acompañante regulable manualmente en cuatro vías, espejos exteriores calefaccionados y plegables eléctricamente, control de velocidad crucero, respaldo trasero rebatible 60:40, sensores de estacionamiento traseros, cámara de retroceso y 360° 3D, sensor de lluvia, encendido automático de luces, tapizados en eco-cuero, techo solar panorámico, freno de estacionamiento electromecánico con función “Auto Hold”, llave inteligente (PEPS), modos de conducción (Eco/Standard), modos de dirección (Confort/Standard/Sport), cargador inalámbrico para smartphones, tiradores de puerta retractiles eléctricamente, sistema “Easy Start” (encendido al colocar marcha), función de descarga enchufable del vehículo (AC V2L), y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/55 R17.

Es una dotación más que correcta por el precio y para el segmento en donde participa. Sin embargo, aparecen algunos faltantes como ser los sensores de estacionamiento delanteros, la regulación en altura de la butaca del acompañante así como lumbar del conductor y el ajuste en profundidad de la columna de dirección o el limpia luneta. Algo curioso es que el botón de la baliza, va ubicado en el plafón de luces interior.

Pero como dije más arriba, tampoco hay botón de encendido o apagado. Es un producto que demanda una curva de aprendizaje de unos días para saber dónde está cada cosa y qué hace qué. En lo personal, no me termina de convencer, pero tampoco me parece un problema grave. Lo que sí me hubiese gustado cambiar es el sonido de las luces de giro. Me resultó desesperante y desde la pantalla no se lo puede cambiar.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

A nivel mecánico utiliza a un motor eléctrico (TZ180XSIEM3) del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes. Produce 100 kW de potencia (134 cv), mientras que el torque máximo es de 175 Nm desde 0 rpm. La transmisión es una automática con reductor y una sola relación. La batería es de litio-ferrofosfato (LFP). Cuenta con una capacidad de 41 kWh, aunque en otros mercados JAC ofrece baterías más generosas en tamaño incluyendo una de 51 kWh que promete 505 km de autonomía según el ciclo CLTC, o China Light-Duty Vehicle Test Cycle. Este evaluado hoy, declara 405 km en esa homologación

Para Uruguay, la autonomía teórica es de 320 kilómetros según NEDC (o New European Driving Cycle, que es más realista que el ciclo de homologación chino). En relación a la recarga, se hace mediante un conector del Tipo 2 GB/T a una toma de corriente doméstica con dos tipos de conexión. Con corriente alterna (AC), demora 7,5 horas (15% a 100%) en una potencia máxima de 6,6 kW, mientras que con corriente continua (DC), el tiempo para una carga rápida tarda 30 minutos (30 a 80%). Pero antes de hablar del comportamiento mecánico, hay que hacer una aclaración.

Esto en un universo donde los cargadores de norma china (GB/T) sean populares. En Uruguay hay algunos, pero distan mucho de ser mayoría. Por ese motivo es que este E-S3 Ytterby demanda la compra de adaptadores para ser utilizado. Durante los días de prueba, la gente de Grupo Fiancar gentilmente me prestó esta unidad con un adaptador de GB/T a CCS2 DC, es decir, corriente continua y otro para AC, corriente alterna. Los aparatos en cuestión funcionaron de maravillas y fueron clave para poder hacer la suficiente cantidad de kilómetros de prueba. 

Pero tienen dos desventajas. Son caros: el de AC cuesta unos U$S 500 y el de DC casi U$S 1.500 en plaza. Y el segundo problema es que al de CCS2 DC, hay que cargar el adaptador en casa mediante una conexión USB-C para que funcione a la hora de enchufarlo en una toma pública, con un rendimiento de cinco cargas públicas por cada carga de batería del equipo. Sí, leíste bien. Dos cargas independientes para poder cargar el vehículo. Es un incordio, sumado a la falta de conexiones GB/T de manera masiva. Más cuando en el manual de instrucciones, JAC dice que hay para otros mercados, toma del Tipo 2 europea para este producto. No se entienden las razones de exportarlo a América Latina con la conexión china.

