Contacto: Fiat Strada Ultra Cabina Doble Turbo 200 1.0 CVT

miércoles, 10 de julio de 2024




Con la excusa de su nueva versión Ultra con la mecánica Turbo 200, es que probamos una vez más a la segunda generación de la Fiat Strada. Utiliza al motor visto en Pulse y Fastback, un 1.0 tres cilindros turbo con 120 cv de potencia y 200 Nm de torque, junto a una transmisión automática del tipo CVT.

La Strada es uno de los “caballitos de batalla” de Fiat desde hace poco más de 25 años. Tanto que el año pasado fue el vehículo 0km -sin importar la categoría- más comercializado del mercado uruguayo (ver nota), así como también el utilitario liviano más vendido. Esta segunda generación (ver lanzamiento), internamente conocida como “Proyecto X6P” fue evaluada en 2020 por Autoblog en su variante tope de gama, la Volcano Cabina Doble 1.3 (ver prueba) y a comienzos de este año en su primera opción con transmisión automática CVT, también Volcano y junto a la mecánica 1.3 Firefly de 99 cv (ver prueba).

En abril de este año, la gama sumó una nueva opción que representa el tope de gama para Strada. Se denomina Turbo 200 y es el mismo impulsor que llevan los crossovers Pulse (ver lanzamiento) y Fastback (ver lanzamiento). Se estrenó en Brasil en agosto de 2023 (ver nota) y ahora llega desde Betim, en Minas Gerais en una sola variante denominada Ultra que se ubica por encima de la Volcano 1.3 CVT (ver prueba), utilizando al GSE T200, un motor 1.0 tres cilindros turboalimentado capaz de producir 120 cv de potencia y 200 Nm de torque, asociado a una transmisión automática del tipo CVT.


A su vez, esta es la primera vez que Strada cuenta en la región con una versión Ultra (ver nota). En su última actualización con este nuevo impulsor, también estrenó cambios a nivel estético que la separan del resto de las versiones disponibles. Por fuera integra una parrilla con nuevo diseño, paragolpes delantero y faros antiniebla en tecnología LED, con los distintivos “Flag Script” y “Logo Script” de Fiat.

En nuestro mercado esta nueva variante Ultra Doble Cabina Turbo 200 se comercializa a un precio de U$S 24.490 (ver lanzamiento) y su presentación oficial fue realizada en la última edición de Expo Melilla (ver apuntes del lanzamiento). No reemplaza a la opción Volcano 1.3 CVT, que se sigue comercializando a un precio de U$S 22.490. Ahora llegó el turno de evaluar en detalle a esta nueva incorporación a la gama.


EXTERIOR

Además de la novedad mecánica, la variante Ultra estrena por fuera lo que en Fiat se denomina MCA para hablar de su cambio de diseño. Cuenta como dije en la introducción con una nueva parrilla que agrega un diseño tipo panal de abejas” y paragolpes exclusivos con terminaciones en color gris grafito y rojo, estribos laterales originales Mopar (bastante innecesarios en un vehículo tan bajo, porque terminan manchándote los pantalones al bajar o subirse), barras de techo longitudinales y para la caja de cargas, además de una lona marítima. Los faros son LED al igual que en las Volcano, y los espejos retrovisores cuentan con luz de giro incorporada y sus carcasas van en color gris grafito, al igual que los emblemas de Fiat”, Strada” y Ultra. También cuenta con unos que dicen Turbo” en los guardabarros delanteros y Turbo 200” en el portón de la caja de cargas.


Por el resto, sigue siendo una Strada igual que siempre. La Ultra mantiene los neumáticos en medida 205/55 R16, y que en la unidad probada eran unos Dunlop Ensave EC300+ All-Season. Pero que en esta versión llevan llantas en un tono oscurecido y un diseño específico. Para cerrar el apartado exterior, tiene cámara de retroceso y sensores de estacionamiento posteriores, dos ítems que son bastante prácticos, considerando que la visibilidad hacia atrás no es de las más generosas. Cambian mínimamente las dimensiones, con 4.488 mm de largo (+8 mm frente a otras Strada Cabina Doble), 1.732 mm de ancho, 1.577 mm de alto (-15 mm) y 2.737 milímetros de distancia entre ejes.

