Prueba: Ford Ranger Raptor V6 3.0 EcoBoost 4x4 AT10

Evaluamos a la variante deportiva de la quinta generación de la Ford Ranger. Se trata de la Ranger Raptor, que llega desde Tailandia equipada con un 3.0 litros V6 bi-turbo naftero con 397 cv de potencia y 583 Nm de torque, con tracción 4x4 y una transmisión automática de diez marchas (AT10).

La división Performance de Ford se fundó oficialmente en 2015, englobando las divisiones globales de alto rendimiento de la marca del óvalo azul: Ford Special Vehicle Team (Estados Unidos), Team RS (Europa), Ford Performance (Australia) y Ford Racing. Los equipos de SVT y RS empezaron a trabajar juntos oficialmente como un solo equipo en 2009. En 2015, estos dos equipos, así como Ford Racing, se combinaron formalmente para establecer Ford Performance como un solo equipo responsable de todas las actividades y productos orientados a las carreras y el alto rendimiento en todo el mundo en Ford Motor Company. Pero en 2025 se decidió unificar bajo esta última denominación. Sin embargo, sus productos más famosos surgieron bajo las otras divisiones de cada región, como los míticos Focus RS o las pick-ups SVT de la gama F-150. Por eso la primera en llevar el apellido “Raptor” fue en la F-150 SVT Raptor allá por el año 2010 (ver lanzamiento). Ese producto se renovó en 2017 (ver lanzamiento) y su últimas actualizaciones fueron en 2021 (ver lanzamiento) y  2024 (ver lanzamiento). Pero hoy no hablaremos de ese modelo porque no es el que nos convoca.

Porque en este caso analizaremos a la Ranger Raptor, la hermana menor de la F-150 que tuvo a su primera generación en 2019 (ver lanzamiento), basándose en la Ranger T6 (ver lanzamiento). Ese producto tenía una particularidad y era que se trataba del primer modelo de Ford Performance en tener una motorización turbodiesel, además de estar producida lejos de esos cuatro centros de desarrollo deportivo de Ford, en Rayong, Tailandia. Utilizaba al motor Panther, un 2.0 con cuatro cilindros en línea, doble turbo de geometría variable e inyección directa common rail con intercooler. Producía 213 cv de potencia y 500 Nm de torque. La transmisión es una automática de diez relaciones. Una de sus grandes críticas era tener tan solo 13 cv más de potencia y 30 Nm que una Ranger 3.2 TDCi (ver prueba).

Cuando llegó la segunda generación de la Ranger Raptor (ver lanzamiento) en el año 2022 (ver nota), estaba basada en la Ranger P703 (ver lanzamiento), que era la evolución sobre y que acá llegó después que la Raptor, en noviembre de 2023 (ver prueba). Si bien mantuvo el origen tailandés de su antecesor, el mayor cambio era mecánico. Atrás quedaba un motor turbodiesel con más potencia que las versiones convencionales, en pos de una mecánica denominada Nano. Es un 3.0 V6 naftero bi-turbo con 397 cv de potencia y 583 Nm de torque, asociado a una tracción 4x4 y una transmisión automática de diez velocidades con convertidor de par. Tiene nada menos que 147 cv más de potencia, pero curiosamente, tiene menos torque, con apenas 17 Nm de diferencia con una Ranger 3.0 V6 (ver prueba).

Pero que una Ranger lleve el apellido Raptor significa mucho más que un aumento de potencia y torque. También hay cambios en el chasis y la dinámica. Por ejemplo, sus trochas son 15 mm más anchas que en la versión convencional, tiene un chasis reforzado específicamente para saltos y uso extremo, incluyendo suspensión trasera con resortes helicoidales (a diferencia de las ballestas de la versión normal) y amortiguadores Fox Racing con un 30% más de recorrido, entre otras mejoras y cambios estéticos o de equipamientos que iremos desmenuzando a lo largo del análisis que estás por leer. En nuestro mercado esta segunda generación se comercializa desde mediados de 2023, pero Autoblog recién ahora, tres años más tarde que lo que la agenda indicaría, analizará a la más extrema de todas las Ford Ranger, la Raptor.

