Prueba: Jetour X50 Premium 1.5T DCT : Autoblog Uruguay

Probamos al producto más accesible de la gama local de Jetour, el X50. Analizaremos hoy a su variante denominada Premium, equipada un motor 1.5 turbo cuatro cilindros con 145 cv de potencia y 210 Nm de torque, junto a una transmisión automática DCT con seis relaciones. Evaluación completa, tras el salto.

Para repasar la historia del Jetour X50 hay que salir un poco de la marca perteneciente a Chery Holding Group. Como bien sabrán, a finales del año pasado Soueast se presentó a nivel local como una de las nuevas marcas de Chery Holding Group Co. enfocada en un cliente muy similar al que hoy tiene su prima-hermana Omoda, dejando para un usuario más aventurero y off-road a Jaecoo y Jetour.

Mientras todos los modelos de Soueast partieron (al menos por ahora, en el comienzo) de una base Jetour, el X50 es el único producto de Jetour que previamente, fue modelo de Soueast. Se lo comercializó anteriormente por la firma Soueast como DX5 en 2019 y en 2024, se renovó bajo la marca Jetour, aunque también se ofrece en algunos mercados como Soueast S05 (código interno DA2).

Pero a nuestro país no llegó bajo esa marca, sino dentro de la gama Jetour como el modelo más accesible de su oferta. Llegó al mercado local en octubre de 2025 (ver lanzamiento) importado desde la planta china de Anhui, Wuhu en una variante de equipamiento (Premium DCT) junto a un 1.5 turboalimentado de 145 cv y 210 Nm, acoplado a una transmisión automática secuencial DCT de doble embrague y seis relaciones. Se puso a la venta a un precio de U$S 24.990 con 5 años o 150.000 km de garantía.

En marzo de este año la gama de este producto se amplió con una segunda versión denominada Comfort M/T (ver lanzamiento) que tiene algunos ítems menos de equipamiento, tanto de confort como de seguridad. Sin embargo, el mayor cambio es que pasa a ofrecer un motor 1.5 atmosférico de 111 cv y 138 Nm, asociado a una transmisión manual de cinco relaciones. Su precio es de U$S 19.990, dejándolo como uno de los SUVs sub-compactos más accesibles del mercado. Sin embargo, hoy evaluaremos a la versión Premium con transmisión automática y motor turbo. El análisis completo se transcribirá a continuación.

EXTERIOR

El modelo original, es decir, el Soueast DX5 previo a la fusión con Chery Holding Group, estaba diseñado por nada menos que Pininfarina. No por Battista “Pinin” Farina (porque dejó de existir en el año 1966) ni ninguno de sus descendientes, sino por el estudio que él fundó en 1930. Sin embargo, a diferencia de lo que pasa con diseños atemporales y exitosos, donde esta empresa les pone su firma públicamente, acá pasó completamente como un trabajo más, en el anonimato. Cuando en 2024 lo toma Jetour, lo actualizaron haciendo solo hincapié en el sector frontal. Porque tanto el lateral como atrás, se mantuvo casi idéntico.

Tal vez para muchos haber rediseñado algo que salió de las mesas de esa mítica firma turinesa, podría parecer herético. Sin embargo, no sería el caso. El DX5 del que derivó el X50 (o S05 si lo llamamos Soueast) no era un producto atractivo ni con personalidad definida. Era un SUV sub-compacto bastante genérico y sin gracia. Tras la actualización de hace dos años, al menos Jetour se encargó de darle un frontal con mucha presencia, aunque es bastante polarizante. Siento que para diseñar la parrilla hubo (tal vez) inspiración en la máscara que usaba Bane, el villano de los cómics y películas de Batman. Agradable o no, al menos se destaca del resto. Una diferencia entre ambas versiones es que el nivel Premium lleva ópticas delanteras LED, mientras que el Comfort las reemplaza por unas halógenas más sencillas.

En el sector lateral Jetour no hizo muchos cambios, como mencionaba más arriba. Conserva las mismas lineas, pero le cambia el diseño de las llantas de aleación. En ambas versiones van en un color negro, que las deja un poco perdidas entre tanta chapa. En el Premium son de 18 pulgadas y en la unidad de pruebas iban montadas sobre unos neumáticos Wanli Harmonic Plus SP022 en medida 215/55 R18 (215/60 R17 en el Comfort). Un dato curioso es que en los centros de llanta no está el logo de Jetour presente, pareciendo casi una llanta genérica. Pero tiene lógica. Es para que Chery Holding pueda vender este producto como Jetour o Soueast sin tener que estar produciendo dos centros distintos. Se pone uno sin marca y listo.

Pasando al remate posterior, encontramos nuevamente, un estilo anónimo y que no deslumbra pero tampoco ofende a nadie. Diría que (me) ofende menos que el frontal, incluso. En este sector encontramos un pilar D bastante voluminoso que no colabora con la visibilidad hacia los ¾ traseros como ya es una norma en este segmento, junto a un portón trasero tradicional en sus líneas con grupos ópticos con tecnología LED para las luces de posición. En relación a sus dimensiones, el X50 mide 4.397 mm de largo, 1.841 mm de ancho y 1.654 milímetros de alto. La distancia entre ejes es de 2.601 milímetros.

INTERIOR

Contrario a lo que sucede con el diseño exterior, puertas adentro presenta un habitáculo que se emparenta mucho con los modelos más antiguos de Jetour como los X70 Plus (ver prueba) por ejemplo. Se comparten varias piezas y elementos en común como el instrumental, el botón de encendido/apagado, el panel táctil del aire acondicionado digital o el volante en este caso. El resultado es de una familiaridad mayor que lo vista en las líneas de la carrocería. Pero también siendo un poco honestos, resulta como un muestrario de piezas en desuso de la marca. Otros Jetour ya lucen más modernos que este X50 por dentro.

Sin embargo, algo positivo del modelo es que su calidad de fabricación y materiales no desentona con el resto de los productos de ninguna de esas dos marcas, pese a ser el primer escalón de entrada a la gama. Más allá de haber algunos plásticos duros bastante endebles en las zonas bajas, en muchas zonas superiores utiliza unos de inyectado blando (tablero y puertas delanteras) agradables al tacto. Incluso todos los puntos de contacto del cuerpo (codos y rodillas) van sobre superficies acolchadas con costuras a la vista, algo poco común en el segmento. También luce de bastante buena calidad el tapizado de eco-cuero.

En términos de posición de manejo, la versión Premium lleva un asiento del conductor con regulación eléctrica en seis posiciones (manual de seis para el Comfort). Es una postura similar a la vista en otros SUVs del segmento, es decir, bastante alta incluso en su posición más baja. El volante se regula en altura y profundidad (aunque no trae levas de cambio). Entre las ausencias, la butaca del acompañante no permite regularse en altura (común a otros productos de este segmento) y la del conductor, ya que cuenta con ajuste eléctrico, podría tener también uno lumbar, o incluso podría aceptarse una regulación manual aquí.

En relación a pantallas y conectividad, todas las versiones llevan un sistema multimedia con pantalla táctil de 10,25 pulgadas con conectividad inalámbrica (tanto para Android Auto como Apple CarPlay), además de un instrumental digital LCD de 10,25 pulgadas, con poca personalización. Ambas tienen buena resolución y muchas funciones. Pero la táctil tiene letras e iconos muy pequeñitos y además carecer de una perilla física para volumen. En relación a las conexiones, tiene un puerto USB-A delantero de carga convencional, agrega un USB-C (de carga rápida) y otro USB-A (de transferencia), más un cargador inalámbrico para smartphones (40W) con salidas de ventilación para que el dispositivo no levante tanta temperatura, muy bien por esto. El aire acondicionado digital (de una zona) por su parte, puede operarse desde la pantalla o desde un panel táctil. Ninguna de las dos podrán reemplazar a una tecla o perilla física.

En relación a la habitabilidad posterior, cuenta con un espacio muy generoso incluso para dos adultos, con buenas cotas a lo largo o ancho, así como también a lo alto. Esto último incluso en esta versión Premium que suma un techo solar eléctrico convencional, que resta algunos centímetros para las cabezas, pero no llega a complicar el espacio en ese sentido. La plaza central, por su parte, es la más angosta a lo ancho (en especial a la altura de los hombros), aunque hay buen espacio para piernas, gracias a que el piso es plano, así como también a lo alto, porque acá tampoco se llega a tocar o siquiera rozar la cabeza contra el techo. Los respaldos traseros no pueden reclinarse algunos grados para ganar comodidad, pero sería necesario.

Pasando a las amenidades, hay doble conexión USB-A para recarga de dispositivos y una salida doble de aire acondicionado, además de un apoyabrazos central. Lo que sí carece de luces de lectura tanto individuales como generales, teniéndose que valer exclusivamente de las dos delanteras en el techo. En relación al baúl, cuenta con unos correctos 398 litros de volumen mínimo (no es el más amplio de la categoría, pero igual aprueba bien), que pueden ser ampliados rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40, hasta los 1.262 litros. Algo a tener en cuenta es que lleva un piso en dos alturas por si queremos dejar una superficie plana junto a los respaldos en caso de necesitar llevar objetos muy largos. El auxilio, por su parte, es del tipo temporario (un Chao Yang DP07 en medida T125/80 D16), que no es lo más ideal.

EQUIPAMIENTOS

Esta versión Premium es la más completa de las dos ofrecidas. El detalle de cada equipamiento del X50 lo pueden consultar en los enlaces “ver lanzamiento” de la introducción. Pero a grandes rasgos lo que suma esta variante evaluada por sobre la de entrada de gama son: los grupos ópticos delanteros LED con función de luz de curva (el Comfort tiene halógenos), espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente y con calefacción (algo muy bienvenido y poco visto en el segmento), las mencionadas llantas de 18 pulgadas versus las de 17 del Comfort o el techo solar eléctrico, cargador inalámbrico de smartphones, el ajuste eléctrico para la butaca del conductor, cámaras 360°, y encendido a distancia.

Sin embargo, la mayor diferencia está en dos elementos cruciales, la mecánica y el equipamiento de seguridad. Porque además de sumar una motorización más potente y turboalimentada, la Premium es la única de las dos que tiene seis airbags (la Comfort tiene solo cuatro) así como también la que incorpora algunas asistencias a la conducción. No son muchas, pero suma: asistencia de cambio de carril (LCA), alerta de ángulo ciego (BSD), alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA), y alerta de apertura de puertas (DOW). En tren de reclamarle ítems por este precio, podríamos encontrar: espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, sensores de estacionamiento delanteros, y asistencias más avanzadas ya vistas en algunos rivales, como alerta de colisión y frenado automático de emergencia, alerta de cambio de carril (LDW), asistente de permanencia en carril (LKA), control de velocidad crucero adaptativo (ACC), o luces altas automáticas en carretera (AHB). Otro detalle mejorable son las traducciones al español del sistema multimedia. Por ejemplo, al abandonar el vehículo cuando lo apagamos, en la pantalla central aparece un bizarro mensaje (sic): “Cariño, ¡no olvide llevar su teléfono móvil cuando baje del autobús!”.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Esta versión Premium lleva al conocido motor de otros modelos de Chery Holding Group. Hablamos del propulsor denominado SQRE4T15C. Tiene una cilindrada de 1.498 cc, 16 válvulas, cuatro cilindros, turbocompresor, inyección multipunto, doble árbol de levas a la cabeza, y doble distribución variable DVVT. Produce unos más que generosos 145 cv de potencia a las 5.500 vueltas, mientras que el par máximo, en tanto, es de 210 Nm disponibles entre las 1.750 y 4.000 vueltas.