INTERIOR

Por dentro en las novedades del nivel Ultra, más allá de lo que luego ahondaremos de la mecánica, hay cambios. Por ejemplo, el volante es similar al visto en los Pulse (ver prueba) y Fastback (ver prueba), pero con costuras rojas. También suma tapizados en eco-cuero con costuras en color rojo, el logo “Ultra” bordado sobre los respaldos delanteros, nuevos paneles de puerta con detalles en eco-cuero con pespuntes en rojo y techo interior en color negro, que realzan un poco el ambiente, al igual que los zócalos que ahora llevan un sticker que reza “Strada” en los umbrales de puerta delanteros. En el instrumental, ya clásico de otras versiones, ahora muestra el emblema “Ultra” cuando encendemos el motor, pero además suma informaciones de “performance” (porcentaje de potencia y turbo) y de “fuerza G” en el display central.

Luego el resto, es igual a otras Strada. Una posición de manejo elevada incluso en su postura más baja, con una butaca bien alta incluso en su ajuste más bajo tanto para conductor como para el acompañante. Le falta algo de apoyo a la altura de los muslos y la pedalera es algo apretada, pero el respaldo sujeta bien el torso. El volante regula en altura con poco recorrido, pero no se ajusta en profundidad, ni siquiera en esta versión Volcano. La calidad de materiales, en tanto, es solo correcta, pero mejora la presentación frente a las otras variantes. Tal vez el emblema “Ultra” debajo de la multimedia es un detalle que podrían haberse ahorrado. Pero en líneas generales es un interior correcto y conocido.


La habitabilidad posterior, en tanto, es justa para adultos altos a lo largo, la altura de la cabeza al techo también es acotada, aunque no limitada, y el respaldo queda algo recto. Ya si están por debajo del 1,80 m de altura, dos personas grandes irán más que bien y en líneas generales es habitable, pero queda por detrás de las sub-compactas como son las Chevrolet Montana (ver prueba) y Renault Oroch (ver prueba). En términos de amenidades para esas plazas hay un solo USB-A central (adelante tiene otro, más un cargador inalámbrico) y brillan por su ausencia las salidas de aire posteriores. Tampoco abundan los portaobjetos en este habitáculo. Apenas hay un solo posavasos adelante y otro atrás, muy pequeños además.

La caja de cargas cuenta con 844 litros de volumen y 650 kg de capacidad máxima. Las dimensiones interiores son: 1.015 mm de largo, 1.310 mm de ancho y 0.606 mm de alto. Respecto al neumático de auxilio, para no comprometer el volumen de la caja y como pasa en -casi- todas las pick-ups, en la Strada va en una jaula colocada por fuera del habitáculo. Es un neumático más pequeño en esta versión, un Continental T125/80 R16, algo que también sucede en la Volcano. Las versiones Freedom y Endurance llevan uno idéntico a los titulares (195/65 R15).


EQUIPAMIENTO

La Strada Turbo 200 1.0 CVT se ofrece con un nivel de equipamiento, denominado Ultra, que ofrece de serie: doble airbag delantero, airbags laterales delanteros cabeza/tórax, frenos ABS off-road con EBD, controles de estabilidad (ESC) y tracción (TC+), E-Locker (bloqueo de diferencial electrónico), asistente de arranque en pendientes (Hill Holder), monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS), cinco cinturones de seguridad de tres puntas, cinco apoyacabezas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, dirección asistida eléctricamente, computadora de a bordo, porta-escaleras, cobertor de caja, protección para luneta, lona marítima, climatizador digital automático de una zona, asiento del conductor con regulación en altura, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi), sistema multimedia Uconnect de siete pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Aux-In/Bluetooth compatible con Android Auto (inalámbrico) y Apple CarPlay (inalámbrico) y comandos vocales, tacómetro, paragolpes delantero en color carrocería, faros antiniebla delanteros, alerta de velocidad, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento traseros, luneta térmica, consola central con reposabrazos, modo Sport con botón de conducción en el volante, tapizados en cuero, faros delanteros full LED con luces diurnas (DRL), computadora de a bordo con pantalla TFT de 3,5 pulgadas, volante multifunción en cuero con levas de cambio regulable en altura, barras de techo longitudinales, barra de protección en la caja, estribos laterales, modo Sport con botón de conducción en el volante, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/55 R16.