EXTERIOR

Desde 2015, Seung Yup Baek es el responsable de diseño de exteriores que Ford Motor Company tiene radicado en Australia. Tal vez no lo sabías. Pero él también es el culpable de que todas los propietarios de las Ranger convencionales quieran que su pick-up se parezca a la Ranger Raptor. Las claves del estilo están dados por unos pasos de rueda ensanchados que se notan mirándola de frente incluso, además de las gigantes letras “F-O-R-D” en la parrilla y el paragolpes con dos generosos ganchos de rescate bien visibles. Tiene dos más atrás. ¿Por qué cuatro y no solo dos como en otras pick-ups? Porque este tipo de diseños facilita el acceso a uno de los ganchos de remolque si el otro está enterrado, además de permitir el uso de correas de equilibrio durante las recuperaciones de arranque en arena profunda o barro espeso.

Los grupos ópticos delanteros, por su parte, son LED matriciales y adaptativos con control automático de luces altas, de gran poder lumínico, asistidas por antinieblas también con LEDs. En la vista lateral, además de los apliques adhesivos que tienen todas las Raptor (podrán gustarte o no, pero creo que le dan un toque especial), lo otro que destacan son los estribos metálicos de aluminio fundido contribuyen a mejorar el aspecto y la funcionalidad. Es una pick-up alta y a personas de una estatura no muy generosa, les costará subirse sin usarlos. Incluso este redactor, con su 1,85 m de alto, también se valió de ellos para entrar o salir con más comodidad. Las llantas de aleación, por su parte, son de 17 pulgadas y van montadas sobre neumáticos BF Goodrich All-Terrain T/A K02 en medida LT285/70 R17. Están específicamente pensados más para el off-road que para el asfalto como veremos luego en el apartado dinámico.

En el sector trasero, es donde menos diferencias encontramos con otras Ranger. Por ejemplo, aparecen luces de cortesía en el portón de la caja de cargas, algo que las unidades producidas en Argentina no tienen. Los grupos ópticos posteriores también tienen tecnología LED y proporcionan un vínculo de estilo característico con la parte delantera, mientras que el paragolpes trasero en color “Precision Grey” cuenta con un escalón integrado y un gancho de remolque que está alto para no comprometer el ángulo de salida. También viene integrado el cableado y los conectores. Muy buena idea. Otro detalle no menor es que incorpora escalones a los lados de la caja de cargas, una solución que muchas rivales deberían adoptar. 

Pasando a las dimensiones, la Raptor es más en todo frente a una Ranger convencional, aunque no tanto en dimensiones de carrocería, sino del chasis. Mide 5.381 mm de largo, 2.028 mm de ancho, 1.922 mm de alto y su batalla es de 3.270 mm. El despeje al suelo es de 265 milímetros, en tanto que la capacidad de vadeo es de 805 milímetros. Si la comparamos con una de las Ranger V6 que se producen en Argentina, esta que llega desde Tailandia es 9 mm más larga, 110 más ancha (por el ensanche de las trochas y la carrocería), y 36 mm más alta, manteniendo la misma batalla. En donde hay más diferencias es en el despeje, que es 30 mm superior y la capacidad de vadeo es 5 mm mayor. Por último, la Raptor puede comprarse en colores que la Ranger convencional no tiene, como los geniales “Naranja Metálico”, “Azul Performance” o “Gris Tormenta”. La unidad probada iba en un “Negro Ocaso” bastante más discreto.