La transmisión es una automática doble embrague DCT, con seis relaciones. El Comfort, en tanto, lo cambia por el SQRE4G15C (también desarrollado por Chery junto a la empresa austríaca ACTECO), que produce 111 cv de potencia a las 6.150 vueltas. El par máximo, en tanto, es de 138 Nm disponibles a las 4.000 vueltas. La transmisión es una manual con cinco relaciones (5MF17J-AD). Es decir, configuraciones que ya hemos visto varias veces en otros modelos de este grupo de origen chino.

Este 1.5T se caracteriza por su insonorización y suavidad, además de ser de los más ágiles y potentes que hay en este segmento. En resumen, porque no tiene casi nada reseñable por negativo o extremadamente positivo, es un motor correcto en términos de refinamiento y respuesta. La transmisión es una automática de doble embrague y seis relaciones conocida de otros Jetour (la 6DCT260 por su código interno), y una receta repetida de otros productos de este segmento y origen. Se desempeña de manera similar a otros.

Si bien presenta cierta rapidez de respuesta entre cambios en comparación a una automática con convertidor de par, bajo demanda, manifiesta cierta lentitud de reacciones. Adicionalmente, en maniobras de baja velocidad produce ciertos cabeceos molestos, algo que también se hace presente al seleccionar el modo “Sport”. También sucede lo mismo con el ajuste del “Auto-Hold” que retiene de más al estar en un semáforo esperando salir. La calibración merece un ajuste muy necesario. Es algo que ya padecen otros productos de este grupo automotriz, aunque en sus modelos más modernos ya lo han sabido solucionar.

Pero más allá de eso, en líneas generales se comporta muy bien desde el refinamiento y sabe sacarle provecho al impulsor. Digamos que hacen un buen matrimonio mecánico. Algo que se echa de menos son las levas al volante, aunque sí tiene un modo manual (tiene un Sport que estira las marchas un poco más) que es posible activar desde el selector. No invita a un manejo “deportivo” pero sí reconozco que es más ágil que muchos rivales. Las cifras me dan la razón. Lo único muy criticable es que utiliza estos selectores autocentrantes electrónicos, que no siempre dejan colocar la marcha que uno quiere (a veces pasando de “D” a “R” queda en “N” si no le diste un impulso tan fuerte) o que tienen ciertas demoras en el accionar.

Fábrica homologa una velocidad máxima de 185 km/h, aunque no hay cifras de aceleración de 0 a 100 km/h (registramos 10,75 segundos en las mediciones de Autoblog) ni tampoco de consumo combinado. Durante la prueba logré conseguir unos 8,7 l/100 km en ciudad, 6,7 l/100 km en carretera y 7,7 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. Son cifras lógicas para este motor, pero muchos rivales con mecánicas similares consumen menos, en especial aquellos que tienen mecánicas electrificadas (híbridas). Pasando al resto de las cifras de fábrica, el peso en vacío es de 1.410 kg, mientras que el depósito de combustible cuenta con 45 litros, que es una cifra promedio, digamos. Pero 50 sería el número más ideal.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

En términos dinámicos cuenta con un chasis que se destaca por tener un gran equilibrio justo entre dinámica y confort, considerando que logra de forma muy correcta. Se siente muy bien aplomado en todos los ámbitos de uso. En la ciudad es un producto fácil de llevar gracias a un despeje que, si bien no es de los más generosos (145 mm), jamás tocó en pozos o badenes. Por su parte, la dirección es de piñón y cremallera, con servoasistencia eléctrica y de un feedback poco comunicativo. Más allá de esto, el tren delantero va por donde uno quiere. Y si bien la tiende al rolar por tener una carrocería alta, demuestra un comportamiento franco, sin perder la trayectoria en ninguna curva muy exigida.

