Con la excusa de su actualización MY2024 y la novedad de la opción automática, probamos a la segunda generación de la Fiat Strada, en este caso en su tope de gama, Volcano CVT. Utiliza al conocido 1.3 Firefly de 99 cv y 124 Nm asociado a una transmisión continuamente variable. Contacto, a continuación.
La Strada es uno de los “caballitos de batalla” de Fiat desde hace poco más de 25 años. Tanto que el año pasado fue el vehículo 0km -sin importar la categoría- más comercializado del mercado uruguayo (ver nota), así como también el utilitario liviano más vendido. Pero la segunda generación (ver lanzamiento) es la primera que de verdad “rompió el molde” en varios aspectos. En primera instancia, por ser la que estrenó una carrocería de cuatro puertas reales, reemplazando a aquella con las traseras de apertura opuesta, mal llamadas “suicidas” (ver prueba).
La versión de producción del internamente llamado Proyecto X6P fue evaluada en 2020 por Autoblog en su variante tope de gama, la Volcano Cabina Doble 1.3 (ver prueba) y desde entonces tuvo dos actualizaciones de “año-modelo”, una en el MY2023 (ver lanzamiento) que incorporó algunos ítems de confort en la versión Volcano agregando de serie climatizador automático de una zona y cargador inalámbrico para smartphones por inducción (en Freedom y Volcano).
Pero el cambio más notorio llegó para el MY2024 (ver lanzamiento). Ahora las novedades estéticas incluyen un nuevo volante con el logo “Fiat Script” y apoyabrazos central delantero en la versión Volcano. Sin embargo, la mayor novedad viene en términos de mecánicas disponibles. Se abandona al 1.4 Fire EVO con 85 cv de potencia y 124 Nm de par de las versiones Freedom y Endurance, que ahora pasan a adoptar en su lugar al conocido 1.3 Firefly con 99 cv y 129 Nm de torque, antes exclusivamente ofrecido solo en el nivel Volcano, que ahora pasa a ser exclusivamente una opción con caja automática.
Esa versión pasa a ofrecer una transmisión automática CVT con siete marchas pre-fijadas, de origen Aisin, un combo mecánico ya visto en el Pulse Drive CVT (ver lanzamiento). A su vez, con la novedad del motor para las versiones Endurance y Freedom, también pasa a de serie la dirección asistida eléctricamente en toda la gama (antes hidráulica en esos dos niveles). Con la excusa de todas estas novedades es que probamos a la Strada Volcano Cabina Doble 1.3 CVT. El análisis, a continuación.
EXTERIOR
En términos estéticos, la nueva gama MY2024 de la Fiat Strada estrena en las versiones Ultra, Ranch y Freedom nuevos diseños de llantas de aleación. Por fuera exclusivamente en esas variantes integran una nueva parrilla, paragolpes delantero y faros antiniebla en tecnología LED. Pero esas versiones no llegarán a nuestro mercado todavía, hay que esperar un poco más. Por eso la Volcano luce exactamente igual a la que ya conocíamos. La única gran diferencia radica en el portón de la caja de cargas, donde al lado de la denominación de la versión aparece un discreto “AT” que delata la falta de un pedal de embrague.
Por el resto, sigue igual que siempre. La Volcano mantiene las llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/55 R16, y que en la unidad probada eran unos Dunlop Ensave EC300+. Para cerrar el apartado exterior, tiene cámara de retroceso y sensores de estacionamiento posteriores, dos ítems que ahora son de serie desde el nivel Freedom. Son bastante prácticos ambos, considerando que la visibilidad hacia atrás no es de las más generosas. Tampoco cambian las dimensiones, mide 4.480 mm de largo, 1.732 mm de ancho, 1.595 mm de alto y 2.737 milímetros de distancia entre ejes.
INTERIOR
Por dentro en las novedades del MY2024, más allá de lo que luego ahondaremos de la transmisión, hay cambios menores. Por ejemplo, un nuevo volante con el logo “Fiat Script” similar al visto en los Pulse (ver prueba) y Fastback (ver prueba), y un apoyabrazos central delantero en la versión Volcano, pero solo para el conductor. También en esta variante ahora tiene un climatizador automático de una zona, con unos mandos similares a los del Cronos (ver prueba), así como un cargador inalámbrico para smartphones.
También por encima de la pantalla multimedia cambian algunas teclas del panel de botones, desapareciendo los mandos de los antinieblas delanteros, que ahora van en un lugar más natural, en el brazo de luces. Luego el resto, es todo conocido en otras Strada. Una posición de manejo elevada incluso en su postura más baja, con una butaca bien alta incluso en su ajuste más bajo tanto para conductor como para el acompañante. Le falta algo de apoyo a la altura de los muslos y la pedalera es algo apretada, pero el respaldo sujeta bien el torso. El volante regula en altura con poco recorrido, pero no se ajusta en profundidad, ni siquiera en esta versión Volcano. La calidad de materiales, en tanto, es solo correcta. Solo eso.