INTERIOR

En el interior, al igual que el exterior, se sigue enfatizando el rendimiento todoterreno y su naturaleza deportiva. El habitáculo cuenta con asientos más deportivos para ofrecer más apoyo en las curvas a alta velocidad. Los detalles en color “Code Orange” del panel de instrumentos, los apliques de las salidas de aire acondicionado y los asientos se reflejan en la iluminación ambiental del Ranger Raptor, con una tonalidad ámbar. Un volante deportivo (podría estar calefaccionado por el precio y en otros mercados sí lo tiene) de cuero y Alcantara con espacio para reposar los pulgares, marca en el centro en “Code Orange” y levas de cambio de magnesio fundido integradas completan la escena. Algo para no dejar pasar por alto es la calidad de fabricación y materiales. Si bien es la que podríamos encontrar en las Ranger fabricadas en Argentina, la realidad es que Raptor está un peldaño superior en ese sentido. Aunque en algunos detalles.

Por ejemplo, tiene unos posavasos retráctiles debajo de las salidas de aire laterales, que en las unidades regionales no, dejando un agujero poco atractivo. Pero también la tapicería y algunos materiales de inyectado blando las puertas delanteras con una especie de material similar a un neopreno, son de mejor factura. Es una mínima diferencia, pero existe y se nota. Donde no hay mucha distancia es en la posición de manejo y personalmente, fue una decepción. Si bien Ranger tiene una buena postura al volante, me quedé con ganas de unas butacas más deportivas que contengan mejor los muslos y sean más largas incluso. El respaldo sí mejora, pero el asiento no tanto. Hay múltiples regulaciones, con asientos de ajuste eléctrico en seis direcciones, además de calefacción de asientos, que se agradece. Pero a este precio podrían tener ventilación (en otros mercados sí ofrece este ítem), además de un par de memorias.

Un detalle del habitáculo común a otras Ranger son los tiradores internos de las puertas, que van casi que integrados a la manija para cerrarlas. Al principio la operación es algo extraña y más de un pasajero no la va a encontrar al principio. Pero luego es un movimiento muy natural, así como es otro detalle que toma prestado de F-150, en este caso para el interior. El conjunto de pantallas, por su parte, es el mismo de su hermana regional. En esta versión utiliza un sistema multimedia Sync 4 con pantalla táctil de 12 pulgadas con AM/FM/ 1 USB-A/1 USB-C/Android Auto (inalámbrico)/Apple Car Play (inalámbrico), junto a un instrumental digital color con pantalla de 12,4 pulgadas. Todo de una definición y animaciones de una calidad superior. Sostengo una vez más que Ford en este sentido, está muy la delantera del segmento.

Donde se diferencia con otras Ranger es que te permite ver algunos datos que suman y mucho. Además de poder ver las cifras de cabeceo/balanceo o medidor de temperatura del refrigerante, la Raptor suma temperatura de aceite, de la transmisión, o del aire de admisión, voltaje de la batería, mezcla aire/combustible, así como también de la tapa de cilindros. Después tiene MyGauges para poner en pantalla a dos de todos esos medidores. Es un instrumental completo de verdad. En el caso de la pantalla multimedia no suma funciones por fuera de las conocidas de las Limited o Limited+ de fabricación regional. Siempre fue un sistema que funcionó sin problemas y en la Raptor no es la excepción.

Yendo a las plazas traseras no vas a notar tantas diferencias con otras Ranger, por no decir, ninguna. Al igual que en sus hermanas, acá puede que hasta tres adultos vayan algo cómodos. El ancho y alto de la cabina, tienen buenas cotas, aunque a lo largo no abunda el espacio y el respaldo podría tener unos grados más de inclinación. La plaza central es la más acotada a la altura de las piernas por consecuencia del túnel de transmisión bastante elevado. Pero a lo alto y ancho, se va bien en ese lugar. En términos de amenidades hay conexiones USB-A y C, una toma de corriente de 230 V (400 W) y salidas de aire, mientras que el asiento trasero se pliega enterizo contra el respaldo rebatible en proporción 60:40. Quizás la única diferencia con las Ranger regionales es que la Raptor tiene un revestimiento interior en color negro y genera cierta claustrofobia para los ocupantes posteriores. Pero salvo eso, ambas son similares.

