Desde San José, Costa Rica (*) - La gama 1500 de RAM ya va por su quinta generación, denominada DT. Sin embargo, es un producto que en algunas de esas cinco evoluciones, que desde hace años sabe tener lo que hoy es casi que moneda corriente en el segmento de las “full size”: una versión deportiva. La primera fue la denominada SRT-10, basada en la tercera generación y producida entre 2004 y 2006. Tenía un 8.3 V10 atmosférico con 510 cv y 725 Nm, dos cifra que estaría bueno que recuerdes a lo largo de todo este texto.
No fue hasta la generación actual que se retomó este tipo de versiones, ahora ya como RAM jugando un papel de marca independiente de Dodge. En 2020 se presentó la bestial TRX (ver lanzamiento) que llevaba orgullosa la definición de ser la pick-up de producción en serie más potente del planeta. Utilizaba un impulsor 6.2 HEMI V8 supercargado capaz de producir 702 cv de potencia y 882 Nm de par máximo. Se trataba del motor conocido de los Dodge Challenger SRT Hellcat (ver nota) o Jeep Grand Cherokee Trackhawk (ver lanzamiento), por citar dos ejemplos.
Pero en tiempos de poder cumplir con cuotas de emisiones a la atmósfera, esto tuvo que cambiar. Y lo hizo en 2023 con la actualización de mitad de vida de la quinta generación (ver nota), que abandonó al mítico V8 HEMI por una nueva familia de motores llamados Hurricane, de seis cilindros en línea y dos niveles de potencia: entrega 420 cv y 635 Nm de torque en la variante Standard Output (en Uruguay en versión Laramie), mientras que la High Output alcanza los 540 cv y las 706 Nm torque. Esta última es la utilizada por la nueva versión deportiva llamada RHO, que toma la posta de la TRX. Se produce en Sterling Heights, Michigan, en los Estados Unidos, y a diferencia de su antecesora, no sería una edición de producción limitada.
En nuestro país este update llegó hace algunas semanas (ver lanzamiento) y se complementará en la región antes de fin de año con la variante Ramcharger, que es la primera híbrida de rango extendido de la gama. Lleva al conocido motor Pentastar V6 3.6 (que se mantiene en la Big Horn con micro-hibridación) pero acá actuando como generador eléctrico. Alimenta a una batería de 92 kWh, con dos motores eléctricos, uno delantero de 250 kW (335 cv) y un trasero de 238 kW (320 cv), entregando un total de 663 cv de potencia y 834 Nm de torque. Pero como para esto aún falta, Autoblog viajó a San José, en Costa Rica por invitación de Stellantis Latam y Sevel Uruguay a manejar esta actualización de la RAM 1500, en este caso, en la variante RHO.
EXTERIOR
La nueva 1500 RHO se diferencia del resto de la familia gracias a una imagen más agresiva y llamativa. Utiliza la misma receta de una TRX: exagerar todos los rasgos de la carrocería, casi como si una 1500 convencional estuviera haciendo una dieta en base a esteroides y batidos protéicos. Comparada con las versiones Laramie o Big Horn, que son las más convencionales, esta deportiva es 8 mm más corta, que no es mucho. Pero lo llamativo viene en el ancho y alto: es 135 mm más ancha y 56 más alta. La batalla, en tanto, crece 23 milímetros. En cotas absolutas hablamos de 5.908 mm de largo, 2.220 mm de ancho, 2.027 mm de alto y tiene una distancia entre ejes de 3.693 milímetros. Además tiene un radio de giro de 14,7 metros que dificulta bastante su maniobrabilidad. Tiene muchas asistencias al estacionamiento entre sensores y cámaras de 360°, pero igual no deja de ser gigantesca hacia todos los lados.
Luego en términos de diseño, los guardabarros son de material compuesto, protegen los neumáticosLT 325/65 R18 (Goodyear Wrangler Territory AT) calzados en llantas de aleación de 18 pulgadas. Como siempre, el “stance” de un vehículo te anticipa mucho lo que va a ser manejarlo. Acá te transmite bestialidad. Es más grande, ancha y alta que cualquier otra 1500. Y no lo disimula. En lo personal, me resulta más discreta que la TRX. Me gusta. Es más “sleeper” que “screamer” que su antecesora. Y eso también vale a nivel mecánico, como verán más adelante.