El conjunto mecánico, por su parte, podría decirse que va sobrado en ciudad y se destaca por el trabajo de insonorización general que tiene. No solo a nivel del impulsor (a 100 km/h registré unos 67 dB, que apenas por encima de la medida estándar del confort acústico), sino también en lo que respecta a vientos, tierra y rodamiento de los neumáticos. Por el tamaño del rodado podríamos asumir de antemano que molestan en términos de ruido, pero esto no sucede. Diría que es “mucho caucho” para un simple y mundano crossover sub-compacto chino. Pero su peor desventaja está en la calidad del compuesto y su capacidad de agarre en superficies de baja adherencia. Los Wanli ya han demostrado en esta y otras evaluaciones que son neumáticos blandos con nulo agarre. En lo personal, los cambiaría por unos mejores.

El impulsor trabaja asistido en gran parte por una transmisión con unas primeras relaciones cortas que buscan exprimirle cada rincón del block. A unos 70 km/h, el motor trabaja en D6 a 1.500 vueltas (2.400 rpm a 110 km/h en D6), un régimen más que lógico. En términos de insonorización, logra números bastante promedio para la categoría. En la prueba registró a 100 km/h unos 67 db, que es un número correcto y que califica en la media de este segmento, sin tampoco llegar a destacar como algo positivo, porque se pasa apenas del mínimo aceptable en este sentido que son 65 dB. Digamos que aprueba. Para el uso urbano es un producto ágil y fácil de llevar, no solo por el chasis si no también por la dirección. Destaco la maniobrabilidad general, con un correcto diámetro de giro de unos 10,8 metros. Cumple bien. Lo otro en lo que destaca es en recuperaciones, cumpliendo el 80-110 km/h en 5,08 segundos. Buena cifra.

En relación al chasis y su comportamiento en carretera, se nota que consigue un correcto equilibrio, aunque está lejos de ser de lo mejor del segmento. Digo esto porque presenta al igual que varios competidores, un chasis sensible a los cambios de inercia o del pavimento (menos que muchos rivales, es cierto) siendo propenso a transmitir en la dirección la incidencia de las ráfagas de vientos laterales en la carretera cuando son muy fuertes o cruzadas. Y cuando esto sucede, obliga a corregir con el volante, algo poco agradable. Tampoco los neumáticos ayudan siendo blandos y contando con una baja capacidad de tracción. También en las curvas exigidas se sienten las inclinaciones de la carrocería y se manifiestan subvirajes marcados que, por suerte, son corregidos por tener un eficiente (y poco intrusivo) sistema de control de estabilidad y tracción, más que por la pericia que pueda llegar a tener el conductor al volante.

CONCLUSIÓN

Mientras Jetour avanza hacia un camino de productos más aspiracionales y Soueast ocupa el espacio que otrora supo ocupar Jetour, con una oferta enfocada en una relación precio/producto muy tentadora. Por eso el X50 hacía más sentido a nivel local como un modelo de esta nueva marca, más que de una que hoy tiene entre su gama actual modelos como T1 (ver prueba), T2 (ver prueba) o el recientemente llegado y brutal G700 (ver lanzamiento) con un precio que ya se mete de lleno en territorio de marcas premium. Soueast en tanto, va por un camino ya allanado que Jetour fue construyendo desde 2020 con productos que se alinean mejor con lo que podemos encontrar en el mercado de los SUVs de acceso de gama.

X50 hoy es una propuesta de valor, enfocada a un cliente que está buscando su primer SUV sub-compacto con precios más que lógicos, una dotación de equipamientos que está, en algunos casos, apenas por encima de la media de esta categoría, una motorización conocida, confiable y bastante eficiente, además de una garantía razonable. Peca de no ser el más agraciado en términos estéticos (discutible para algunos incluso) y de no tener el refinamiento de los exponentes más recomendables de este segmento. En especial en términos dinámicos, donde no defrauda pero tampoco sorprende. En resumen, es un producto con un buen promedio general y que le saca una buena ventaja a la competencia en muchísimos aspectos. Pero se lo siente más acorde a una propuesta de Soueast que de Jetour. Tal vez un cambio de identidad sería ideal.