Pasando a las dimensiones de la caja de cargas, tiene 1.505 mm de largo, 1.584 milímetros de ancho y un alto de 529 mm. El volumen de cargas es de 1,23 m³. La capacidad de carga es de 635 kilogramos, que está lejos de los que permiten las otras versiones más enfocadas en el trabajo que en ser una pick-iup recreativa como es la Raptor, porque en el tren trasero tiene suspensión con amortiguadores, en lugar de ballestas. Como decía más arriba, la caja tiene algunas soluciones como el doble estribo lateral, mientras que en el portón tiene una regla en pulgadas así como dos orificios para poder agarrar carga o por ejemplo, una tabla con un par de abrazaderas. 

La caja viene revestida de serie, pero sin lona marítima o cobertor alguno, que se venden como accesorios y que otras pick-ups de este segmento, sí traen de fábrica. Viene con seis anillas para fijar cargas y un toma de 230 V (400 W). La luz del espacio de cargas está dentro de la caja, ya no por encima de la luneta como en la generación previa, algo que es muy bienvenido. El auxilio es del mismo tamaño que los titulares y está ubicado debajo del piso de la caja, con otro BF Goodrich All-Terrain T/A K02 en medida LT285/70 R17 e incluso con una llanta de aleación. En esto es un ejemplo a seguir para los rivales. Ya sé, no tiene rivales directos de verdad por ser una pick-up mediana deportiva. Pero se entiende el concepto.

EQUIPAMIENTOS

La dotación de equipamientos completa de este producto se puede consultar en el en enlace “ver lanzamiento” al inicio del informe. Pero me gustaría hacer unas puntualizaciones sobre algunos elementos propios de esta versión como el sistema de audio premium B&O con diez parlantes + subwoofer, de un sonido bastante destacado. También se llevan unos elogios el sistema de las cámaras de 360°, muy bienvenidas también para maniobrar semejante aparato en espacios estrechos. Y también podría decirse del sistema multimedia (más que nada por la integración inalámbrica y el navegador) está entre lo mejor de este segmento, junto al instrumental. No solo por lo personalizable que es, sino por la cantidad absurda y hasta excesiva de información que tiene. Ojalá más fabricantes del segmento le copien la idea a Ford.

Más allá de esto, considerando la dotación de la versión Limited+ de Ranger, siento que a Raptor le quedaron algunas cosas en el tintero que podría haber incorporado para justificar aún más la distancia de precio que hay entre ambas versiones. Dejando de lado las diferencias mecánicas y de desarrollo entre ellas, claro está, que sí amortizan esa brecha de valores. Sin embargo, hubiese sido interesante ver en esta versión asientos delanteros con ventilación, memorias para los asientos delanteros, volante calefaccionado, lona marítima, o incluso, techo solar eléctrico. Más allá de esto, aprueba con buena nota.

Un detalle que me resulta práctico y simpático a la vez, es que Ford colocó una fila de interruptores en el techo, con una clara inspiración aeronáutica, con seis funciones libres denominadas “Aux 1-6”, pensadas para poder colorar accesorios que se monten posteriormente, como unas luces adicionales o un malacate, por ejemplo. Los pulsadores tienen un tacto muy bueno, haciendo que cada vez que conectes un elemento auxiliar, casi que te sientas como el teniente Pete “Maverick” Mitchell en “Top Gun” preparando todo antes de salir disparado del portaaviones. Otro elemento visto más en productos chinos que en los de marcas occidentales, es que tiene una conexión USB-A en el retrovisor para conectar una dashcam.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Uno de los argumentos más sólidos para elegir a esta Ranger por sobre las otras versiones es el elemento clave que se esconde debajo del capot. Me refiero al motor denominado internamente como Nano. Es un EcoBoost V6 de 3.0 litros (2.956 cc), desarrollado por Ford Performance y relacionado lateralmente con el impulsor que tiene la última generación del Ford GT. Sí, ese deportivo espectacular y exótico. Sin ir más lejos el bloque de cilindros es de fundición de hierro grafitado compactado, que es aproximadamente un 75% más fuerte y hasta un 75% más rígido que el hierro utilizado en las fundiciones tradicionales. Tiene doble turbo de geometría variable, inyección directa, intercooler, dos árboles de levas en cada culata, y 24 válvulas. Para nuestro mercado produce 397 cv de potencia a las 6.250 rpm. El par, en tanto, es de 583 Nm disponible a las 2.500 rpm. La transmisión es una automática secuencial de diez relaciones (10R60). 