Luego en términos de comportamiento mecánico, este JAC no escapa a los comentarios que se pueden hacer de otros modelos similares con cifras de par y potencia parecidas. Son sensaciones inherentes a otros eléctricos, como un torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias. Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas similares: la rapidez de la respuesta es adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Sí, igual que en un auto a combustión, nada nuevo bajo la luz del día. A su vez, con 175 Nm de torque, si bien la respuesta es en efecto instantánea, no llega a sorprender a nadie tampoco, pero logra una cuota más que digna de diversión bastante alta.

Al igual que sucede en otros autos eléctricos, tampoco tiene una caja de cambios convencional, porque resulta innecesaria con la curva plana de torque que tienen de forma natural los eléctricos. Ni siquiera el selector es tradicional, sino que se parece al usado por los viejos modelos de Mercedes-Benz (apuesto que es hasta el mismo proveedor de piezas) que se combina los modos de conducción (Eco y Standard, que cambian más que nada la respuesta del acelerador). Más allá de esto, sí hay una transmisión eléctrica que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones, no en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo y aumente las autonomías.

También cuenta con tres configuraciones para el frenado regenerativo: el modo “Weak” (débil), que regenera el mínimo de energía, el vehículo muestra mayores distancias de inercia y no hay sensación acusada de resistencia a la marcha o de frenada con el motor. “Standard” (intermedio) regenera una cantidad moderada de energía. Digamos que este es el modo por defecto de utilización de un eléctrico tradicional. Por último está “Strong” (fuerte) que regenera más energía, muestra distancias de inercia más cortas y hay una sensación acusada de resistencia a la marcha o de frenada con el motor. Aunque este JAC no llega a permitirnos la conducción del tipo “one pedal” en ninguno de los dos seteos más intensos.

Yendo con las cifras y prestaciones, JAC homologa una velocidad máxima limitada electrónicamente de 150 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h como el consumo eléctrico no fueron declarados por la marca. Durante los días de prueba pude obtener un consumo en ciudad de 12,4 kWh/100 km (330 km de autonomía), 17,2 kWh/100 km en carretera (238 km, número justo) y 13,2 kWh/100 km para el combinado, algo cerca de lo declarado por fábrica (con 310 km de autonomía promedio, contra los 320 km que promete el ciclo NEDC). El peso en vacío homologado por fábrica es de 1.365 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Dejando al conjunto eléctrico a un lado, porque es a lo que más le dedicaré texto en este apartado, el E-S3 Ytterby utiliza una receta clásica desde el punto de vista dinámico en materia de chasis. Frente a otros productos de este segmento y con motor térmico, lleva un esquema de suspensiones McPherson, con barra estabilizadora para el eje delantero, mientras que en el posterior cuenta con un esquema rígido con elemento torsional. La dirección, está bien asistida, aunque en ruta le vendría bien un poco más de dureza.

Goza de un esquema bastante refinado, pudiendo circular en la ciudad con un confort de marcha destacado, filtrando calles en mal estado o empedrados sin problemas. En lo veloz, tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga. Es muy estable en la ruta, mientras que los neumáticos con su perfil 55 y rodado 17, no llegan a transmitir sequedades y aunque sí algunos ruidos de rodadura al habitáculo, por ejemplo, si queremos pasar por asfaltos gastados. Con un cambio de cauchos se soluciona. Más allá de esos casos puntuales, aprueba con buena nota en ese aspecto.

En el ámbito urbano tiene un muy logrado confort de marcha con un esquema que prioriza un andar con una suspensión tirando hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. JAC supo entender que el cliente promedio usará a la ciudad como campo de pruebas y en ese aspecto, cumple más que bien con la tarea. Además, al igual que otros eléctricos, es bastante más entretenido de manejar por tener esa respuesta instantánea del torque máximo (175 Nm, además) desde 0 revoluciones.

En términos de agilidad de respuesta, le toma unos correctos 6,55 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta, que es un tiempo lógico para un motor de esta potencia y torque declarados, siendo similar al de otros con mecánica a combustión y 120-130 cv en promedio. El peso de las baterías se siente, aunque el torque inmediato para romper las inercias sea superior en comparación con el otros sub-compactos a combustión. No es veloz, pero sí muy ágil, sobre todo si lo llevamos con el modo de conducción Standard activado. La maniobrabilidad es bastante buena con buen grado de facilidad a la hora de acomodarlo en espacios de estacionamiento apretados. Además, cuenta con tres seteos de la dirección (Confort/Standard/Sport).