INTERIOR
El diseño interior tiene texturas, colores y materiales de buena calidad. Tiene detalle simpáticos que comparte con la TRX que reemplaza, como una placa distintiva personalizado en la consola central en el que figuran el número de chasis (o VIN) específico de cada unidad y un emblema “RHO” del lado del pasajero. En términos de posición de manejo, es elevada, como era de esperar. Las butacas delanteras deportivas son ajustables en 12 posiciones, con dos memorias para el conductor, y calefacción, ventilación y masaje en ambas. Van revestidas en cuero con acentos en gamuza perforada, con el logo “RHO” en los respaldos. El volante es calefaccionado y la pedalera se ajusta también eléctricamente con memorias.
Todo resulta grande y grotesco, pero amplio y acogedor a la vez. Abundan los espacios de almacenamiento, tiene una exagerada cantidad de puertos USB de tipo A y C (hay nada menos que seis solo para las plazas delanteras, más otros cuatro atrás), y por otro lado, cuenta con materiales muy nobles como levas de cambio que son de aluminio y se extienden por encima y por debajo de los brazos del volante, permitiendo pasar de marcha casi que con la punta de los dedos. El selector de marchas es uno tradicional (en las otras 1500 utiliza un mando rotativo) y el de modos de manejo va integrado en el panel de instrumentos por encima de los interruptores de la caja de transferencia con nueve modos: Auto, Tow, Mud/Sand, Rock, Snow, Sport, Baja, Custom y Valet. Tiene una función Launch Control, pero que funciona recién a partir de los 1.000 km. Intenté probarlo, pero la unidad probada tenía solo 84 km aún.
Luego en términos de conectividad y pantallas, hay nada menos que cuatro de estas últimas. Una para el instrumental con 12,3 pulgadas (utilizada por Rampage y todos los modelos de Jeep, es el mismo tablero), otra de 14,4 central, táctil y vertical con el sistema UConnect 5.0, un Head-Up Display a color configurable con 10 pulgadas de tamaño, otra para el retrovisor interior con cámara integrada y por último, la más llamativa de todas, una táctil de 10.25 pulgadas exclusiva (y solo visible) para el pasajero. Ofrece tres funciones principales: copiloto (navegación, gestión de dispositivos), entretenimiento (a través de HDMI) y la posibilidad de visualizar a través de cámaras exteriores lo que sucede alrededor del vehículo. El puerto HDMI permite conectarse a un teléfono o tablet, convirtiendo a esta pantalla en una extensión de ese dispositivo móvil. No sé si es tan útil, pero es un diferencial de la 1500 sobre los rivales.
Para ir cerrando hablemos de habitabilidad en las plazas traseras. Al ser más ancha que otras 1500, el espacio es abundante en todas las cotas. Tres adultos de talla completa podrán ir muy cómodos e incluso con algunos elementos que se agradecen, como salidas de aire acondicionado, dos conexiones USB-A y otras dos USB-C, una toma de corriente de 115V, techo solar eléctrico y panorámico, asientos calefaccionados y ventilados, además de la posibilidad de poder inclinar los respaldos unos grados y así poder tener un ángulo más confortable. Sin dudas, de lo mejor de este segmento.
EQUIPAMIENTOS
La 1500 RHO tiene un equipamiento bastante generoso y lo pueden consultar en el link de la nota de “lanzamiento” más arriba. Entre lo que más destaco están las butacas y asientos ventilados en todas las plazas (menos la central trasera) y las funciones de masaje adelante (tanto para asientos como respaldo), que vinieron perfecto para sobrellevar mejor el calor húmedo de Costa Rica. Lo otro destacado es el sistema de audio Harman Kardon premium de 900 watts con 19 altavoces y subwoofer de 10 pulgadas, además del doble cargador inalámbrico para las plazas delanteras o el gran techo solar eléctrico de un 1 m² de superficie. Por el resto, tiene además varias asistencias a la conducción. Tiene todo lo que pidas y no le falta nada.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Este es el punto de conflicto y novedad de la RHO. Porque si bien el nuevo motor Hurricane High Output (H/O) Straight-Six Turbo (SST) de 3.0 litros es el seis cilindros más potente del segmento, lejos está de las cifras de potencia y torque del brutal V8 HEMI que reemplaza. Son 540 cv de potencia a 5.700 rpm y 706 Nm de par máximo disponible a las 3.500 rpm. La TRX, por su parte, generaba 702 cv a 6.100 rpm, y un torque de 882 Nm a las 4.800 vueltas. No es tan grande la diferencia, al menos en torque, claro está. En potencia sí, ahí perdió 167 cv.