En otras regiones como Europa, o incluso mercados más cercanos, como el chileno (gracias al colega Gabo Baeza de Rutamotor que me hizo notar esto), genera menos torque y menos potencia por estar bajo homologación Euro 6d y no Euro 5 como es el caso de nuestro país. En esas ocasiones, este mismo motor produce 288 cv y 491 Nm. En los Estados Unidos, en tanto, produce 405 cv pero el mismo torque que en nuestro mercado. Salvo esa mínima diferencia, podría decirse que en Uruguay podemos disfrutar de esta mecánica a sus anchas. Y vaya que lo hice. Un ingrediente fundamental del disfrute a los mandos de la Raptor lo pone el motor. Los 397 cv son más que suficientes para impulsarla y hacer adelantamientos sin problemas si salimos a la ruta. El sonido es espectacular, además. Y eso que no soy muy fanático de los V6. Pero este sin dudas es uno de los mejores que hay en la vuelta. Por mucha diferencia de todo, además.

¿Por qué digo esto? Porque la Raptor es básicamente un auto de rally con disfraz de pick-up mediana. Sin ir más lejos, incorpora soluciones sacadas directamente de ese tipo de vehículos, como un sistema anti-lag de competición similar al que se vio por primera vez en el Ford GT actual o en aparatos como el Focus ST. ¿Cómo funciona? Muy simple. Este sistema mantiene los turbocompresores girando hasta tres segundos después de que el conductor deje de pisar el acelerador, permitiendo una reanudación más rápida de la aceleración a la salida de las curvas o a través de las marchas cuando volvemos a pisar el acelerador. Esto hace que sientas que el motor no tiene descansos entre marchas y parezca una locomotora desbocada. También asistido por una transmisión sobresaliente. Rápida, eficiente y veloz en el paso de marchas.

Cuenta además con el sistema Skip-Shift, que saltea cambios de acuerdo a la necesidad de uso, pudiendo pasar de puede ir de décima a quinta, por ejemplo. Además de las mencionadas levas de paso de marchas al volante, tiene un botón doble con “+/-” al lado del selector “E-Shifter”. Demanda una operación poco intuitiva y claramente las levas son una mejor solución de uso, considerando que el modo manual permite retener cambios hasta el corte de revoluciones e incluso se puede programar el corte desde el instrumental. Esto es algo que solo pude ver en versiones de BMW M o Mercedes-AMG. En esas ligas juega esta Raptor. Un detalle es que al apagar el motor, si el selector está en “D”, pasa de forma automática a la “P” por seguridad. Es un movimiento casi que fantasmagórico y digno de una brujería, muy entretenido de ver.

Las aceleraciones y el rendimiento bruto del motor te dejan todo el tiempo con una sonrisa de oreja a oreja y es algo que pocos productos pueden replicarlo. Incluso me atrevo a compararla con otra pick-up prestacional que manejé, la RAM 1500 RHO (ver prueba). Les aseguro que no me divertí tanto como con esta Ford, siendo incluso que es más pequeña en tamaño y menos potente. En los modos de manejo Sport y Baja pensados para asfalto y off-road, respectivamente, el impulsor responde con mucha más rapidez y precisión a cada movimiento del acelerador. La sensación de empuje es contundente, aunque en buena medida está acompañada por la puesta en escena sonora del conjunto mecánico, que es un elemento clave.

