Contacto: Citroën C3 1.0 M/T Feel

Probamos a la nueva mecánica de acceso de la tercera generación del Citroën C3 regional. Llega desde Brasil con una mecánica inédita para la marca, el 1.0 Firefly de origen Fiat. Se trata de un tres cilindros capaz de 71 cv y 98 Nm, junto a una transmisión manual de cinco relaciones. Contacto, tras el salto.

Siendo ya el cuarto Citroën C3 de tercera generación (ver lanzamiento) que pasa por Autoblog, repasar la historia de este producto es algo redundante “a esta altura de la soirée”. Por eso es que en este caso vamos a hacer foco en las novedades que trae la nueva incorporación a la gama, la nueva mecánica de acceso a la gama, la 1.0 Firefly de origen Fiat (ver lanzamiento), que comenzó a comercializarse en marzo pasado.

Lo más relevante es que es el segundo modelo de Citroën a nivel local en verse beneficiado por las sinergias del Grupo Stellantis (Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Maserati, Jeep, Chrysler, Dodge, RAM, Citroën, DS, Opel, Vauxhall y Peugeot) a nivel regional. Debajo del capot, estrena un impulsor inédito para la marca. Porque en realidad su origen es FCA. Es decir, al igual que ya pasa con la versión Style 1.0 de su “primo-hermano”, el Peugeot 208 producido en Argentina (ver prueba).

Como sucediera en ese caso, en Citroën también se está reemplazando al 1.2 PureTech de 82 cv y 115 Nm que probáramos hace un par de años (ver prueba doble) con otro tricilíndrico atmosférico de origen Fiat, pero con 71 cv de potencia y 98 Nm de torque, asociado a una transmisión manual de cinco relaciones. ¿La razón? No hay un comunicado oficial. Pero Stellantis está regionalizando motorizaciones para optimizar costos de producción. El PureTech se produce solo en India y Europa para todo el mundo y eso no es tan conveniente para el Mercosur. El motor Firefly, por el contrario, se produce en Brasil.

Tal es así que ahora los niveles más accesibles, es decir, los Live, Live Pack y Feel del C3 regional de tercera generación que salen desde la planta de Porto Real, en Brasil, solo llevan a este 1.0 Firefly como mecánica de entrada. En Uruguay se comercializa a los siguientes valores: U$S 15.990 (Live), U$S 16.990 (Live Pack) y U$S 17.990 (Feel). Hace algunas semanas tomamos contacto con un C3 en configuración Feel con este novedoso (al menos para Citroën) impulsor 1.0 Firefly. Y el análisis se transcribe a continuación.

EXTERIOR

Si te dijera que este C3 es el 1.2 que probé en 2022 y no un 1.0 del 2024, tal vez ni te darías cuenta. Exteriormente no hay una sola forma de darse cuenta de qué mecánica trae. Si tenés el ojo afilado, tal vez te darás cuenta por la patente “SDD” más reciente. Pero sería la única forma de diferenciarlos. Citroën no es de esas marcas que coloca emblemas con cilindrada o motorizaciones, como por ejemplo sí lo hace la empresa de la que toma prestado este motor, Fiat. Así que por fuera este C3 es igual a todos los anteriores.

En este nivel Feel, que sería el intermedio de la gama, los tiradores de puertas son en color carrocería, los chevrones acá van cromados, los espejos son negros, pero en un tono “piano black” y hasta aparecen unas barras de techo longitudinales que ayudan a ese aspecto de “actitud SUV”, diría Citroën. Las llantas siguen siendo de aleación y en color Gris Antra para el Feel. Son de 15 pulgadas y en la unidad probada iban sobre unos neumáticos Goodyear Efficientgrip Performance en medida 195/65 R15, que es algo general a todas las versiones del C3 fabricados en el Mercosur. Apoyo esa medida, me parece lógica.