Como mencionaba más arriba, además de la adaptabilidad a la red de carga que tenemos en Uruguay, la autonomía en carretera tampoco es su punto más fuerte. Un promedio por debajo de los 300 km en 2024, es un número cuando menos modesto. El E-S3 Ytterby me trae un poco a la mente esos esfuerzos de los primeros eléctricos de hace unos años, donde se priorizaba el silencio y el confort acústico por sobre el comportamiento dinámico o la eficiencia energética. Sin dudas en los últimos años se avanzó mucho en la industria. Haciendo que los productos más viejos y menos eficientes se noten más anacrónicos. 

Digamos que para ser un eléctrico de precios muy accesibles, cumple con su cometido. Pero en términos de eficiencia y dinámica, hay mejores opciones dentro del propio segmento (más sobre esto en el final). Para completar el análisis dinámico, va bien en lo recto, aunque el eje trasero puede llegar a ser algo sensible ante los cambios de pavimento cuando el estado de la carretera no es el mejor y tiene más parches que asfalto. En las curvas exigidas inclina bastante la carrocería y se siente el peso en la parte baja del auto, aunque con un comportamiento bastante neutro y predecible. La insonorización, por su parte, con unos correctos 68 dB registrados a 100 km/h, queda apenas por encima del promedio ideal (65 dB).

CONCLUSIÓN

JAC Auto tuvo varios intentos previos de entrar al universo de los eléctricos y en lo personal, siempre me resultaron poco recomendables. Este E-S3 Ytterby mejora en gran parte esa sensación, quedando más cerca de los rivales de esta categoría y siendo un producto muy bien ejecutado en varios aspectos, como ser calidad de materiales, equipamientos de seguridad y confort, dinámica de conducción y hasta diseño, diría. Sin embargo, la falta de una batería de mayor capacidad y la dependencia de los adaptadores de carga son un tema a tener en cuenta. Si eso no es un escollo, este producto es una opción muy lógica.

De todas formas es imposible no pensar en rivales que tienen baterías de mayor eficiencia y capacidad que no cuentan con esa dependencia de los adaptadores de GB/T a norma CCS2 y Tipo 2, que no demandan desembolsar un gasto extra sobre el vehículo para ser utilizados. Más allá de esto, el avance que tuvo JAC en este E-S3 Ytterby frente a los modelos que ofreció primero, es notorio. Se trata de un modelo más refinado, eficiente y mejor resuelto en casi todo. Si tan solo pudiera ofrecer una toma de carga adecuada a nuestro país y una batería de mayor capacidad, tendría más argumentos para ser un referente de segmento.

A FAVOR

• Autonomía en ciudad
• Conjunto motor/transmisión
• Confort de marcha
• Diversión de manejo
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Garantías
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Autonomía en ruta limitada
• Capacidad del baúl algo reducida
• Plaza central trasera justa a lo ancho
• Ergonomía interior algo compleja
• Sin conectores aptos para recarga en AC/DC
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• BYD New e2 GS (44,9 kWh) - U$S 28.990
• Geely Geometry E (39,4 kWh) - U$S 24.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Tipo: generador trifásico síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 134-100/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 175/N/D

Batería

Tipo: LFP (litro-hierro-fosfato o LiFePO4) refrigerada por líquido

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 41

Capacidad nominal (Ah) N/D

Tensión máxima (V) N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una sola relación

Tracción delantera
DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente, tipo McPherson con barra estabilizadora

Trasera: esquema rígido con elemento torsional

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/55 R17
Rueda auxiliar: T125/80 D16

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 150 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 320
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 250
Peso en vacío (kg) 1.365

Peso en orden de marcha (kg) N/D

Largo total (mm) 4.025

Ancho total (mm) 1.770

Alto total (mm) 1.560

Distancia entre ejes (mm) 2.620

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 27.990. 6 años o 150.000 km (8 años o 150.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Grupo Fiancar. Av. General Rondeau 2165. Tel. 29247575. Web: www.jac.com.uy

Galería:  JAC E-S3 Ytterby (41 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.