Prueba: Seat Ibiza 1.0 Style M/T

jueves, 1 de noviembre de 2018



Evaluamos al recién llegado Ibiza en su quinta generación. Probamos al nivel Style, con el impulsor 1.0 litros de 75 cv.
Segundo Seat que ingresa a nuestro garage y en este caso evaluamos al recién llegado Ibiza en su quinta generación. Probamos durante cuatro días y por más de 950 kilómetros al nivel intermedio Style, equipado con el impulsor 1.0 litros de 75 cv de potencia asociado a una caja manual de quinta.

El Ibiza es el nombre con más años en la gama Seat de forma ininterrumpida. Nació en 1984 como el reemplazo del Fura, la variante española del famoso Fiat 127. Esta primera evolución (021A) se comercializó en varios mercados hasta 1993, cuando llegó su reemplazante, el Typ 6K, el primero de los Ibiza bajo el paraguas del Grupo Volkswagen, que es cuando el mercado uruguayo comenzó a tener su primer acercamiento real a este producto tan famoso en otras regiones, como Europa o Centroamérica.

9 años más tarde, llegaría el turno de la tercera evolución (Typ 6L) del modelo, que abandonaba las líneas rectas por un estilo más redondeado, originado por la pluma del exitoso Walter de'Silva, por entonces, jefe de diseño del grupo alemán. Luego en 2008 nace la cuarta generación del modelo, bajo el código interno Typ 6J, que viéramos llegar a estas costas a comienzos de este año con el relanzamiento de Seat en Uruguay (ver lanzamiento).


Apenas pasaron cuatro meses para que ese producto, que dicho sea de paso, se había dejado de producir en 2017, recibiera en nuestro mercado a su reemplazo. Fue presentado en el Salón de Ginebra 2017 (ver nota). Utiliza la plataforma MQB-A0 del Grupo Volkswagen compartida con la segunda generación del Audi A1 (ver nota) o el Volkswagen Polo de sexta generación (ver lanzamiento). 

Al igual que otros Seat, este New Ibiza (ver lanzamiento) llegó a Uruguay importado desde Martorell, España, en tres versiones Reference (U$S 23.450), Style (U$S 25.450) y Style Plus (U$S 28.450), todas equipadas con un motor 1.0 MPI tricilíndrico de 75 cv de potencia con transmisión manual de cinco relaciones. Autoblog pudo probar al nivel intermedio durante cuatro días y por más de 950 kilómetros, y a continuación se transcribirá su análisis.


Exterior

Lo primero que voy a decir del New Ibiza, es que tanto se criticó en los comentarios en la prueba del León (ver prueba) el masivo ploteo que tenía el auto que me prestaron, que la gente de Seat Uruguay bajó la cantidad de adhesivos puestos en un vehículo. Eso es para que vean que los leen. Sí, yo también hice un poquito de fuerza en el texto, lo admito.

Pero como verán, fue para una buena causa. Tapar las líneas del New Ibiza es un crimen. Es un producto muy bien logrado en términos estéticos, y a criterio personal, uno de los más bonitos y equilibrados. Hasta parece mentira que abajo de esa carrocería esté la misma base del Polo (ver prueba), un auto acusado hasta el hartazgo de ser demasiado "insulso" en su estilo.


Algo que también fue motivo de crítica en la prueba del León fue el color de la carrocería. Acá podemos ver que un auto en gris claro (Plata Urban, si lo llamamos por su nombre) luce mejor. En el sector delantero encontramos la clásica trompa en forma de "X" de Seat, en este caso, acompañada por ópticas delanteras con luces diurnas LED en forma de triángulo, una figura que se repetirá también en otros sectores del Ibiza.

Esta versión Style, que es de las tres que se venden en Uruguay, la del medio, se distingue por llevar unas bonitas llantas de aleación llamadas "Design" de 16 pulgadas (medida más que lógica para nuestra topografía) y que en la unidad de pruebas iban sobre neumáticos Nexen N'Fera SU1 en medida 195/55 R16. También usa el mismo diseño la versión Style Plus, pero a esa se la distingue por tener un par de detalles más: faros delanteros Seat Full LED Technology y techo solar panorámico eléctrico.


Visto desde atrás, esos triángulos de las ópticas delanteras se replica en las traseras, dado que las versiones Style y Style Plus, cuentan con luces de posición posteriores en tecnología LED. La otra forma de distinguir a estos niveles del más accesible Reference, es por la presencia de los sensores de estacionamiento en el paragolpes.  Algo que siempre me gustó de los Seat (en los hatchbacks más que nada) es la capacidad de incorporar el logotipo como mecanismo de apertura del baúl, porque permite tener una superficie limpia, sin tambores de cerraduras ni tiradores. Es la "S" más el nombre del modelo. Nada más.

El Ibiza es el hatchback pequeño de Seat, por lo que pertenece al segmento B. A diferencia de sus rivales directos (o al menos de su mayoría) no existe un Ibiza tricuerpo al contrario de lo que sí pasa con sus hermanos de plataforma, los Polo/Virtus de Volkswagen, por ejemplo. En comparación con la generación previa del modelo, (cifras entre paréntesis) el New Ibiza mide: 4.059 mm (4.061) de largo, 1.780 mm de ancho (1.693), y 1.444 mm de alto (1.445). La batalla en tanto es de 2.564 mm (2.469).


Interior

Puertas adentro, el Ibiza deja respirar el aire de habitáculo de los Seat modernos, dado que los otros modelos que se comercializan a nivel local ya tienen unos cuantos años. Acá podemos ver un interior moderno y fresco, que también encontrará varios puntos en común con su hermano de Volkswagen (y rival directo), el Polo. Pero en comparación con aquel, el producto de Martorell tiene un interior un poco más refinado en términos de calidad, pero tampoco tan alejado del producido en Brasil.

Si bien todo está bien ajustado, queda en la media de sus rivales al utilizar plásticos duros u otros satinados y ninguno de inyectado blando, algo que sorprende un poco en un producto importado desde Europa. En su defensa, la calidad de armado es bastante buena tanto al tacto como a la vista, sin aparecer grillos ni piezas mal encastradas, aunque en tren de comparar con la competencia, está entre lo mejorcito de este segmento y algo por encima de su hermano brasileño, el Polo de Volkswagen.


Algo en lo que Polo e Ibiza se parecen muchísimo, es en la postura al volante. Al igual que en aquel, la consola central está ladeada hacia el conductor y presenta un quiebre mínimo, pero notorio en los ⅔ del tablero. El resultado es un espacio agradable para estar varias horas. En términos de la posición de manejo tiene regulaciones múltiples y generosas tanto de la butaca (en altura y longitudinal) y el volante (alcance y altura). Tal es así que cualquier ser humano podrá ubicarse sin mayores dificultades.

El instrumental también es un clásico de otros modelos de la marca, con dos elementos de agujas para tacómetro y velocímetro, y la cantidad de combustible en el depósito y el medidor de temperatura de agua del motor, van por dentro en formato digital. En el centro de ambos lleva un display monocromático con mucha información y de lectura simple. En Europa ofrece en opción el Digital Cockpit, el instrumental con pantalla digital de 10,25 pulgadas 100% configurable. Sería un diferencial interesante para el Ibiza frente a la competencia.


De serie todos los New Ibiza llevan un sistema multimedia "Media System Colour" con pantalla táctil de 6,5 pulgadas con AM/FM/MP3/USB/SD/Bluetooth/Seat Full Link (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), comandos por voz y audio streaming.

En tren de pedirle cosas, le faltaría un navegador (al no tener mapas habilitados para Uruguay nos perdemos esto y el Active Info Display), pero al tener el "espejamiento" del smartphone, eso ya está solucionado en parte al utilizar las apps de navegación conocidas por todos como son Waze, Google Maps, etc.


Si bajamos al final de la consola aparecen los mandos de la climatización manual Climatic, con un funcionamiento correcto. Aunque muchos por el precio pedirían un bi-zona, esto quedó reservado para el nivel tope de gama, Style Plus que sí lo ofrece. Un detalle interesante, el hermano de Volkswagen ofrece climatizador automático en el nivel Highline, pero solo de una vía. Punto para Seat ahí.

El Ibiza anterior no era un adalid del espacio interior. Tenía un habitáculo apenas más amplio que el de un citycar. Ahora dos adultos de hasta 1,80 metros viajarán bien a lo largo y ancho, mientras que a lo alto, el techo no roba espacio para las cabezas.


El ancho de ejes creció 60 mm en el delantero y 48 en el trasero, mientras que la distancia entre ejes aumentó 95 milímetros. Por ejemplo, el espacio para las rodillas en los asientos posteriores ha crecido 35 mm, mientras que la altura disponible en las plazas delanteras crece 24 mm y 17 para los pasajeros. En anchura se ganó nada menos que 42 mm.

Todos estos incrementos de espacio son notorios, haciendo que el Ibiza esté entre los más espaciosos del segmento. Eso sí, al igual que pasa con otros hatchbacks de este tamaño (con excepción del Renault Sandero, que es enorme adentro), un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz. Tanto el respaldo como el asiento son más firmes en esa plaza, y el falso túnel de transmisión, sirve solo para molestar a los pies de quien viaje en el medio. La distancia de la cabeza al techo es la misma que en las plazas laterales, así que aprueba con muy buena nota en ese sentido.


Lo otro en lo que el Ibiza se destaca para bien, es en el espacio de cargas. El baúl, ahora ofrece 355 litros, lo que corresponde a 63 más que antes. La generación previa, para tener una referencia, contaba con 292 litros. El volumen puede ser ampliado rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40, pero Seat no declara esta cifra en sus fichas técnicas.

Si pasamos al neumático de auxilio, si bien no es del tipo temporario, es de diferente medida a los externos y por tal motivo, oficia como uno. Mientras el auto va apoyado sobre los Nexen N'Fera SU1 en medida 195/55 R16, en caso de romper uno habrá que utilizar un Michelin X Green 185/65 R15.


Motor y transmisión

En otros mercados, la oferta mecánica del Ibiza es amplia. Arranca en un 1.0 MPI tricilíndrico con 65 o 75 cv, le siguen dos 1.0 TSI, también de tres cilindros con 95 o 115 cv, sigue un 1.6 MPI de 110 cv (conocido aquí en los León, Toledo y el anterior Ibiza) y dentro de la gama naftera, el más potente de todos es un 1.5 TSI con 150 cv de potencia. De todos esos, el que llegó en primera instancia a nuestro país, es el primero de todos en su variante más potente.

Se trata de un impulsor perteneciente a la familia EA211 del Grupo Volkswagen y muy conocido por estos lares, por ser la mecánica de las versiones sin turbo del up! (ver prueba). Cuenta con una cilindrada de 999 cc, cuatro válvulas por cilindro, 12 válvulas, tres cilindros, inyección multipunto y un bloque fabricado íntegramente en aluminio y tiene también, doble comando de válvulas.


La potencia máxima de este impulsor es de 75 cv a 6.200 rpm, mientras que el torque máximo en tanto, es de 95 Nm a partir de las 3.000 vueltas y hasta las 4.300. Va asociado a una transmisión manual de cinco relaciones, también conocida por todos en este lado del mapa, porque es la popular MQ200 de origen argentino, que se utiliza en modelos de todo el grupo automotriz alemán. No existen por ahora opciones con caja automática, algo que el Ibiza anterior sí ofrecía en el mercado local.

Se trata de una mecánica que si bien tiene un funcionamiento muy silencioso, transmite la típica melodía y sensaciones clásicas de los tricilíndricos en ralentí cuando está frío. De todas formas, en el uso y una vez que toma temperatura, es difícil darse cuenta que tiene tres, y no cuatro cilindros. Va tan bien aislado, que recién arriba de las 4.500 vueltas se lo puede escuchar en el habitáculo. Presenta una respuesta más contundente recién por encima de los 2.500 giros y con un comportamiento más aletargado por debajo de los 2.000.


Si tenemos que salir a la ruta, el 1.0 se defiende (solo) bien, pudiendo hacer tramos fuera de la ciudad con un comportamiento correcto. Pero una vez que la capacidad de pasajeros se completa, el impulsor ya no presenta la misma agilidad que en el tránsito urbano, y ante sobrepasos la transmisión ayuda mucho bajando entre uno y dos cambios para hacer la maniobra con seguridad, dado que las recuperaciones de velocidad de este Ibiza, como veremos más adelante, no son su punto más destacado.

La transmisión elegida, como dije, es la MQ200, de producción argentina, y que es compartida con varios Volkswagen o Seat. Cuenta con relaciones muy cortas para las primeras tres marchas, y bastante más largas en la cuarta y quinta, pensando más que nada en un uso carretero, pero que también amainan demasiado al pequeño motor. Sin embargo, lo mejor es el tacto que tiene. Los cambios entran sin esfuerzos y haciendo el armónico y dulce "clac-clac" que tanto nos gusta a algunos.


Para este Ibiza 1.0 Style M/T, Seat declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 14,7 segundos, mientras que velocidad final está en los 167 km/h, lograda en cuarta marcha según datos de fábrica. No hay cifras de consumos suministrada por fábrica para ciudad o carretera, pero sí en el mixto, que es de 4,9 litros cada 100 km. 

En mis registros, en tanto, obtuve unos 7,0 litros cada 100 km en ciudad, 4,7 l/100 km en ruta, y 5,3 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado, siendo uno de los más económicos del segmento por amplio margen. El depósito de combustible lleva 40 litros de capacidad, una cifra algo justa, dado que sus rivales ofrecen 5 o hasta 10 litros más en promedio. El peso en orden de marcha es de apenas 1.091 kilogramos para esta versión Style.


Comportamiento dinámico

A nivel dinámico, este Ibiza, al igual que en la dupla Polo/Virtus ya probados y todos los otros productos que usan la Modularer Querbaukasten, logra un buen compromiso entre la comodidad y el comportamiento dinámico, pero lo hace con un esquema de suspensiones seteado de manera más firme que en otros modelos que usan la MQB-A0, siendo esta una característica general de los Seat frente a otros modelos del VAG.

Es un producto que se siente varios mundos más maduro que otros del segmento B, por ejemplo. Si hay que compararlo con sus hermanos made in Mercosur, el Ibiza se siente más durito, pero sin llegar a ser incómodo ni mucho menos. Me hizo recordar mucho a las diferencias que hay, por ejemplo, entre los Golf y León, un segmento más arriba. El producto de Seat copia un poco más los paños y cortes de la calzada, pero lo termina compensando con un andar más aplomado en el ámbito rutero o en situaciones de mayor exigencia para el chasis.


Pero más allá de esto, de todas formas muestra un equilibrio de suspensiones competente y hasta podría decir que está entre lo mejor de la categoría, porque da la sensación de ir en un producto más grande de lo que es. Es muy cómodo en ciudad, filtra pozos y lomos de burro como pocos rivales directos, mientras que los neumáticos de 16 pulgadas no ponen en jaque el confort de marcha, aunque son algo rumorosos cuando el asfalto está en mal estado.

Pese a esto, al tener un perfil 55 se mostraron perfectas para nuestras calles, y no solo quedan bien en la carrocería, sino que también cumplen con su trabajo de acompañar al mencionado ajuste del chasis. La dirección en tanto, con asistencia eléctrica es muy amigable para el uso en el ámbito urbano, presentándose muy dócil en especial en maniobras de estacionamiento, mientras que en la ruta gana en precisión y rapidez. 


A su vez, la visibilidad general es correcta y además esta carrocería (casi) no tiene (grandes) puntos ciegos, lo que habla de Seat haciendo un diseño atractivo y práctico también. Y lo que no veamos, nos lo alertarán los sensores acústicos de estacionamiento, solo atrás en las versiones Style y Style Plus. Eso sí, ninguno de los Ibiza comercializados en Uruguay tiene cámara de retroceso ni sensores delanteros.

El impulsor, por su parte y como ya dije, tiene un comportamiento sereno y solo se muestra más enérgico si lo obligamos a ir arriba de las 2.500 rpm, donde muestra su mejor cara. Esa suavidad de manejo se ve aumentada por una transmisión de un tacto perfecto y que se la nota muy refinada en su accionar. La caja le permite trabajar de forma correcta al 1.0, que si bien trepa en vueltas de forma bastante veloz, y es "tranquilizado" por la transmisión una vez alcanzado un ritmo parejo. 


Es así que a 70 km/h el motor trabaja a 2.100 rpm en 5ª, que es un régimen lógico para esta mecánica, mientras que a 110 km/h en 5ª pasa a girar a 3.300 rpm. Al salir a la ruta, el 1.0 juega un papel correcto, pero sin llegar a sorprender tampoco, dado que si bien es un impulsor bastante bueno en términos de eficiencia y consumos, no está pensado para cubrir largas distancias ni para un manejo, digamos, enérgico.

Las recuperaciones tienen, valores esperables para una carrocería de segmento B con un motor más propio de un citycar. Le toma 8,41 segundos ir de 80 a 110 km/h en 3ª, mientras que en 4ª y 5ª lograr ese aumento de velocidad se alarga hasta los 11,39 y 16,01 segundos respectivamente. Por ende, hay que saber comprender donde el motor tiene su punto más aprovechable y saber encontrarlo mediante el uso de la transmisión. O en criollo y sin tantas vueltas: todo se soluciona bajando a 3ª siempre.


En relación al chasis en ruta, debo decir que me llevé una grata sorpresa, y viaja casi con el mismo aplomo que se puede apreciar en Polo/Virtus. Va bien en lo recto, con una solvencia superior a la de otros rivales, y ni se inmuta ante vientos cruzados o ráfagas que generen camiones o buses que nos crucen de frente. Es quizás el punto más fuerte hablando desde lo dinámico, lo bien apoyado que va, no envidiándole nada a muchos productos de segmento C. Es una pena que el Ibiza todavía en nuestro mercado no ofrezca una mecánica a la altura de semejante seteo de suspensiones.

Más allá de eso, a la hora de encarar curvas también transmite mucha confianza, y las inclinaciones de la carrocería son las esperables en un producto que prioriza el confort de marcha, aunque son menos marcadas de las que esperaba a priori. Es un producto fácil de llevar, y solo en algunas ocasiones muy extremas, el eje trasero no irá tan bien apoyado como el de tracción. El Ibiza cuenta con un esquema conocido y usado al extremo en este segmento: independiente tipo McPherson en el tren delantero y de eje de torsión en el trasero.


Equipamiento

El Ibiza tiene una gama repartida en tres versiones como dije más arriba. La primera es la Reference, que tiene de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, respaldo trasero rebatible 60:40, dirección electro-asistida, luces diurnas halógenas, sistema multimedia "Media System Colour" con pantalla táctil de 6,5 pulgadas con AM/FM/MP3/USB/SD/Bluetooth/Seat Full Link (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), comandos por voz y audio streaming, seis parlantes, asiento del conductor con regulación en altura, aire acondicionado Climatic, tapizados en tela tono "Negro Titán", computadora de a bordo, Gear Shift Indicator (GSI), espejos retrovisores exteriores y tiradores de puertas en color negro, volante multifunción regulable en altura y profundidad, faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y trasero, computadora de a bordo "Basic", y llantas de aleación "Enjoy" de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/65 R15.

El siguiente nivel es el Style (el evaluado) que suma o reemplaza sobre el Reference: volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, computadora de a bordo "I-System", espejos retrovisores exteriores calefaccionados, espejos retrovisores exteriores y tiradores de puertas en color carrocería, sensores de estacionamiento traseros, luces traseras LED, luces diurnas LED, apertura del baúl desde la llave, tapizados en tela tono "Gris Orgad", iluminación ambiental, y llantas de aleación "Design" de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/55 R16.


Por último está el Style Pack, que suma o reemplaza sobre el Style: faros delanteros Seat Full LED Technology, climatizador automático Climatronic de dos zonas, espejo interno con anti-encandilamiento automático, sensores de lluvia y luces, espejos retrovisores exteriores calefaccionados y plegables eléctricamente, y techo solar panorámico eléctrico.

En todos los casos son dotaciones correctas, quedando los niveles Style y Style Pack como los más lógicos de los tres por la diferencia mínima de costos que hay con el Reference. Al igual que pasa con el León, este Ibiza suma en las versiones más equipadas una serie de amenities que no hacen ni dudar el pagar la diferencia, dado que los Style dan mucho más por apenas un poco. Eso sí, ningún Ibiza está ofreciendo llave manos libres, navegador, cámara de retroceso o control de velocidad crucero.


Seguridad

Todos los Ibiza, sin importar su equipamiento, cuentan de serie con la misma dotación de seguridad que incluye: doble airbag delantero, frenos ABS+EBD+EBA, sistema de asistencia de freno anti multi-colisión, luces traseras de emergencia (EVDWLA), controles electrónicos de estabilidad (ESC) y tracción (ASR), sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HHC), monitoreo de presión de neumáticos, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, y cinco cinturones inerciales de tres puntas.

Y aquí es donde, a criterio personal, el Ibiza flaquea más. Incluso más que en la mecánica elegida para nuestro mercado. Que se ofrezca un producto moderno como este, con solo dos airbags en toda la gama, me cuesta entenderlo. En su defensa, merece aplausos por tener controles de tracción y estabilidad de serie, algo que Seat puede jactarse de decir que lo tienen todos sus productos. Pero la falta de airbags laterales y de cortinas es un faltante que debería ser solucionado a la brevedad.


Pasando al sistema de frenos, son de discos ventilados adelante y discos sólidos atrás. El funcionamiento es correcto, parando siempre al Ibiza en línea recta, y sin manifestar fatigas notorias ante reiteradas detenciones de emergencia. El pedal tiene una buena dosificación de la potencia de frenado, además. A su vez, cuando la desaceleración es muy violenta, se activan las balizas para alertar a otros conductores y se inicia el sistema de asistencia de freno anti multi-colisión, que frena al vehículo luego de un impacto, para evitar el efecto carambola.

Si hablamos de los controles de tracción y estabilidad, se puede apagar el control de tracción desde el sistema multimedia, pero no desconectar del todo el de estabilidad, y siempre que queramos vencer a las leyes de la física, ambos saldrán a poner todo en orden. Por ahora no han habido pruebas independientes de organismos de seguridad como Latin NCAP a probar al Ibiza que llega por estos lares.


Precio, garantía y competidores

La versión evaluada del León es la intermedia la gama. El Style probado cuesta U$S 25.450. La siguiente variante, denominada Style Pack, sube un poco más, hasta los U$S 28.450, mientras que el Reference, que es el más accesible de los tres, cuesta U$S 23.450. La garantía en todos los Seat es de 2 años sin límite de kilometraje, algo que a la brevedad promete ser extendido, y es más que una buena noticia.

En este mercado híper saturado de opciones, el New Ibiza puede quedar algo perdido ante productos con mayor cantidad de años de presencia en el segmento B. Seat no sale a competir con los precios más bajos ni agresivos, sino que se mete en el medio con un producto de origen europeo, de los más nuevos del segmento a nivel mundial, y que además cuenta con una dotación de equipamientos bastante mejor que la ofrecida por la generación anterior.


Si consideramos a este nivel intermedio Style, la competencia es muchísima y variada. Hoy la competencia que tiene Seat en el entorno de los U$S 25.000 es la siguiente: Citroën New C3 1.2 PureTech 82 Shine (U$S 23.490), Citroën C3 1.2 PureTech 110 S&S BVM5 Feel (U$S 26.690), Kia Rio Hatch EX Plus M/T 1.4 (U$S 24.990), Mazda2 1.5 SKYACTIV-G M/T (U$S 24.990), Peugeot 208 1.2 PureTech 82 Active (U$S 23.490), Peugeot 208 1.2 PureTech 82 Active (c/ESP) (U$S 23.990), Renault Clio IV Expression 1.2 (U$S 22.990), Renault Clio IV Dynamique TCe 90  (U$S 26.490), Suzuki Swift 1.2 GLX M/T (U$S 23.990), Suzuki Baleno 1.4 GLX M/T (U$S 22.990), Volkswagen Polo 1.6 Comfortline M/T (U$S 23.590) y Volkswagen Polo 1.6 Highline M/T (U$S 24.990).

Respecto a estos modelos, el de Seat queda en la mitad de tabla, apuntando a los precios más altos del segmento y con un valor lógico para ser el nivel intermedio de la gama. Es cierto, en algunos ítems como el apartado mecánico el Ibiza, no sale tan airoso, pero si pasamos raya en los elementos que ofrece cada uno, no sale para nada mal parado en términos de equipamientos de confort y seguridad.


Conclusión

Seat sigue sumando opciones a su gama local y considerando que la marca hizo su retorno hace apenas seis meses, se están moviendo bastante para poder hacerse un lugar en el mercado uruguayo. El primer paso fue instalarse y comenzar a ofrecer una familia de productos que intentara contemplar la mayor cantidad posible de segmentos.

Pero no fue el mejor de los inicios. La gama contaba con un Ibiza lanzado en 2008 y que ya hacía medio año que estaba fuera de producción, el Toledo que sigue siendo todo un veterano y el León está a menos de un año de ser reemplazado en el mercado mundial. Tan solo cuatro meses después, la cara de Seat comenzó a cambiar con este New Ibiza, un producto 100% nuevo de verdad.


Sin embargo, la llegada de este modelo también deja sensaciones encontradas. La mecánica así como la dotación de seguridad no era lo que los consumidores locales estaban esperando. Una motorización moderna y turboalimentada o mismo el 1.6 de 110 cv de la generación anterior hubiese sido una elección más acorde. En defensa de Seat Uruguay, este 1.0 de 75 cv es lo primero que se homologó para nuestro mercado y en el corto plazo está prevista la llegada de motores más potentes.

El otro punto a resolver es el de la seguridad. Si bien son bienvenidos los controles de tracción y estabilidad de serie, tener solo dos airbags en un producto cuya gama arranca bien pasados los U$S 23.000, es un poco complicado de defender. Quizás con cuatro airbags de serie, la historia sería otra. En un mercado tan pobre como el nuestro, celebrar un auto con ESC en toda la gama a estas alturas debería ser la norma, no la excepción.


Más allá de estos elementos a mejorar, es un producto más que prometedor para que la marca comience a hacer pie en un mercado saturado de opciones como el nuestro. Los argumentos a favor son un diseño muy atractivo, una mecánica económica y conocida por todos, buena dotación de confort y un espacio interior, así como un comportamiento dinámico, que están entre lo mejor de la categoría. Este New Ibiza es el mascarón de proa de la Seat que se debería haber relanzado allá por abril de este año. 

Por delante a esta marca le quedan los lanzamientos de modelos como Arona (ver nota), un SUV basado en este Ibiza, que estará llegando en los próximos meses. Tal vez más lejos en el tiempo también sea hora de comenzar a ver las versiones deportivas Cupra, del Ateca, o el último lanzamiento mundial de la marca, como es el Tarraco (ver nota). Seat es mucho más que una firma satélite de Volkswagen y está en plena expansión por Latinoamérica. Solo falta que más gente conozca y sepa que tiene para ofrecer.



A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Capacidad del baúl
  • Comportamiento dinámico
  • Confort de marcha
  • Consumos reducidos
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Habitabilidad general

En contra
  • Carece de airbags laterales y/o de cortinas
  • Neumático de auxilio de diferente medida
  • Respuesta del motor en baja
  • Recuperaciones en ruta




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 76,4
Inyección: electrónica multipunto secuencial
Potencia máxima (cv/rpm) 75/6.200
Torque máximo (Nm/rpm) 95/3.000-4.300
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual con cinco velocidades
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson y barra estabilizadora
Trasera: eje de torsión y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 195/55 R16
Rueda auxiliar: 185/65 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 167
Aceleración 0/100 km/h (s) 14,7
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 4,9
DIMENSIONES/PESO
Capacidad del baúl (l) 355
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.091
Largo total (mm) 4.059
Ancho total (mm) 1.780
Alto total (mm) 1.444
Distancia entre ejes (mm) 2.564
Capacidad del tanque de combustible (l) 40

Galería: Seat Ibiza 1.0 Style M/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y trasero
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Luces diurnas LED
Luces traseras LED
SEGURIDAD
Alarma
Airbags frontales delanteros
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia hidráulica de freno (HBA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de inercia del motor (MSR)
Control electrónico de estabilidad (ESC) y tracción (ASR)
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Frenos ABS
Indicador de presión de neumáticos (TPMS)
Luces traseras de emergencia (EVDWLA)
Sistema de asistencia de freno anti multi-colisión (MKB)
CONFORT
Aire acondicionado manual Climatic
Apertura del baúl desde la llave
Asiento del conductor con regulación en altura
Cierre centralizado con mando a distancia
Computadora de a bordo "I-System"
Dirección asistida eléctricamente
Espejos retrovisores exteriores eléctricos y calefaccionados
Iluminación ambiental
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Gear Shift Indicator (GSI)
Respaldo trasero rebatible 60:40
sistema multimedia "Media System Colour" con pantalla táctil de 6,5 pulgadas con AM/FM/MP3/USB/SD/Bluetooth/Seat Full Link (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), comandos por voz y audio streaming
Seis altavoces
Sensores de estacionamiento traseros
Tapizados en tela "Gris Orgad"
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 25.450. Garantía: 2 años sin límite de kilometraje.

COMERCIALIZA:
      Homero de León. Av. Gral. Rondeau 1719. Tel. 29244709. Web: www.seaturuguay.com