Este motor va asociado a una transmisión automática secuencial de ocho relaciones con convertidor de par TorqueFlite, de origen ZF (denominada 8HP75), en reemplazo de la 8HP95 usada por la TRX. Si bien Stellantis destaca que los niveles de consumos y emisiones son menores que en su antecesora, además de tener un peso menor (68 kg menos que el V8), son todas cosas que dudo que le interesen al cliente promedio de este tipo de vehículos. Es como que te digan que un concierto de heavy metal va a ser una experiencia relajante. Suena hasta contradictorio. Y justamente, el sonido es el segundo punto clave. Pero en rigor de importancia, es el primero.
Si bien el Hurricane empuja como un demonio y suena bastante bien, gracias a nuevo sistema de escape que es diferente al resto de la línea 1500, lejos está nuevamente de ser lo gutural, monstruoso y atemorizante que sonaba la TRX. Y eso le quita algo de encanto. Porque esto es una sensación general que sobrevuela a la RHO. Sí, suena a seis en línea, empuja muchísimo y va fuerte. Pero la anterior fue el resumen de todo lo que quiere el cliente de una pick-up así: que sea exagerada y sin sentido. Y sobre todo, ruidosa. Y la RHO, en ralentí, por ejemplo, no lo es.
Pero no malinterpretes esto como algo negativo. Sin hacer el ejercicio (casi inevitable) de compararla con la TRX, la RHO es un aparato sinsentido y divertidísimo de todas formas. Estamos hablando que acelera no solo más rápido que muchas berlinas deportivas, sino que está está muy cerca de las cifras de los eléctricos potentes, aún siendo un apartamento de dos dormitorios con ruedas en relación a su tamaño. En serio, es una ridiculez lo que empuja y lo fuerte que va. Y algo de este tamaño y masas, no debería de moverse así de ágil. En la breve prueba de manejo no fui capaz de poder medir cifras o prestaciones. Fábrica declara 0-100 km/h en 4,6 segundos, 0-160 km/h en 11,7 segundos, y una velocidad máxima de 190 km/h limitada electrónicamente. No hay cifras de consumos oficiales.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
La prueba de manejo fue en los alrededores de San José, con un tramo de unos 80 kilómetros entre el hotel Hyatt Centric en las afueras de la capital y la Hacienda Barvak, en Heredia, San José de la Montaña. En mi caso, me tocó ser uno de los tres medios de la región, junto a dos de Chile y Costa Rica, que compartimos ese viaje. El resto de los colegas, iban en las versiones Big Horn, Laramie y Rebel (esta última no llegará por ahora a Uruguay). Como la Big Horn mantiene el 3.6 Pentastar ya conocido, creí pertinente manejar la única versión que por ahora tendremos con el nuevo Hurricane SST.
Al repartir entre tres personas el manejo, en mi caso fueron unos 30 km de prueba, en caminos rurales y algo más de carretera. No fue mucho, pero suficiente para saber de qué está hecha. Al no tener experiencia previa con la TRX, arranqué con una hoja en blanco. Y tampoco pude manejar aún a su rival directa, la Ford F-150 Raptor (ver lanzamiento). Por lo que manejar una “full size” deportiva era toda una novedad. Las primeras impresiones son que es un producto sinsentido. Nadie en su sano juicio necesita este nivel de potencia, torque o tamaño en una pick-up. Pero por suerte el mundo sigue siendo un lugar en donde estos “juguetes a tamaño real” aún existen.
Es una pick-up con un esquema de suspensiones más rígido que el de sus hermanas no deportivas. En el tren delantero cuenta con un sistema de amortiguación activa fabricado en aluminio de alta resistencia. Para el eje trasero utiliza amortiguadores adaptables Bilstein e2 Blackhawk. Llevan unas válvulas proporcionales electrónicas de doble canal que ajustan continuamente las fuerzas de amortiguación para un control independiente de la compresión y el rebote. A esto hay que sumarle un eje trasero Dana 60 con semiejes flotantes que se ocupa del diferencial de bloqueo electrónico y de los neumáticos traseros. Es cierto, en una Rebel o Laramie con suspensión neumática vas a tener un mayor grado de confort.
La RHO logra configurar un punto medio entre eso y un comportamiento deportivo que sus hermanas son incapaces de lograr. En total ofrece más de un 40% de recorrido adicional de los neumáticos traseros en comparación con el resto de las versiones. Y puede percibir con claridad al manejarla junto a las otras 1500. Lo pude comprobar fehacientemente de acompañante en una Rebel en un trazado de tierra que había en la hacienda. Tiene una imperturbabilidad superior, acompañado además del torrente de potencia y par que esconde bajo un capot altísimo. En resumen, es un aparato divertidísimo.
CONCLUSIÓN
Más allá de lo bestial del impulsor (que suena bien y empuja mucho, pero que carece del carácter que tenía el V8 HEMI), lo que brilla más en esta RHO es el trabajo que tiene a nivel de chasis. Si bien puede que no suene como la TRX ni tenga esa cifra mágica de los 707 cv, de todas formas es un aparato que cumple con lo que uno viene a buscar. Que sea un juguete caro, exagerado, bestial y divertido. Un capital que su antecesora supo cultivar, en gran medida apalancada por el ejemplo de lo que fue la primera 1500 demencial, la irracional SRT-10 que llevaba el motor de un deportivo desbocado como lo era el primer Dodge Viper. ¿Te acordás de las cifras de potencia y par de aquella demencial 1500 V10? Ahora andá a compararlas con las de RHO. ¿Viste? No estaba tan lejos.
Más allá de estar a la par de aquella primera, carece del sonido clásico del V8. Y siento que eso le hace perder adeptos. Sin embargo, esta heredera de esa tradición no perdió ese carácter “desquiciado” de sus dos antecesoras. Pero con el compromiso de ahora tener que cumplir con normativas regulatorias y un montón de burocracia gubernamental. Los norteamericanos dicen que “there's no replacement for displacement” y Stellantis por su parte, alega que este motor tiene un “mayor ahorro de combustible y menos emisiones”. Creo que los dos argumentos son irrelevantes. Tras manejarla queda claro que es un producto muy divertido y alocado como lo fue TRX. Solo me gustaría que sonara ronco como aquel V8.
A FAVOR- Calidad de fabricación y materiales
- Capacidades off-road
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Diseño
- Diversión de conducción
- Equipamientos de confort y seguridad
- Habitabilidad para cinco adultos
- Prestaciones
- Sistema de tracción eficiente
- Tecnologías aplicadas a la conducción
EN CONTRA- Precio elevado
- Radio de giro mejorable
COMPETIDORES
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.993
Número de cilindros: 6
Número de válvulas: 24
Relación de compresión: 9.5:1
Diámetro x carrera (mm): 84,0 x 90,0
Número de cilindros: 6
Número de válvulas: 24
Relación de compresión: 9.5:1
Diámetro x carrera (mm): 84,0 x 90,0
Inyección: directa con doble turbocompresor, intercooler y distribución variable de válvulas (VVT)
Potencia máxima (cv/rpm) 540/5.700
Torque máximo (Nm/rpm) 706/3.500
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática automática con ocho relaciones
Tracción integral permanente con caja de transferencia de dos velocidades
Caja de velocidades automática automática con ocho relaciones
Tracción integral permanente con caja de transferencia de dos velocidades
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Rueda auxiliar: LT 325/65 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 190 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0/100 km/h (s) 4,6
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad de carga (kg) 522
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.790 kg
Largo total (mm) 5.908
Ancho total (mm) 2.220
Alto total (mm) 2.027
Distancia entre ejes (mm) 3.293
Largo de la caja (mm) 1.712
Ancho de la caja (mm) 1.295
Alto de la caja (mm) 544
Capacidad del depósito de combustible (l) 98
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo independiente helicoidal de tres enlaces con barra estabilizadora
Trasera: tipo independiente helicoidal de cinco enlaces con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: LT 325/65 R18Trasera: tipo independiente helicoidal de cinco enlaces con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Rueda auxiliar: LT 325/65 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 190 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0/100 km/h (s) 4,6
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad de carga (kg) 522
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.790 kg
Largo total (mm) 5.908
Ancho total (mm) 2.220
Alto total (mm) 2.027
Distancia entre ejes (mm) 3.293
Largo de la caja (mm) 1.712
Ancho de la caja (mm) 1.295
Alto de la caja (mm) 544
Capacidad del depósito de combustible (l) 98
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 300
Capacidad de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 31,0 - ventral: 21,8 - de salida: 25,2
PRECIO Y GARANTÍA
(*) U$S 182.900. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
Sevel Uruguay S.A. General Paz 1305. Tel. 26040939. Web: www.ramtrucks.com.uy
(*) Los precios, como siempre en este tipo de vehículos, son con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA.
Galería: RAM 1500 RHO 3.0 Hurricane SST HO A/T 4x4 | Créditos: Autoblog.
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