La habitabilidad posterior, en tanto, es justa para adultos altos a lo largo, la altura de la cabeza al techo también es acotada, aunque no limitada, y el respaldo queda algo recto. Ya si están por debajo del 1,80 m de altura, dos personas grandes irán más que bien y en líneas generales es habitable, pero queda por detrás de las sub-compactas como son las Chevrolet Montana (ver prueba) y Renault Oroch (ver prueba). En términos de amenidades para esas plazas hay un solo USB-A central y brillan por su ausencia las salidas de aire posteriores. Tampoco abundan los portaobjetos en este habitáculo. Apenas hay un solo posavasos adelante y otro atrás, muy pequeños además.
La capacidad de carga presenta 844 litros de volumen y 600 kg de carga (50 menos que en la manual). Las dimensiones interiores de caja son: 1.015 mm de largo, 1.310 mm de ancho y 0.606 mm de alto. Respecto al neumático de auxilio, para no comprometer el volumen de la caja y como pasa en -casi- todas las pick-ups, en la Strada va en una jaula colocada por fuera del habitáculo. Es un neumático más pequeño en esta versión, un Continental T125/80 R16. Las otras versiones llevan uno idéntico a los titulares (195/65 R15).
EQUIPAMIENTO
Pasando a los equipamientos, esta versión Volcano ofrece de serie: cuatro airbags (delanteros frontales y laterales delanteros cabeza/tórax), frenos ABS off-road con EBD, controles de estabilidad (ESC) y tracción (TC+), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, E-Locker (bloqueo de diferencial electrónico), asistente de arranque en pendientes (Hill Holder), monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS), cinco cinturones de seguridad laterales de tres puntas, cinco apoyacabezas, dirección asistida eléctricamente, computadora de a bordo, porta-escaleras, cobertor de caja, protección para luneta, lona marítima, climatizador digital automático de una zona, asiento del conductor con regulación en altura, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi), sistema multimedia Uconnect de siete pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Aux-In/Bluetooth compatible con Android Auto (por cable) y Apple CarPlay (inalámbrico) y comandos vocales, tacómetro, faros antiniebla delanteros, alerta de velocidad, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento traseros, luneta térmica, consola central con reposabrazos, modo Sport con botón de conducción en el volante, tapizados en cuero/tela, faros delanteros full LED con luces diurnas (DRL), computadora de a bordo con pantalla TFT de 3,5 pulgadas, volante multifunción en cuero con levas de cambio regulable en altura, barras de techo longitudinales, barra de protección en la caja, modo Sport con botón de conducción en la consola, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/55 R16.
En tren de reclamarle algunos faltantes, a esta versión tope de gama se le podrían pedir los sensores de lluvia o luces, la regulación en profundidad de la columna de dirección (sí, no tiene esto y vale más de U$S 20.000), control de velocidad crucero o sensores delanteros de estacionamiento. En términos generales está bastante más equipada que otras pick-ups por debajo de ese precio si vamos a ser honestos.
Sin embargo, en donde más flaquea es en el apartado de seguridad. Si bien cuenta con cuatro airbags y ESC de serie, la Strada fue evaluada por Latin NCAP en octubre de 2022 y apenas obtuvo una estrella de calificación. Mencionó además que “la estructura fue considerada como inestable y no es capaz de soportar mayores cargas”. Por eso la ausencia de los airbags de cortina es un elemento tan crucial. En la prueba realizada en diciembre del año 2022 (ver nota), consiguió esa puntuación gracias a los siguientes porcentajes: 41,00% en la protección del ocupante adulto, 53,00% en la del ocupante infantil, 40,00% en la protección para peatones y usuarios vulnerables de las vías, además de un 49,00% en la evaluación de los sistemas de asistencia a la seguridad.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Tras la actualización MY2024, todas las versiones de Strada pasaron a contar con la misma mecánica. Atrás quedó el 1.368 cc llamado también 1.4 Fire EVO, de ocho válvulas, capaz de erogar una potencia de 85 cv a 5.750 rpm, y un par de 124 Nm a 3.500 rpm. Ahora no importa cuál sea la variante, llevan el motor que antes era solo para la Volcano. Pero con una salvedad: ahora no hay más Volcano manual.