El sistema de escape ofrece cuatro niveles de intensidad: Silent, Normal, Sport y Baja. En el primer caso, incluso se lo puede programar por horario en el sistema multimedia para no despertar a tus vecinos en horas poco adecuadas. Normal es el seteo por defecto y los otros dos son los más ruidosos. Incluso en Baja según advierte el propio vehículo, no está homologado para su uso en la vía pública. En cualquiera de las configuraciones normales, el V6 entrega un sonido agradable, pero al optar por los modos más extremos, la experiencia se vuelve directamente una fiesta. Aparecen petardeos y sonidos guturales a la hora de hacer rebajes con la transmisión dignos de un motor más grande. Es sencillamente sorprendente y espectacular.

Para no extenderme más en este apartado, hablemos de prestaciones. Fábrica declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos (6,18 en las mediciones de Autoblog, que es un gran tiempo), una velocidad máxima de 188 km/h (limitada electrónicamente por razones de tolerancia de los neumáticos más que nada) y un consumo mixto de 13,8 l/100 km, que ya nos anticipa que no es particularmente eficiente en esto. Los consumos obtenidos en la evaluación son en el mejor de los casos, 19,7 l/100 km en ciudad, 12,3 en carretera y un combinado de 15,1 l/100 km. ¿Son números altos? Claramente. Pero hay razones obvias.

Esos números son los esperables en un aparato de estas características y dudo que alguien que vaya a comprarlo esté llorando por los rincones con estas cifras o siquiera que sea un motivo de no compra. El depósito de combustible tiene 80 litros de capacidad, así que la autonomía en carretera rondará los 600 km y en ciudad habrá que visitar la estación de servicio cada 400 km. Siempre que hagamos un uso lógico, sino esas distancias se acortarán con mucha facilidad. El peso en orden de marcha es de 2.495 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Si bien en términos de equipamientos no hay una gran distancia entre una Ranger y una Raptor, en donde sí se ve (y con mucha claridad) donde están esos dólares de diferencia, es en los “fierros”. Más allá de lo mencionado en el apartado mecánico, en la plataforma hay todavía más desarrollos de los que pensamos. Incluso me atrevo a decir que no hay otra pick-up mediana con este nivel de suspensiones y chasis. Para comenzar, sí, es más firme que otras Ranger, para sorpresa de nadie. Los pozos se notan, pero la suspensión los filtra con más suavidad de lo habitual y digiere los accidentes urbano-topográficos como nada y con una impunidad que es divertidísima. Lomos de burro, badenes, resaltos del asfalto o lo que sea. 

La responsabilidad de esto es que los ingenieros de Ford han rediseñado y recalibrado completamente la suspensión en comparación con las otras variantes de este producto. Los brazos de control superiores e inferiores de aluminio son específicos del modelo, resistentes pero ligeros, mientras que la suspensión delantera y trasera de largo y el mecanismo del eje trasero han sido rediseñados frente a otras Ranger. Pero la pieza clave son los amortiguadores FOX de 2,5 pulgadas con válvula de derivación interna. Y comprenden una complejidad enorme, paso a explicar. Sin ir más lejos, están rellenos de aceite infundido de Teflon que reduce la fricción en un casi 50% frente a lo que podríamos encontrar en otra Ranger. La gran sorpresa es que siendo un producto para off-road, por cotas de trochas y dinámica general, es un producto con el que podemos salir a hacer carretera sin problemas. Es estable, equilibrado y predecible.

Vinculado a los modos de conducción seleccionables (Normal, Sport, Weather, Mud/Sand, Rock Crawl Slippery y Baja), el sistema de derivación interna Live Valve fue desarrollado para proporcionar un mayor confort en on-road y una mejor calidad de conducción off-road, tanto a alta como a baja velocidad. No hay otra pick-up del mercado que pueda replicar esto, al menos no en este segmento. Además de trabajar con los modos de conducción, el sistema funciona en segundo plano para preparar al chasis para diferentes condiciones. A medida que los amortiguadores se comprimen, diferentes zonas dentro del sistema de derivación dan exactamente la cantidad de apoyo necesaria para el recorrido que se está utilizando, y trabajan a la inversa cuando los amortiguadores rebotan de nuevo a su altura total. Esto es ideal para hacer off-road, en donde se siente a sus anchas. Incluso la suspensión está pensada para realizar saltos, pero en mi caso es algo que dejé de hacer hace mucho tiempo con este tipo de pick-ups. Mi espalda, agradecida.