Los Feel (y también el Feel Pack con motor 1.6 y transmisión AT6) son los únicos que permiten un grado mayor de personalización, pudiendo elegir dos tonos de techo por U$S 300 extra: Blanco Banquise (combinado con Gris Artense, Gris Grafito, Spring Blue, o Negro Perla Nera) o Negro Perla Nera (en combo con los mismos colores, menos en el negro, por razones obvias). Ya cerrando el apartado exterior, diría que el C3 regional ya está en los ojos de todos y resulta tan simpático como siempre. En lo personal, prefiero el estilo de su equivalente europeo presentado este año (ver nota) sobre la misma plataforma “Smart Car” de Stellantis, que además tiene un mayor equipamiento de seguridad que los del Mercosur.

Aquel modelo además adopta la estética nueva de Citroën a nivel global, que no fue aplicada tampoco al C3 Aircross regional (ver lanzamiento) ni lo será siquiera en la variante crossover “tipo fastback” de este C3 regional, el Basalt, que llegará a finales de año (ver nota). Sin irme más por las ramificaciones del proyecto “C-Cubed” de la marca francesa en América Latina, vayamos a hablar de las dimensiones, que como dije al comienzo, se mantienen inalteradas. Sigue declarando 3.981 mm de largo, 1.733 mm de ancho y 1.586 mm de alto (1.604 mm con barras de techo). La distancia entre ejes cuenta con 2.540 mm.

INTERIOR

Si por fuera es idéntico a los otros C3, por dentro la historia no es diferente. Mantiene el mismo layout de las otras variantes del modelo, utilizando materiales que tienden a lo rústico. Frente a las unidades de 2022, encontré mejores tolerancias de piezas y en los ajustes. Pero siguen habiendo problemas en la programación de algunas funciones del vehículo. Por ejemplo, tanto la alarma como el bloqueo de esta unidad se activaban sin motivo y con el vehículo apagado, algo que me sucedió con las dos unidades que probé antes. Stellantis, tiene aún mucho por mejorar en los controles de calidad de este nuevo C3.

La posición de manejo sigue sin novedades y respondiendo a esa “necesidad manifiesta” de algunos clientes regionales de querer “manejar alto, viéndolo todo”. Como consecuencia, este producto lleva una postura elevada y erguida. Por lo menos en esta versión Feel (y también en la Feel Pack con el motor 1.6), el volante se permite regular en altura (no en alcance), permitiendo encontrar una posición más tolerable. El asiento además es angosto a lo ancho y corto a lo largo, pero de un mullido más firme que en otros Citroën, que no cansa a la hora de manejar largas horas. Sin embargo, los acompañantes más grandes sufrirán mucho del asiento fijo y tan alto. Si superan los 1,85 m, casi irán rozando la cabeza con el techo.

Pasando a la multimedia e instrumental, de nuevo, no hay noticias de cambios. Conserva el tablero con una pantalla monocromática de 3,5 pulgadas en donde se pueden ver los datos de velocidad, combustible y temperatura del refrigerante, junto a una computadora de a bordo con doble recorrido, autonomía y consumo promedio. Sigo sin acostumbrarme y me sigue pareciendo el punto más flojo de todo el interior. La pantalla central, por el contrario, es la Citroën Connect con AM/FM/Bluetooth/1 USB-A y audio streaming, pero también con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. Este nivel Feel sigue sin ofrecer la cámara de retroceso, solo presente en el nivel Feel Pack, tope de gama. Considero que es muy necesaria por dos motivos: ningún C3 tiene sensores de estacionamiento y la visibilidad trasera hacia los ¾ posteriores, está algo limitada por el grueso pilar C. 

Para cerrar, hablemos de habitabilidad y capacidades de carga. En los asientos de atrás está uno de los puntos destacados del producto y es el buen aprovechamiento del espacio de pasajeros, como pocos tienen en este segmento. Si bien es una carrocería chica, es muy amplia por dentro. Esto se traduce en que dos adultos de 1,80 metros (y un poco más también) pueden acomodarse a lo alto, ancho y largo con bastante comodidad. Ya un tercer ocupante irá bastante más ajustado, porque sigue siendo una plaza angosta y apretada a la altura de los hombros, como otros modelos de este segmento. El baúl declara un volumen mínimo bastante correcto de 315 litros, que pueden ser ampliados rebatiendo el respaldo posterior (de forma enteriza, porque ninguna versión trae 60:40), aunque Citroën no declara esta cifra. El neumático de auxilio es un Maxxis T125/80 R15.