La Strada probada lleva el motor 1.3 Firefly cuatro cilindros, ocho válvulas y con distribución variable, de 1.332 cc de cilindrada. Cuenta con una potencia de 99 cv a 6.000 rpm y un par máximo de 129 Nm a 4.000 vueltas. La transmisión es una CVT automática desarrollada por Aisin, con siete marchas pre-fijadas, siendo esta última una combinación nueva dentro de la gama Fiat, y que también podemos encontrar en el Pulse Drive (ver prueba), por ejemplo.
Como ya dije en otras ocasiones, el Firefly 1.3 es un ejemplo claro de rightsizing, es decir, utilizar la cilindrada y potencia exactas para moverse con agilidad. Y este motor es justo lo que necesitan la gran mayoría de los clientes del Pulse para conseguir eso. Es un motor más brioso en la zona media y baja (2.500-3.000 rpm), y recién se queda algo más corto cuando nos acercamos más a la zona roja. Así que para el uso diario, rinde más que bien.
Es un motor pensado para un uso principalmente urbano, sin dudas. Aunque como veremos más adelante, tampoco defrauda con prestaciones y una elasticidad que entran en el promedio general del segmento, sin destacarse mucho tampoco. Es ágil en los desplazamientos de ciudad, pero más por un factor ajeno al impulsor, más que por el motor en sí. La respuesta está en las buenas relaciones de transmisión como detallaré más adelante, así como también a una carrocería con un peso bastante reducido. Es un motor poco potente, es cierto. Pero es un vehículo más ágil que muchos y para serles franco, no necesita más.
La transmisión por su parte, como ya lo mencioné en la prueba del Pulse, es toda una revelación. Utiliza dos poleas variables conectadas por una correa de metal sumergida en aceite. Esta solución ofrece la máxima suavidad y comodidad, pero también no prevé cambios durante toda la vida útil del vehículo, lo que hace que el costo de mantenimiento sea más bajo. Es bastante progresiva en su accionamiento, y como ya es costumbre en las CVT de desarrollo más moderno, entrega un manejo muy suave y cómodo. Pese a esto, a bajas velocidades pueden manifestarse algunos tirones mínimos, que son un poco molestos a veces.
Pasando a las cifras Fiat declara para esta variante Volcano 1.3 CVT unos 161 km/h de velocidad final (172 en la Volcano manual) y una aceleración de 0-100 km/h en 13,7 segundos (13,4 segundos). No hay cifras de consumo oficiales. Durante la prueba logré números muy cercanos a los de la discontinuada Volcano manual (entre paréntesis). En ciudad entregó 7,3 litros cada 100 km (7,2 l/100 km) mientras que en carretera logró unos lógicos 6,2 l/100 km (5,9 l/100 km) y en el mixto, la mejor cifra obtenida fue de 6,4 l/100 km (6,2 l/100 km). El depósito de combustible tiene una capacidad de 55 litros, mientras que el peso en orden de marcha es de 1.220 kg. Son solo 54 kg más que en la Volcano manual, no es tanto.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
No voy a explayarme mucho sobre las cualidades dinámicas de la Strada porque ya son conocidas y fueron desmenuzadas en el momento de probarla por primera vez. Pero podemos repasarlas brevemente para quienes no tengan la memoria más fresca con este producto. Tiene un chasis inmune a pozos y lomos de burro gracias a una suspensión que prioriza el confort de marcha y filtra todas estas inconveniencias así como también van asistidas por un despeje de 214 mm que no le deja tocar el suelo en ningún lugar.
Luego la combinación entre el Firefly y la transmisión CVT ya funcionaba bien en el Pulse y en Strada no es la excepción. Asociado a esta automática de variador continuo, el 1.3 tiene un uso más relajado que cuando va junto a una caja manual, e incluso se lo encuentra mejor aprovechado en sus cifras. Viaja a menos vueltas y va menos exigido que con una manual de quinta. Pero la CVT tampoco le resta agilidad. Sino que le brinda un poco más de aire a un impulsor que no es de los más potentes, ni que tampoco tiene el mayor torque del segmento. En lo personal, me quedo con la versión automática si tengo que elegir entre las dos. Remarco una vez más que es un gran combo mecánico y ojalá lo veamos en otros Fiat.
Frente a las versión automática y atmosférica del Pulse, Strada gana lo que aquel pierde: las levas de cambio de marchas al volante. Es un faltante muy menor, al menos para mi que no las utilizo. Pero pasa a ser la única pick-up chica que las ofrece, si eso a alguien le modifica la decisión de compra. También conserva frente a otros Fiat 1.3 Firefly con caja CVT el modo Sport, en este caso en lugar de tener una tecla en el volante como en los Pulse o Fastback, en la Strada es una tecla negra en la consola central, más discreto. En términos de insonorización registró 72 db a 100 km/h, que es un número bastante elevado.
El combo del Firefly con la CVT hacen un buen trabajo para el tránsito urbano o la carretera mismo. Por ejemplo, a 70 km/h en D va a 1.400 (2.100 en modo Sport) y 110 km/h a 2.900 en D (3.100 con el modo Sport activado). Pasando a la elasticidad y recuperaciones en carretera, la CVT no presenta una gran ventaja frente a las versiones con transmisión manual. Para ir de 80 a 110 km/h tarda unos algo justos 9,00 segundos (7,85 segundos con la caja en D3), aunque son cifras lógicas para este impulsor, que nunca fue muy enérgico. Tampoco es tanta diferencia si consideramos que la variante manual había cumplido los siguientes números: 6,27 segundos ir de 80 a 110 km/h en 3ª, mientras que en 4ª y 5ª lograr ese aumento de velocidad se alarga hasta los 9,26 y 14,04 respectivamente. Habrá que esperar a la Strada con el motor T200 para ganar más agilidad aún.
CONCLUSIÓN
La incorporación de la transmisión CVT en la Strada es un movimiento bastante acertado. Es que este segmento comenzó a adoptar opciones automáticas, porque hay un público que las demandaba. Renault fue la primera, en el caso de Oroch, seguido por Chevrolet con Montana y por último, la firma italiana con el modelo evaluado hoy. La que sigue quedando relegada en el segmento de las pick-ups chicas, es Volkswagen con Saveiro (ver lanzamiento), que si bien se actualizó hace relativamente poco, solo fueron novedades estéticas. Sigue quedando relegada frente a su eterna rival de Fiat, que la supera en casi todo.
Es cierto, la presencia de las dos sub-compactas hizo mella en los productos de Volkswagen y Fiat presentes en el segmento inferior. Pero con la llegada de esta versión, así como del update que recibirá este año adoptando el motor 1.0 T200 visto en los Pulse y Fastback, Strada busca mantenerse vigente frente a un rival “cansado” como es Saveiro, uno más actualizado como es Oroch y otro como Montana, que no solo es la nueva referencia de las pick-ups accesibles, sino que además, las supera a todas en todo. Fiat ahora suma una opción automática para reforzar su oferta y que enriquece la gama para poder mantenerse como la líder del segmento de las pick-ups accesibles. La pelea sin dudas, no será fácil.
A favor- Capacidades de carga
- Capacidades fuera de ruta
- Confort de marcha en ciudad
- Conjunto mecánico
- Consumos reducidos
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Relación precio/producto/equipamiento
- Robustez de las suspensiones
En contra- Insonorización en ruta
- Plaza central trasera limitada a lo ancho
- Sin airbags laterales de cortina en opción
- Visibilidad trasera limitada
- Neumático de auxilio temporario
COMPETIDORES
- Chevrolet Montana Premier 1.2 Turbo A/T - U$S 26.990
- Renault Oroch Intens 1.3 TCe CVT 2WD - U$S 25.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.332
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 8
Relación de compresión: 11,1:1
Diámetro x carrera (mm): 70,0 x 86,5
Inyección: indirecta multipunto secuencial con distribución variable
Potencia máxima (cv/rpm) 99/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 129/4.000
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades continuamente variable CVT y siete marchas virtuales pre-fijadas
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson, con brazos oscilantes transversales, barra estabilizadora,
amortiguadores de doble efecto y resortes helicoidales
amortiguadores de doble efecto y resortes helicoidales
Trasera: eje rígido, amortiguadores telescópicos de doble efecto y elástico parabólico longitudinal
Dimensiones: 205/55 R16
Neumático auxiliar: T125/80 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 161
Aceleración 0-100 km/h (s) 13,7
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad de carga (kg) 600
Volumen de carga (l) 844
Peso en vacío (kg) N/D
Volumen de carga (l) 844
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.220
Largo total (mm) 4.480
Ancho total (mm) 1.732
Alto total (mm) 1.595
Distancia entre ejes (mm) 2.737
Largo de la caja (mm) 1.015
Largo de la caja (mm) 1.015
Ancho de la caja (mm) 1.310
Alto de la caja (mm) 606
Capacidad del depósito de combustible (l) 55
CAPACIDADES OFF-ROAD
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 23,2 - ventral: 24,8 - de salida: 21,6
Despeje al suelo (mm): 208
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 22.490. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
Sevel Uruguay S.A. Av Italia 5575. Tel. 26050740. Web: www.fiat.com.uy
Galería: Fiat Strada Volcano Cabina Doble 1.3 CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
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