Por eso para proporcionar protección contra los topes de suspensión bruscos ante saltos, el sistema FOX Bottom-Out Control, desarrollado en competición, proporciona la máxima fuerza de amortiguación en el último 25% del recorrido del amortiguador. Del mismo modo, el sistema puede endurecer los amortiguadores traseros para evitar que el vehículo se agache al acelerar con fuerza, mejorando la estabilidad. El resultado es lo que dije al comienzo del apartado mecánico: esto es un auto de rally camuflado de pick-up. La dirección es más bien lenta (desmultiplicación 17,6:1) como pasa con las otras Ranger convencionales, pero logra ser lo suficientemente informativa. El pedal de freno tiene buen tacto y permite dosificar bien la frenada. Algo a tener en cuenta es que además de los modos de manejo, se puede configurar uno propio con una tecla “R” (por “My Mode Raptor”) en el volante, modificando los modos del sistema de escape, de suspensión (Normal/Sport/Off-Road) y de la dirección (Normal/Comfort/Sport).

La Raptor tiene un sistema de tracción similar al de las otras versiones, con opciones 4L, 4H y 4A o automáticamente (hay un diferencial central con acoplamiento mediante embrague multidisco), además de poder utilizarla en 2H, es decir, tracción trasera. No entraré a explicar cómo funciona cada una, porque los hice en la prueba de la 3.0 V6 Limited+. La gran diferencia es que en la Raptor el control de tracción de estabilidad puede estar desconectado por completo. En días donde el asfalto esté con poca adherencia, hay que ser muy delicado con el pedal del acelerador, a menos que lo opuesto sea tu intención y quieras hacer algún tipo de deslizamiento. El tren trasero es “alegre por demás” y si a eso le sumamos una dirección que no es tan veloz, si no sabemos con lo que estamos lidiando, los desastres estarán a la orden del día. Es un vehículo excesivamente alto, pesada, muy veloz. Y sus neumáticos de taco para off-road y mucho perfil no están pensados para esas situaciones. Sí para el off-road pesado. Y en ese rol, es la mejor del segmento. No en vano, tiene una placa protectora delantera que es casi el doble de grande que la de otras Ranger de  y está fabricada con acero de alta resistencia de 2,3 mm de grosor. Protege la parte inferior del motor, la caja de transferencia, el radiador, el sistema de dirección, el travesaño, cárter y diferencial delantero.

Por último, tiene un diámetro de giro de 13 metros y mide casi 2 metros de alto. Así que en ciudad prácticamente solo habrá cálculos constantes para acomodarla en parkings comerciales o cocheras particulares y una ventaja clarísima: lo que intimida a otros conductores semejante aparato, por lo que normalmente estarán dispuestos a dejarte con amabilidad el carril de adelantamiento o el espacio para estacionar. Cerramos con cifras de elasticidad, insonorización y recuperaciones. El V6 trabaja a 70 km/h en D9 a 1.300 rpm en Normal/Weather/Mud/Sand/Rock Crawl/Slippery (D7 a 1.900 rpm en Sport y D4 a 3.400 en Baja), mientras que a 110 km/h va en D10 a 1.900 rpm en Normal/Weather/Mud/Sand/Rock Crawl/Slippery (D9 a 2.100 rpm en Sport y Baja). En términos de insonorización, contrario a lo que podríamos suponer con los neumáticos off-road, tiene buenas cifras con 66 dB a 100 km/h. Por último, son escalofriantes las recuperaciones en ruta y de nuevo, con cifras propias de un deportivo: logra el sprint de 80 a 110 km/h en 2,81 segundos. Es una bestialidad y la más veloz del segmento. Por mucha diferencia.