EQUIPAMIENTO

Citroën podría haber aprovechado el update mecánico para presentar alguna novedad de equipamiento, como agregarle una conexión USB extra a las plazas delanteras, un respaldo trasero enterizo, sensores de estacionamiento traseros o la regulación en profundidad de la columna de dirección. Pero no. Estos 1.0 Firefly mantienen las mismas dotaciones de sus antecesores equivalentes, pero con el 1.2 PureTech, así que es un producto ya conocido y con las mismas ausencias que tuvo siempre en ese sentido.

Este 1.0 M/T Feel ofrece de serie: doble airbag delanteros frontales, frenos ABS+REF, asistente de arranque en pendientes (Hill Assist), controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESC), cinco apoyacabezas (delanteros y traseros regulables), cinco cinturones de seguridad inerciales, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo con mando a distancia), luces diurnas halógenas, respaldo trasero rebatible enterizo, dirección asistida eléctricamente, indicador de cambios (GSI), instrumental digital con computadora de a bordo y pantalla TFT de 3,5 pulgadas, tapizados en tela “Rubic/Hexalight”, aire acondicionado, sistema multimedia Citroën Connect con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/1 USB-A/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), reproducción de videos y audio streaming, cuatro parlantes y dos tweeters, asiento del conductor regulable en altura, alarma perimétrica, volante multifunción con mandos de audio y telefonía regulable en altura, parrilla con chevrones cromados, luces diurnas LED, conexiones USB-A para las plazas traseras (2), panel interior en Azul Metálico, barras de techo longitudinales en color negro, tiradores de puertas en color carrocería, espejos retrovisores exteriores con luces de giro integradas, y llantas de aleación de 15 pulgadas en color Gris Antra sobre neumáticos en medida 195/65 R15.

Sin embargo, en donde sigue flaqueando con más claridad es en su seguridad disponible. Cumple solo con lo mínimo requerido por la normativa vigente. Ya hay rivales de segmento a similares precios con cuatro o seis airbags de serie. A su vez, en términos de seguridad estructural tampoco tiene la mejor reputación. Latin NCAP calificó al C3 Mercosur con apenas dos estrellas y mencionó que “la estructura fue considerada como inestable y no es capaz de soportar mayores cargas”. En la prueba realizada en julio del año pasado (ver nota), este producto consiguió esa puntuación gracias a los siguientes porcentajes: 30,52% en la protección del ocupante adulto, 12,10% en la del ocupante infantil, 49,74% en la protección para peatones y usuarios vulnerables de las vías, además de un 34,38% en la evaluación de los sistemas de asistencia a la seguridad. Ojalá Stellantis revierta esta situación a la brevedad.

Tiene sus formas de hacerlo mejor. El C3 europeo de nueva generación que comparte plataforma con el que tenemos en América Latina, ofrece además de seis airbags de serie (los laterales y de cortinas aquí no son ni opcionales), asistencias a la conducción como: frenado autónomo de emergencia (Active Safety Brake), alerta de cambio involuntario de carril activo, alerta de atención del conductor y reconocimiento de señales de tránsito. Sería bueno que las pudieran adoptar también a las unidades producidas por acá.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Luego de no ver cambios respecto a otros C3, llegamos al motivo real de esta prueba. Atrás quedó el conocido EB2 con distribución por correa bañada en aceite que producía 82 cv de potencia a 5.750 rpm y un par máximo de 118 Nm, disponibles desde las 3.750 rpm. En su lugar, Citroën le dio paso al Firefly de origen Fiat. Es un tres cilindros en línea con 999 cc de cilindrada, inyección multipunto, seis válvulas. Es decir, la mitad que el 1.2 PureTech 82 y frente a aquel, también carece de distribución variable, pero tiene cadena de distribución. Produce 71 cv de potencia a 6.000 rpm y un par máximo de 98 Nm de par disponibles desde las 3.250 rpm. Va asociado a una transmisión manual de cinco relaciones.

Si hacés zoom en la foto debajo, verás algunos logotipos de “Mopar”, es decir, la división de accesorios y autopartes del ex-FCA. Es el segundo modelo de la marca -al menos a nivel local- en beneficiarse de la sinergia de ingenierías y mecánicas que hoy es el Grupo Stellantis a nivel global, ya que este impulsor es un desarrollo de la familia modular de motores FCA Global Small Engine o GSE. Como lo mencionara en la prueba del Peugeot 208 con este motor, presenta un comportamiento “correcto” para este segmento, aunque se lo nota algo “falto de nervio” en baja como sucediera con el 1.2 PureTech que reemplaza.

Pero a medida que le imprimimos más presión al acelerador, pareciera que se despierta de golpe y la entrega es un poco más enérgica, en especial, entre las 3.500 y 4.000 rpm, que es donde se siente más a gusto. Frente a su antecesor, es decir, el 1.2 de 82 cv y 118 Nm, se lo percibe algo más perezoso de reacciones y de comportamiento en general. Es más aletargado y lo veremos traducido en cifras más adelante. Al igual que ya pasara con los 1.2 montados en los anteriores C3, para el 1.0 su ámbito ideal es la ciudad, como es de esperarse. Pero como veremos más adelante también puede salir a la ruta y no pasar tanta vergüenza, producto de la combinación de potencia y bajo peso que tiene. Es un motor muy modesto.

El selector mantiene un escalonamiento correcto, así como también un tacto tirando a gomoso, poco agradable y hasta impreciso incluso, algo típico en casi todos los productos de esta marca con transmisión manual. Es muy fácil no conectar de forma correcta algunas marchas, en especial la reversa, que genera cierta resistencia en ciertas situaciones, dando la sensación de fragilidad y baja calidad en los materiales utilizados. Como dije, tanto en los productos del ex-PSA como ahora Stellantis, siempre fue moneda corriente. Son de esas transmisiones pastosas y en lo personal, nunca me gustaron ni me gustarán. Pero se lleva bien con el Firefly en este caso exprimiendo cada resquicio de torque que tiene el pequeño motor.

Respecto a las vibraciones e insonorización, a este 1.0 también se lo siente un motor menos refinado que el 1.2. Que de por sí, ya manifiestaba esas clásicas sonoridades y reverberaciones clásicas de los tres cilindros, en especial cuando no llegaron a su temperatura ideal de funcionamiento. En el caso de este Firefly sucede lo mismo, transmitiendo esas frecuencias molestas en el volante y el selector de marchas. Solo en esos casos de encendidos en frío es más notorio. Luego en el uso, se ven algo reducidas y no llegan a interrumpir tanto. Pero sin dudas es muy mejorable en términos de lo que en la industria se conoce como NVH (por noise, vibration, and harshness o sonido, vibraciones y dureza).

Citroën no declara aceleración de 0 a 100 km/h pero sí de velocidad final para este producto, con 160 km/h de máxima. Tampoco hay cifras de consumo mixto declaradas por fábrica. En comparación con el 1.2 82 (cifras entre paréntesis) los registros de prueba, en tanto, obtuve 6,1 litros cada 100 km en ciudad (6,1 l/100 km), 5,1 l/100 km en ruta (4,9 l/100 km), y 5,5 l/100 km (5,4 litros cada 100) en el ciclo combinado, es decir, casi los mismos valores que el motor al que reemplaza. El depósito de combustible aloja 47 litros. El peso en orden de marcha para este C3 1.0 es de 1.037 kg, es decir, tan solo 16 kg más que su antecesor con el discontinuado PureTech. Casi nada de diferencia.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Salvo por los comentarios expresados en el apartado mecánico, este C3 1.0 M/T se comporta en una forma calcada desde lo dinámico a sus otros hermanos de gama. Lleva un ajuste de suspensiones blandas, que va acompañado por un despeje bastante generoso (de 180 mm) que entre ejes es todavía mayor (221 mm) y en cuanto a su seteo, Citroën habla en sus presentaciones de un “ADN flying carpet”, o de “alfombra voladora”. Lejos está de ser un DS o un auto con suspensión hidro-neumática, eso está más que claro. En Europa, el nuevo C3 tiene a los famosos “Amortiguadores Progresivos Hidráulicos” que llevan los C4 (ver prueba) o C5 Aircross (ver prueba). Una pena no tenerlos también para el C3 producido en el Mercosur.

Más allá de eso, la sensación que deja, si bien dista del refinamiento de esos productos, queda cerca en sus criterios básicos: es mullido en sus ajustes y pensando más en el confort que en lo dinámico. Bien al estilo clásico de Citroën. Pero también muy similar al esquema ya visto en la anterior generación del modelo, así como también pasa en el actual Peugeot 208. Tiene sentido, comparten componentes. Siempre además lo hace con una cuota de confianza que te permite pasar por lomos de burro con total impunidad, porque transmite mucha robustez en este sentido. Son las ventajas de un desarrollo para los llamados “mercados emergentes”, en donde los caminos están mucho más deteriorados que en otras partes del planeta.

Este 1.0, como sucede en otros productos de segmento B, origen Brasil y con estas cilindradas y potencias, se manifiesta “solo correcto” en su comportamiento en líneas generales. No tengo (ni existe) forma de saber a qué régimen trabaja al carecer de un sencillo tacómetro, pero se lo nota similar en líneas generales a otros modelos del grupo con este impulsor, como el Peugeot 208 1.0 Style mencionado anteriormente. Pedirle una sexta a este motor puede sonar exagerado (aunque algunos rivales la tienen), ya que más allá del régimen que se percibe algo elevado, el Firefly 1.0 no realiza milagros. Salvo el de los consumos, que son todos muy reducidos. Pero es algo que el 1.2 PureTech también hacía, solo que siendo algo más ágil.

Al igual que aquella, esta es una mecánica a la que se le puede imprimir algo de ritmo, solo si se saben aprovechar al máximo las relaciones de la transmisión. Y las recuperaciones de 80 a 110 km/h hablan por sí solas: en 3ª consigue unos justos 8,20 segundos (a 106 km/h, porque ahí está el corte de la inyección en esa marcha) que en 4ª y 5ª se estiran hasta unos largos 12,24 y eternos 20,63 segundos respectivamente. Así que 3ª, y hasta incluso 2ª, serán tus mejores amigas. Para tener una referencia, con el 1.2 PureTech 82, en 3ª registré 6,87 segundos, mientras que en 4ª y 5ª se estiraba hasta 9,83 y 14,34. Sin dudas el nuevo motor no lo supera en agilidad, más bien lo contrario. Sus puntos fuertes son el consumo y el uso urbano.

La insonorización está entre lo aceptable y tirando a justa, con 68 dB (65 es el ideal, para referencia) a 100 km/h. Se perciben algunos ruidos a viento y rodadura provenientes de los neumáticos si el asfalto está muy gastado. También es un producto sensible a los vientos laterales cruzados o a los cambios abruptos de pavimento. En lo dinámico y a la hora de encarar curvas, se lo percibe predecible en lo recto, siempre y cuando el piso esté en buenas condiciones y parejo, porque también es un chasis muy sensible a los cambios de superficies. Mientras que en las curvas más veloces, la dirección es muy blanda y se inclina bastante sobre el tren delantero, con reacciones esperables al tener despeje un bastante generoso.

En resumen, el impulsor dista de ser el mejor de los que utiliza esta plataforma. Este 1.0 es un poco más remolón, sí. Pero hay que saber aprovechar los magros números de potencia y par, al igual que sucedía con este modelo llevando el PureTech, que tampoco era ágil. Es un producto pensado para un uso urbano y enfocado en la economía de combustible, que sin dudas son los dos puntos más fuertes de esta mecánica. Si esto último es de tu incumbencia para el uso que le das al auto, porque tus trayectos distan de ser extensos o no incluyen varias horas en la ruta, este C3 no va a decepcionarte en sus promesas.

CONCLUSIÓN

Al igual que con los consumos bajos, el espacio interior y el confort de marcha en ciudad, el precio es otro de los pilares que cimentaron el éxito de esta generación del C3. Es un producto pensado, desarrollado y diseñado para ser accesible. Y que también oficia como reemplazo de un segmento A que está en franca desaparición, siendo además, superior a varios productos de esa oferta. Los U$S 17.990 de esta versión Feel es un valor lógico para el segmento en donde participa y justamente, es una de las partes más peleadas y competitivas del mercado local. Y por qué no, también a nivel regional. Pero Citroën queda en desventaja en ciertos aspectos (en lo personal, más cruciales) frente a la competencia. Y ese es el tema.

Rivales como Chevrolet Onix 1.0 (ver prueba) o Hyundai HB20 1.0 (ver prueba) ofrecen un paquete más completo en términos de seguridad (ambos tienen seis airbags de serie) o mecánicas igual de económicas, siendo además más potentes que la de este Citroën. El precio, el espacio interior, el confort de marcha y la eficiencia de combustible es en lo que el C3 destaca. Si tus decisiones de compra se sostienen en estos cuatro pilares, no desentonará. Sin embargo, a igualdad de valores considero que su competencia entrega opciones más destacadas en términos de motorización, calidad de fabricación, así como de seguridad disponible. Más allá de esto, este 1.0 en su versión Live Pack (por debajo del probado) ya se convirtió en la versión más popular del C3 a nivel local, mientras que este Feel evaluada, es la segunda. Así que el público está poniendo las prioridades en lugares donde los analistas de mercado, al parecer, no las vemos.

A FAVOR

• Capacidad del baúl
• Confort de marcha en ciudad
• Consumos reducidos
• Equipamientos de confort
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Maniobrabilidad
• Precio competitivo
• Robustez de las suspensiones

EN CONTRA

• Calidad de fabricación y materiales
• Falta de airbags laterales y/o de cortinas
• Instrumental pobre y de lectura imprecisa
• Neumático de auxilio temporario
• Plaza central trasera justa a lo ancho
• Recuperaciones en ruta
• Respaldo trasero enterizo
• Respuesta del motor en baja
• Sensibilidad a vientos laterales
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Chevrolet Onix LS 1.0 - U$S 17.490
• Chevrolet Onix LT 1.0 - U$S 18.990
• Fiat Argo Drive 1.3 M/T - U$S 19.990
• Fiat Argo Trekking 1.3 M/T - U$S 20.990
• Hyundai HB20 1.0 Comfort M/T - U$S 16.990
• Hyundai HB20 1.0 Premium M/T - U$S 19.990
• Peugeot 208 Style 1.0 BVM5 - U$S 20.990
• Suzuki Swift 1.2 GL M/T - U$S 17.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 999

Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 6

Relación de compresión: 10,5:1

Diámetro x carrera (mm): 70 x 86,5

Inyección: indirecta multipunto secuencial

Potencia máxima (cv/rpm) 75/6.000

Torque máximo (Nm/rpm) 105/3.250

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de tambores

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 195/65 R15
Rueda auxiliar: T125/80 R15

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 160
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 315
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.037
Largo total (mm) 3.981
Ancho total (mm) 1.733
Alto total (mm) 1.586
Distancia entre ejes (mm) 2.540
Capacidad del tanque de combustible (l) 47

PRECIO Y GARANTÍA

U$S 17.990. 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA

Oversil S.A. Justicia 1878. Tel. 24020997. Web: www.citroen.com.uy

Galería: Citroën C3 1.0 M/T Feel | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

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