En tren de reclamarle algunos faltantes, a esta versión tope de gama se le podrían pedir los sensores de lluvia o luces, la regulación en profundidad de la columna de dirección (sí, no tiene esto y vale casi U$S 25.000), control de velocidad crucero o sensores delanteros de estacionamiento. En términos generales está bastante más equipada que otras pick-ups por debajo de ese precio si vamos a ser honestos. 

Sin embargo, en donde más flaquea es en el apartado de seguridad. Si bien cuenta con cuatro airbags y ESC de serie, la Strada fue evaluada por Latin NCAP en octubre de 2022 y apenas obtuvo una estrella de calificación. Mencionó además que “la estructura fue considerada como inestable y no es capaz de soportar mayores cargas”. Por eso la ausencia de los airbags de cortina es un elemento tan crucial. En la prueba realizada en diciembre del año 2022 (ver nota), consiguió esa puntuación gracias a los siguientes porcentajes: 41,00% en la protección del ocupante adulto, 53,00% en la del ocupante infantil, 40,00% en la protección para peatones y usuarios vulnerables de las vías, además de un 49,00% en la evaluación de los sistemas de asistencia a la seguridad.


MOTOR Y TRANSMISIÓN

La gran novedad de la versión Ultra es la incorporación en la gama Strada de la conocida mecánica GSE Turbo 200 que usan Pulse y Fastback, pero que también está llegando a otras marcas pertenecientes a la fusión de FCA y PSA (Stellantis), como por ejemplo, en el caso del Citroën C3 Aircross (ver prueba). Es un 999 cc de cilindrada, tres cilindros, 12 válvulas, distribución variable MultiAir III con turbocompresor e inyección directa. Produce 120 cv de potencia a las 5.750 rpm y un par máximo de 200 Nm a las 1.750 vueltas. La transmisión es una automática CVT de origen Aisin con siete marchas pre-fijadas.

Tienen distribución por cadena (que ayuda a reducir vibraciones y también los costos de reparaciones de forma notoria frente a la de correa dentada) y la transmisión CVT, desarrollada entre Aisin y Stellantis, es la misma de la variante Volcano 1.3, porque no están modificadas las relaciones de las poleas para cada impulsor. Por el resto, son bastante diferentes. Pero no es nada que ya haya comentado en la ocasión de haber probado a esta combinación mecánica en C3 Aircross, Pulse o Fastback. Es un impulsor brillante.


Como ya dije en esas otras ocasiones, se trata de una motorización moderna que va bien aislada del habitáculo y solo llevándola por encima de las 5.000 vueltas, recién ahí podemos percibir si tenemos tres o cuatro cilindros debajo del capot. Porque recién ahí emite ese ronroneo clásico de los tricilíndricos. Se lo percibe voluntarioso en sus respuestas por cuestiones de peso y tamaño, haciendo que en un uso urbano, sea muy ágil para moverse a diario, mientras que en la ruta entrega un comportamiento más que digno.

Es ágil en los desplazamientos de ciudad, gracias a las buenas relaciones de transmisión como detallaré más adelante, así como también a una carrocería con un peso bastante reducido. Es un motor con 120 cv y 200 Nm, es cierto. Pero es más ágil que otras pick-ups chicas y para serles franco, no se necesita más. La transmisión por su parte, como ya lo mencioné en la prueba de la versión Volcano CVT, utiliza dos poleas variables conectadas por una correa de metal sumergida en aceite. Esta solución ofrece la máxima suavidad y comodidad, pero también no prevé cambios durante toda la vida útil del vehículo, lo que hace que el costo de mantenimiento sea más bajo. Es bastante progresiva en su accionamiento, y como ya es costumbre en las CVT de desarrollo más moderno, entrega un manejo muy suave y cómodo. Pese a esto, a bajas velocidades pueden haber algunos tirones mínimos, que son un poco molestos a veces.


Cuenta con una función que simula el cambio de marchas, para evitar el efecto conocido de estas transmisiones: al acelerar a fondo, el tacómetro no se clava en el régimen más elevado, sino que va variando hasta que se alcanza la velocidad deseada, igual que en una caja con convertidor de par tradicional. También lleva un modo Sport (que se activa mediante una tecla roja en el volante) que actúa sobre la dirección, el control de estabilidad, el mapeo del acelerador y cambia el tiempo de respuesta y el cambio de marchas. El modo manual, por su parte, se activa por las levas integradas al volante o bien desde el propio selector, moviéndolo hacia el lado izquierdo.

Pasando a las cifras Fiat declara para esta variante Ultra Turbo 200 CVT unos 178 km/h de velocidad final (161 en la Volcano 1.3 CVT) y una aceleración de 0-100 km/h en 9,8 segundos (13,7 segundos). Es mucho más ágil. No hay cifras de consumo, pero durante la prueba logré números muy cercanos a los de la Volcano 1.3 CVT (entre paréntesis). En ciudad entregó 7,1 litros cada 100 km (7,3 l/100 km) mientras que en ruta logró unos lógicos 5,9 l/100 km (6,2 l/100 km) y en el mixto, la mejor cifra fue de 6,3 l/100 km (6,4 l/100 km). El depósito de combustible tiene una capacidad de 55 litros, mientras que el peso en orden de marcha es de 1.251 kg. Son 31 kg que en Volcano CVT, pero con 21 cv y 71 Nm extra en el motor.


COMPORTAMIENTO DINÁMICO

No voy a explayarme mucho sobre las cualidades dinámicas de la Strada porque ya son conocidas y fueron desmenuzadas en el momento de probarla por primera vez. Pero podemos repasarlas brevemente para quienes no tengan la memoria más fresca con este producto. Tiene un chasis inmune a pozos y lomos de burro gracias a una suspensión que prioriza el confort de marcha y filtra todas estas inconveniencias así como también van asistidas por un despeje de 208 mm, que sin no le deja tocar el suelo en ningún lugar, son 23 mm menos que en la Volcano por tener esos -innecesarios- estribos laterales que ensucian los pantalones. Luego la combinación entre el Turbo 200 y la transmisión CVT ya funcionaba bien en Pulse y Fastback, por lo que en Strada tampoco es la excepción, siendo un producto más liviano que aquellos. 

Asociado a esta automática de variador continuo, el Turbo 200 1.0 tiene un comportamiento muy destacado en todos los regímenes. Tanto para el tránsito urbano o la carretera mismo, permite que el impulsor viaje muy relajado en todo momento. Por ejemplo, a 70 km/h en D va a 2.000 (2.250 en modo Sport) y 110 km/h a 2.500 en D (2.750 con el modo Sport activado). El 1.0 Turbo 200, además, no presenta las vibraciones de los tres cilindros. Es más suave y silencioso, siendo un impulsor refinado de verdad. Y sin dudarlo, de los más modernos de su especie en el mercado. Recién a partir de las 4.500 rpm, emite un sonido un poco más ronco, que además produce una sonoridad agradable e invita a un manejo divertido. Remarco otra vez, que es un gran combo mecánico y ojalá lo veamos en otros Fiat. Dista mucho de ser una pick-up deportiva, pero sin dudas, es la Strada más divertida de manejar hasta ahora.


Al igual que la versión automática con el 1.3, esta Ultra tiene levas de cambio de marchas al volante. Es un extra muy menor, al menos para mi que no las utilizo. Pero es la única pick-up chica que las ofrece, si eso a alguien le influye en la decisión de compra. También conserva frente a los otros Fiat 1.0 Turbo con CVT el modo Sport, en este caso en lugar de tener una tecla en el volante como en los Pulse o Fastback, en la Strada es una tecla negra en la consola central, más discreto. En términos de insonorización registró 69 dB a 100 km/h, que es un número elevado, aunque es menor a los 72 dB que había registrado la Volcano 1.3 CVT en el mismo régimen. Desconozco qué pudo haber hecho esa diferencia de sonoridad.

El combo del Turbo 200 con la CVT hacen un trabajo destacado para el tránsito urbano o la carretera mismo. Por ejemplo, a 70 km/h en D va a 1.700 (2.200 en modo Sport) y 110 km/h a 2.900 en D (3.100 con el modo Sport activado). Pasando a la elasticidad y recuperaciones en carretera, la Ultra presenta una gran ventaja frente a las versiones con transmisión manual o mecánica atmosférica. Para ir de 80 a 110 km/h tarda unos algo justos 6,75 segundos (6,52 segundos en modo Sport), aunque son cifras lógicas para este impulsor, demostrando que es más ágil que el 1.3 CVT. Aquella cumplía el mismo sprint en 9,00 segundos, marcando una diferencia clara a favor para esta versión con el motor turboalimentado.


CONCLUSIÓN

La incorporación de esta brillante mecánica de Stellantis en la Strada es un movimiento bastante acertado. Es que este segmento comenzó a adoptar más opciones turboalimentadas, porque hay un público que las demandaba. Renault fue la primera, en el caso de Oroch, seguido por Chevrolet con Montana y por último, la firma italiana con el modelo evaluado hoy. La que sigue quedando relegada en el segmento de las pick-ups chicas, es Volkswagen con Saveiro (ver lanzamiento), que si bien se actualizó hace relativamente poco, solo fueron novedades estéticas. Sigue quedando relegada frente a su eterna rival de Fiat, que la supera en casi todo. Y con este Turbo 200, le termina ganando también en términos de torque y potencia.

Es cierto, la presencia de las dos sub-compactas hizo mella en los productos de Volkswagen y Fiat presentes en el segmento inferior. Con la llegada de esta versión, así como de la versión Volcano CVT, Strada busca mantenerse vigente frente a un rival “cansado” como es Saveiro, uno más actualizado como es Oroch y otro como Montana, que no solo es la nueva referencia de las pick-ups accesibles, sino que además, las supera a todas en todo. Fiat ahora suma una opción turboalimentada para reforzar su oferta y que enriquece la gama para mantenerse como la líder de las pick-ups accesibles. La pelea sin dudas, no será fácil. Pero sobre todo lo será para la versión Volcano 1.3 CVT, que a U$S 2.000, casi con el mismo equipo que la Ultra, pero con un motor menos potente, pasa a tener poco sentido que exista esa opción.


A favor
  • Capacidades de carga
  • Capacidades fuera de ruta
  • Confort de marcha en ciudad
  • Conjunto mecánico
  • Consumos reducidos
  • Diseño
  • Diversión de manejo
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Relación precio/producto/equipamiento
  • Robustez de las suspensiones
En contra
  • Insonorización en ruta
  • Plaza central trasera limitada a lo ancho
  • Sin airbags laterales de cortina en opción
  • Visibilidad trasera limitada
  • Neumático de auxilio temporario




MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 70,0 x 86,5
Inyección: directa multipunto secuencial, distribución variable de válvulas (MultiAir III), turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 120/5.750
Torque máximo (Nm/rpm) 200/1.750
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades continuamente variable CVT y siete marchas virtuales pre-fijadas
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson, con brazos oscilantes transversales, barra estabilizadora,
amortiguadores de doble efecto y resortes helicoidales
Trasera: eje rígido, amortiguadores telescópicos de doble efecto y elástico parabólico longitudinal
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/55 R16
Neumático auxiliar: T125/80 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 178
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,8
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad de carga (kg) 650
Volumen de carga (l) 844
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.251
Largo total (mm) 4.488
Ancho total (mm) 1.732
Alto total (mm) 1.577
Distancia entre ejes (mm) 2.737
Largo de la caja (mm) 1.015
Ancho de la caja (mm) 1.310
Alto de la caja (mm) 606
Capacidad del depósito de combustible (l) 55
CAPACIDADES OFF-ROAD
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 23,2 - ventral: 24,8 - de salida: 21,6
Despeje al suelo (mm): 185

PRECIO Y GARANTÍA

U$S 24.490. 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA

Sevel Uruguay S.A. Av Italia 5575. Tel. 26050740. Web: www.fiat.com.uy


Galería: Fiat Strada Ultra Cabina Doble Turbo 200 1.0 CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
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