CONCLUSIÓN

Durante la semana de convivencia con la Ranger Raptor, no paraba de recriminarme por qué no probé este producto antes. Lo expliqué en el adelanto de este análisis: fue por agenda, por poca disponibilidad de unidades o tiempo adecuado para exprimirla a fondo. Excusas, excusas. La realidad es que considerando su complejidad, naturaleza especial y capacidades, sentía que necesitaba un espacio dedicado en la vorágine de pruebas. Por suerte pude hacérmelo y los planetas se alinearon. Si bien la vara de expectativas era altísima, creo que Ford acá creó un aparato inclasificable. Pero que a la vez, es el mejor de su categoría. ¿Razones? Me sobran, pero las resumo en una frase: no hay nada como esta pick-up. Nada.

Ford tiene algo un poco más extremo, especial y de nicho que un modelo convencional con otra suspensión y la misma mecánica que las versiones “descafeinadas”, como pasa con algunas competidoras tangenciales (sí, de ustedes hablo, Hilux GR-S y SRX). La Raptor es otra clase de “animal”. Es una pick-up recreacional, cero enfocada en el trabajo, con unas prestaciones que asustan, una capacidad off-road sobresaliente, un chasis trabajado como casi ningún otro producto no solo del segmento, sino del mercado, y con una mecánica rabiosa y sin concesiones, de esas que ya casi no quedan. Los U$S 99.990 que cuesta no son poco dinero. Pero es el precio a pagar por uno de los vehículos más divertidos del mercado. Es irracional y un sinsentido desde lo conceptual. Y a la vez, un aparato sin dudas, capaz, divertido, incomparable, inclasificable, irreverente, y políticamente incorrecto. Pero por sobre todas las cosas, genial.

A FAVOR

• Calidad de fabricación y materiales
• Capacidades y prestaciones off-road
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Diseño
• Diversión de manejo
• Equipamientos de confort y seguridad
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Prestaciones
• Sistema de tracción eficiente
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Consumos elevados
• Neumáticos poco aptos para asfalto
• Plaza trasera central justa para adultos
• Selector de marchas manuales algo confuso

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.956
Número de cilindros: 6
Número de válvulas: 24
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 85,4 x 86,0
Inyección: inyección directa common rail con Wastegate intercooler y doble turbo de geometría variable

Potencia máxima (cv/rpm) 250/3.250

Torque máximo (Nm/rpm) 600/1.750

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de diez relaciones
Tracción integral 4x4 Shift-On-The-Fly y bajo demanda 4x4 Auto

DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: tipo independiente con amortiguadores FOX Live Valve con dureza variable y espirales
Trasera: tipo independiente con amortiguadores FOX Live Valve con dureza variable y espirales

NEUMÁTICOS
Dimensiones: LT285/70 R17
Rueda auxiliar: LT285/70 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 188
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 13,8
DIMENSIONES - PESO
Capacidad de carga (kg) 635
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.495 kg
Largo total (mm) 5.381
Ancho total (mm) 2.028
Alto total (mm) 1.992
Distancia entre ejes (mm) 3.270
Largo de la caja (mm) 1.505
Ancho de la caja (mm) 1.584
Alto de la caja (mm) 512
Capacidad del depósito de combustible (l) 82

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 265

Capacidad de vadeo (mm): 850

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 31,0 - ventral: 24,0 - de salida: 24,0

PRECIO Y GARANTÍA

(*) U$S 99.990. 5 años o 150.000 kilómetros.

COMERCIALIZA

Multimotors. Río Negro 1020. Tel. 29010034. Web: www.multimotors.com

Galería: Ford Ranger Raptor V6 3.0 EcoBoost 4x4 AT10 | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

(*) Los precios, como siempre en este tipo de vehículos, son con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA.