Tras haber probado a su versión a combustión, ahora evaluamos al Honda CR-V de sexta generación en su configuración híbrida o e:HEV. Llega desde Tailandia con una mecánica 2.0 litros junto a otra eléctrica, capaces de producir 182 cv de potencia y 321 Nm de torque. Evaluación completa, tras el salto.
El Honda CR-V está cumpliendo nada menos que 30 años este 2025 (ver nota). La marca introdujo a la primera generación del CR-V (por “Compact Recreational Vehicle”) por primera vez en 1997 y su historia está plagada de éxitos. Dicho recorrido comercial fue repasado hace ocho años cuando evaluamos a la quinta evolución (RW2) del SUV compacto de la firma japonesa (ver prueba). Por eso ahora nos centraremos en la sexta que nos convoca en este caso, que también ya probamos en 2023 (ver prueba).
Se la conoce bajo el código interno RS y se presentó en los Estados Unidos en julio de 2022 (ver nota) mientras que hizo lo propio en junio de 2023 en el continente europeo, mientras que a Uruguay llegó en marzo de ese año (ver lanzamiento). Utiliza a la plataforma modular Honda Architecture (HA), compartida con la undécima generación del Civic que también ya probamos en Autoblog (ver prueba) así como también es usada por el ZR-V, adivinaron, también ya evaluado en 2024 (ver prueba).
En octubre de 2024 la oferta del CR-V a combustión fue reemplazada por la e:HEV, que es la nomenclatura de Honda para denominar a sus híbridos. Esta configuración tomó la posta de las unidades provenientes desde East Liberty, en Ohio, Estados Unidos con la motorización 1.5 litros turbo capaz de producir 190 cv de potencia y 243 Nm de torque. La transmisión elegida era en ese caso una CVT y la tracción, integral Real Time AWD. El nuevo modelo proviene desde Ayutthaya, Tailandia.
Y su principal diferencia, además del origen, es la motorización. Utiliza a la misma combinación mecánica del Civic e:HEV (ver lanzamiento) una motorización 2.0 litros atmosférica junto a otra eléctrica, capaces de producir combinados 182 cv de potencia y 321 Nm de torque. La transmisión elegida es una E-CVT (eléctrica continua variable) y tracción integral Real Time AWD. Si bien por cuestiones de disponibilidad y agenda no había podido probarlo antes, y cumpliendo con el lugar común de “más vale tarde que nunca” es que ahora llegó el turno de evaluar a este Honda CR-V e:HEV. Así que sin más vueltas, comencemos.
EXTERIOR
El diseño del CR-V e:HEV proveniente de Tailandia no se diferencia en nada respecto a las versiones a combustión que venían desde los Estados Unidos. Perdón, sí hay un par de cosas que cambian. Por ejemplo, los emblemas delantero y trasero de Honda pasan a tener un leve halo en azul, algo típico en los modelos híbridos de la marca. O la otra forma más simple de distinguirlo de las unidades que venían de Norteamérica es por el pequeño emblema “e:HEV” en el extremo derecho inferior del portón trasero. Hasta ahí llegan las diferencias. Aunque hay algunas más que iremos desmenuzando en este apartado.
Como dije en la prueba de la variante yankee, esta sexta generación es más clásica que rupturista en términos de estilo. En la parte delantera tiene un diseño similar al visto en la última generación del Pilot (ver prueba), e integra un patrón de malla en la parrilla superior, siguiendo los cánones de los lanzamientos más recientes de la marca. En términos de ópticas lleva unas luces LED con encendido automático adaptativo de luces delanteras (AHB) en carretera, de buen poder lumínico, en especial las largas. También cuenta con antinieblas delanteros, también en diodos, muy prácticos para las carreteras. Un detalle curioso, es que los “side markers” que tiene en los guardabarros delanteros en la versión tailandesa son reflectivos, pero no se iluminan. Vestigios que quedan de los desarrollos norteamericanos.
Este diseño es más funcional que bonito, una decisión que en lo personal prefiero, envejecen mejor. Por ejemplo, los retrovisores exteriores ahora están fijados directamente a las puertas delanteras por debajo de la línea del cinturón, en lugar de en el extremo delantero de las ventanillas de las puertas delanteras, lo que reduce puntos ciegos. La base de los pilares A se movieron 120 mm hacia atrás, 71 mm hacia afuera y 35 mm más abajo, solo para mejorar la visibilidad general del habitáculo en las plazas delanteras. Práctico sobre lo estético. En términos de llantas de aleación y neumáticos, la unidad probada llevaba unas de aleación de 19 pulgadas sobre neumáticos Michelin Latitude Sport 3 en medida 235/55 R19. Dicho sea de paso, son distintas a las que traían las unidades producidas en los Estados Unidos.
Son cauchos de primer nivel que maridan a la perfección con este chasis tan bien ajustado y que me adelanto que está entre lo mejor de este segmento. En resumen, el diseño exterior me agrada bastante, aunque es un poco más clásico respecto al anterior. Eso sí: se parece bastante al actual Volvo XC60, ¿no? (ver prueba). Cerremos hablando de las cotas exteriores. Mide: 4.706 mm de largo, 1.886 mm de ancho, 1.690 de alto y cuenta con una distancia entre ejes de entre ejes de 2.701 mm. Acá también, entre las unidades fabricadas en los Estados Unidos y Asia, no hay diferencias en las cotas. Son exactas las mismas.
INTERIOR
Por dentro tampoco vemos tantas novedades. Al igual lo comenté en la prueba del CR-V norteamericano, se agradece un interior enfocado más en lo funcional que en lo estético puramente. Es un interior más minimalista, clásico y optimizado desde el punto de vista ergonómico. Parece broma, pero en un mundo lleno de automóviles con volantes de formas bizarras, mandos físicos que desaparecen por táctiles junto a enormes y complejas pantallas multimedia que ocupan medio habitáculo, las decisiones que Honda está tomando en sus últimos lanzamientos son tan agradecidas como a contracorriente de las tendencias de mercado.
En términos de diseño y calidad, cumple con los mismos patrones ya vistos en cualquier Honda actual y no decae en terminaciones y materiales frente a las unidades producidas en Norteamérica que llegaban antes. Conserva el volante redondo, el selector de cambios mecánico, y lleva mandos con teclas o perillas, con una ergonomía intachable. El climatizador cuenta con perillas y teclas (de tacto delicioso, con esos “clicks” satisfactorios), y no hay nada que distraiga la conducción. Incluso la pantalla central está puesta de tal forma y tiene un tamaño tan lógico, que ni siquiera molesta. En relación a la calidad, hay plásticos rígidos, pero están más presentes los blandos y texturados. Incluso tiene inyectados en las cuatro contrapuertas, bien por esto. Es un producto que está en lo más alto de la categoría en este sentido.
Pasando al duo de pantallas, el instrumental parece sacado del primer capítulo del libro “cómo hacer un tablero de un híbrido”. Al igual que muchos productos de estas características, el CR-V e:HEV elimina el tacómetro para darle paso a un económetro digital (que varía en tres informaciones, “Charge”, “Power” y “Deceleration”), en un conjunto personalizable con una pantalla TFT de 10,2 pulgadas con indicadores variados e infografías que detallan la salida de potencia y los niveles de regeneración del conjunto híbrido. También permite ver la información de la multimedia, odómetros A y B, brújula y consumos. Tiene una visualización excelente y la interfaz es muy simple de usar mediante un comando al volante. Bien fácil. A esto tenemos que sumarle un Head-Up Display con informaciones de viaje y asistencias. Muy práctico.
La pantalla central, en tanto, es la ya clásica de otros Honda. Es una táctil de nueve pulgadas con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (vía cable) con comandos vocales (Voice Tag) y audio streaming. Cuenta con mandos físicos para volumen, encendido/apagado, avance y retroceso de música, así como otros dos para “Home” y “Back”. Perfectos. Es el ejemplo viviente de que se puede hacer una pantalla amigable, simple y sencilla de utilizar. Podría ser mejor la calidad de la cámara de retroceso “multi-angular” (es igual de mejorable que en el resto de los modelos de Honda) y cámaras con vistas 360° por este rango de precio. También ya podría tener GPS.
Pasando a la habitabilidad posterior, al igual que en la variante a combustión, tiene una ejemplar habitabilidad entre uno de sus argumentos de ventas más fuertes, con un asiento apenas más elevado producto de llevar las baterías por debajo. Pero nada que complique. El espacio entre las butacas delanteras y las piernas que queda es muy generoso. Y como si fuera poco el piso es plano, como ya era costumbre en otras generaciones del CR-V. El ancho es tan amplio que sobra espacio para que tres adultos tampoco toquen la cabeza con el techo o incluso los hombros entre ellos. Además las puertas son grandes y abren hasta los 90º, dejando que un padre pueda maniobrar tranquilo con una silla infantil, por ejemplo.
A su vez, el respaldo es reclinable 60:40 e ideal para encarar un viaje muy largo con un par de siestas programadas. Si habría que achacarle algo es que, el respaldo central es algo más firme que en los laterales, pero no molestará en viajes de corta y media distancia. En términos de amenidades encontramos salidas de aire acondicionado para estas plazas y suma dos conexiones USB-C para recarga de dispositivos de quienes viajen atrás, algo que la versión norteamericana, carecía. Bien por este tipo de mejoras. Otro ítem que me parece genial es que los cinturones traseros laterales se pueden regular en altura. Muy bien.
Cerrando este apartado, hablemos del baúl y el neumático de auxilio. cuenta con 581 litros de capacidad, ampliables hasta los 1.636 l (rebatiendo los respaldos traseros), que pensarás que son menos que la versión norteamericana. Pero son los mismos litros, porque la variante térmica declara sus volúmenes medidos hasta el techo, la tailandesa, no. Bajo un piso de plástico rígido de excelente calidad encontramos que carece de neumático de auxilio, llevando en su lugar un kit de reparación de pinchazos. La norteamericana tenía un neumático idéntico a los titulares, incluso con llanta de aleación. Sin embargo lo más insólito es que en aquel, el cobertor de baúl era un accesorio aparte, siendo que era un SUV casi U$S 70.000. La versión tailandesa soluciona ese problema teniendo además portón trasero eléctrico y ese bendito cobertor.
EQUIPAMIENTOS
Al igual que sucede siempre en estos análisis, podés encontrar el desglose completo de equipamiento en el enlace “ver lanzamiento” del inicio. Sin embargo, me gustaría destacar que este CR-V e:HEV cuenta entre otros ítems con el sistema de audio Bose con 12 altavoces y tecnología Centerpoint, con un sonido que busca replicar a una sala de conciertos mediante algunas de sus funciones de personalización. El grado de fidelidad que ofrece es bastante bueno para este segmento. Pero tampoco deja de lado la seguridad.
Como ya sucedía con la variante norteamericana y térmica, la híbrida cuenta de serie no solo con diez airbags (frontales delanteros, delanteros y traseros laterales, laterales de cortina y de rodillas delanteros dobles), sino también con el paquete de asistencias Honda Sensing incluyendo: -sistema de mantenimiento en el carril (LKAS), sistema de mitigación de salida del carril (RDM), control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con LSF (Low Speed Follow), alerta de salida de automóvil delante (LCDN), sistema de frenado con mitigación de colisión (CMBS), monitoreo de atención al conductor (DAW), encendido automático adaptativo de luces delanteras (AHB) y sistema de detección de ángulo ciego derecho con cámara activa lateral (Honda LaneWatch)-, y alerta de olvido en asiento trasero (RSR). Dotación brillante.
Aunque la dotación está bastante bien en términos generales, hay que considerar que el CR-V es desde esta última generación un producto de casi U$S 70.000 y eso debería verse reflejado en los equipamientos que ofrece. En parte lo hace, no me malinterpreten. Sin embargo, una vez más Honda está empecinada en posicionar a su producto bastante por arriba de la competencia en todos los sentidos. Pero sobre todo, en el precio. Por tal motivo, ya que suben tanto ese factor, ya bien podría contar con elementos tales como: asientos delanteros con calefacción y/o ventilación, alerta de ángulo ciego (tiene el mencionado LaneWatch, pero no es lo mismo), asiento del acompañante regulable en altura, navegador integrado, cámaras de 360°, o volante calefaccionado, esto último siendo un ítem ofrecido en otros mercados donde el frío es mayor que en nuestras latitudes, por ejemplo. De todas formas, aprueba.
MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
En este apartado es donde encontramos la mayor diferencia frente al anterior CR-V evaluado. Aunque nobleza obliga, es el mismo conjunto mecánico probado en el brillante Civic e:HEV allá por 2023. El motor a combustión se denomina LFC2. Es a combustión con ciclo Atkinson de 1.993 cc de cilindrada, inyección directa, 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) cuatro válvulas por cilindro y sistemas de distribución variable i-VTEC y EVTC. Produce 146 cv de potencia a 6.100 rpm, con un par máximo de 187 Nm a las 4.500 vueltas.
Este motor sirve tanto para impulsar al vehículo así como para regenerar energía hacia la batería del conjunto eléctrico. Un concepto más similar al visto en los Nissan e-Power como el X-Trail (ver prueba), porque en el Civic se prioriza el uso del eléctrico por sobre el naftero. Solo que aquí sí existe una conexión entre el motor a combustión y el tren delantero. El motor eléctrico, en tanto es un generador del tipo magneto permanente sincrónico, de 135 kW (181 cv) entre 5.000 y 6.000 rpm y 315 Nm de par máximo de 0 a 2.000 rpm. La batería, por su parte, es un acumulador de iones de litio, de 1,06 kWh y 262V de tensión. Combinados logran una potencia de 182 cv y 321 Nm de torque. En materia transmisión se vale de una automática del tipo E-CVT de variación continua electrónica.
Cabe destacar que el sistema e:HEV tiene un funcionamiento bastante fácil de entender. A baja velocidad, circula en el modo de propulsión eléctrica la mayor parte del tiempo, con lo que no se producen emisiones y se hace uso de la capacidad de respuesta y de la conducción eléctrica. Cuando el conductor requiere una aceleración más fuerte, cambia al modo de propulsión híbrida para impulsar las ruedas a través del eléctrico, de manera que el impulsor a combustión interna genera la energía eléctrica necesaria.
Por su parte, cuando a velocidades altas y constantes, como en carretera, el sistema cambia a la propulsión por combustión, y va solo asistido por el motor eléctrico cuando es necesario. Cuando la energía de propulsión necesaria es alta y se acerca a la velocidad máxima, el sistema vuelve a cambiar al modo de conducción híbrida pero priorizando la entrega del motor eléctrico. Es importante mencionar que a diferencia del sistema de Toyota, acá Honda no tiene una tecla dedicada al uso eléctrico o “EV Mode”.
En todos los modos de conducción (que son tres: Normal/ECON/Sport), la energía de la frenada y la desaceleración se recupera para mejorar la eficiencia general, lo que tiene como resultado un consumo de combustible muy bajo -como ya veremos-, en especial en situaciones de tránsito con paradas y avances frecuentes. Si bien puede circular bastante en “EV Mode” siempre dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador como para que el sistema active el motor térmico de forma automática.
Ahora, ¿qué tal funciona todo esto en el mundo real? En un uso diario, es un conjunto mecánico silencioso (porque va en eléctrico en la mayoría del tiempo), mientras que el encendido del motor a nafta es imperceptible. Solo nos daremos cuenta que está apagado cuando en el tablero figure un testigo verde que dice “EV Mode”. Al pisar el pedal de acelerador a fondo, en tanto, el 2.0 se deja sentir, pero aún más cuando se da la mano con el generador eléctrico, acallando algunos prejuicios que se pueden generar desde las fichas técnicas.
En la realidad, este conjunto presenta una respuesta inmediata y bastante contundente para un auto con un 2.0 atmosférico que combinado con el motor eléctrico suma unos más que lógicos 182 cv. No diré “EV Mode” porque el CR-V no se acerca ni quiere tampoco acercarse ni por asomo a ese concepto. Pero sí produce una aceleración progresiva y lineal que dejará a más de uno callado sobre los prejuicios de que los híbridos son autos lentos de reacciones. Es un conjunto que supera en agilidad al 1.5 turbo de la variante naftera previa en todos los sentidos. Sin dudas, está entre las mejores mecánicas del segmento.
Un detalle a no pasar por alto es que hay levas al volante. Pero a diferencia de otros híbridos, acá no sirven para pasar marchas sino que para regenerar carga hacia la batería. Incluso la transmisión tampoco tiene una función manual ni deportiva como podrían esperar algunos. Permite hasta cuatro niveles de regeneración, siendo los dos más altos tan intensos en la detención, que se encienden las luces de freno para alertar a los conductores que vengan por detrás nuestro.
Es muy curioso conducir un híbrido convencional pero aprovechando las inercias como si de un eléctrico puro se tratase. Es más, agarrándole la mano, incluso se puede improvisar un muy precario manejo tipo “one pedal” sin casi tocar el pedal de freno, que dicho sea de paso, tiene un tacto algo desagradable: gomoso en la primera parte de regenerativo y después una segunda de frenado más firme. Por eso también con la regeneración mediante la caja de cambios, uno evita bastante utilizarlo, y de paso se recarga bastante la batería. Es una “win-win-situation.” Según fábrica acelera de 0-100 km/h en 9,5 segundos (8,44 en las mediciones de Autoblog) y su velocidad final es de 187 km/h, limitada electrónicamente, dicho sea de paso. De todas formas lo mejor viene de la mano de los consumos. En ciclo mixto según datos de fábrica es de 3,9 l/100 cada 100 kilómetros. Sí, esas son esas las cifras que da Honda. Increíbles.
Durante los días de uso, si bien no conseguí bajar esa cifra, de todas formas fueron de lo mejor del segmento, incluso gastando la mitad que citycars de motor 1.0 atmosférico: 4,2 l/100 km en ciudad, 5,3 en ruta, y 4,7 en el ciclo mixto. Comparado con la versión a combustión, esta híbrida baja y mucho los números de eficiencia. Casi a la mitad, diría, incluso. Aquel CR-V naftero y norteamericano había registrado en la prueba previa 8,9 l/100 km en ciudad, 7,7 en ruta, y 8,6 en el ciclo mixto. Sin dudas la mejora del e:HEV es muy notoria y como veremos más adelante, también es más ágil. Para cerrar el tema cifras, el depósito de combustible lleva 57 litros y el peso en orden de marcha, está en los 1.850 kg.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Comencemos analizando este apartado con algo que es común a cualquier CR-V de sexta generación. Hablo de la dinámica de conducción. Tiene un gran equilibrio de suspensiones que contribuye a un andar confortable y relajado, aumentado gracias a una buena insonorización en líneas generales. Según la marca, se trabajó sobre la vibración y las frecuencias de rumorosidad (NVH) al interior frente a su antecesor. En la prueba, a 100 km/h registré 65 dB, que es un número más que adecuado de insonorización y confort acústico, asistido también por un parabrisas con tratamiento acústico y sistema de cancelación activa del ruido en el habitáculo (ACN), siendo uno de los pocos, por no decir el único del segmento que lo tiene.
En consonancia con el enfoque más dinámico de este nuevo CR-V, partiendo de la base del Civic, utilizó el mismo algoritmo de control de retroalimentación del sistema de dirección asistida eléctrica que en la berlina. Este nuevo sistema permite que el vehículo suavice el retorno del volante a la posición central, lo que desempeña un papel significativo en el control del movimiento y la estabilidad del vehículo, además de evitar cualquier interferencia con la respuesta orgánica del conductor. La maniobrabilidad es un punto muy destacado de este producto, contando con un radio de giro de 11,3 metros, una cifra más que correcta.
Pasando al apartado mecánico, las impresiones de manejo son similares a las vistas en su hermano sedán, el Civic e:HEV. Es decir, un conjunto con gran solvencia para resolver situaciones en el tránsito con un grado de potencia y par más que suficientes, haciendo que realizar adelantamientos no conlleve demoras. Las recuperaciones son bastante buenas, registrando un sprint de 80 a 110 km/h en 4,15 segundos, siendo mucho más ágil que un CR-V a combustión (6,63 segundos), incluso siendo que pesa 162 kg menos que el e:HEV. Es que aquel carecía de un sistema híbrido que sí trae este CR-V. Y eso siempre es peso extra.
El sistema es el clásico Real Time AWD de Honda, con distribución del par en demanda. Es decir, en condiciones normales trabaja con 100% tracción delantera, pero en el caso de precisar del eje trasero, enviarle una parte del torque, dependiendo de las condiciones de manejo y aceleración lateral. No cuenta con modos de manejo y los neumáticos no son de uso mixto. Por lo que no permiten meterse en grandes desafíos en términos de off-road. El despeje tampoco lo ayuda mucho en este sentido, con unos correctos 208 mm (antes 209 mm), que cumplen bien para el uso que se le suele dar a estos productos, así como 17,7° de ángulo de ataque y 22,1° de salida, que son cifras similares a otros SUVs compactos generalistas.
CONCLUSIÓN
Quizás este sea el punto más áspero de tratar de todo el análisis sin lugar a dudas. Cuesta U$S 68.900. Es un valor elevadísimo para este segmento y un despropósito lo que es. Por ejemplo, las versiones más accesibles de algunos rivales de este Honda, arrancan hasta U$S 30.000 abajo del CR-V evaluado hoy. Es cierto que hoy es una de las nuevas referencias de este segmento y por buen margen, más aún, sumando ahora este conjunto mecánico híbrido que solo puede llevarse elogios. Lo mismo vale para sus equipamientos de seguridad, donde es imbatible. Pero más allá de eso, no se justifica el gap de precio. Es un SUV brillante en muchos aspectos. Pero hay rivales igual de buenos, pero por valores más lógicos.
Este Honda se mueve en un rango de valores donde están los SUVs compactos de marcas premium y eso es una referencia bastante dura de digerir. Una vez más, la marca decidió, por vaya a saber qué motivos, posicionar a este CR-V demasiado arriba en su categoría, como ya lo hace en otros escalones del mercado. Dudo que esto pueda definir una decisión de compra en una clientela fiel al modelo. Pero sin temor a equivocarme, es una barrera de entrada demasiado por encima de la competencia. Más allá de ese reclamo, a criterio personal, el único punto complicado de este producto, hoy Honda tiene sin dudas al mejor de los CR-V. Lo cual me hace llegar a una paradoja por partida doble. Es de los más costosos del segmento, sí. Pero sin dudas es uno de los que hay que comprar si estás buscando a uno de los mejores productos de esta categoría.
A FAVOR- Calidad de materiales y terminaciones
- Capacidad del baúl
- Conjunto motor/transmisión/chasis
- Consumos reducidos
- Confort de marcha
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equilibrio de suspensiones
- Equipamientos de seguridad y confort
- Garantía
- Habitabilidad para cinco adultos
- Prestaciones
- Posición de manejo
- Tecnologías aplicadas
EN CONTRA- Capacidades off-road limitadas
- Gama reducida a una sola opción
- Precio algo elevado para el segmento
- Sin neumático de auxilio
- Visibilidad ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD Signature Plus A/T - U$S 66.990
- Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD Carbon Edition High Plus A/T - U$S 66.990
- Subaru Forester 2.0i-S e-Boxer CVT AWD EyeSight (WR) - U$S 62.800
- Subaru Forester 2.5i-S CVT AWD EyeSight (WW) - U$S 72.800
- Toyota RAV4 Hybrid Limited Plus 2.5 220H e-CVT 2WD - U$S 67.990
- Toyota RAV4 Hybrid Limited Plus 2.5 220H e-CVT AWD - U$S 70.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.993
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 13,9:1
Diámetro x carrera (mm): 81,0 x 96,7
Potencia máxima (cv/rpm) 146/6.100
Torque máximo (Nm/rpm) 187/4.500
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 181-135/5.000-6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 315/0-2.000
Sistema híbrido
Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 182/321
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 1,06
Capacidad máxima (kWh) 1,06
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión máxima (V) 262
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática de variación continua electrónica (E-CVT)
Tracción integral con sistema Real Time AWD
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/55 R19
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumos (l/100 km) urbano: N/D - carretera: N/D - mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l): 983/1.633
Peso en orden de marcha (kg): 1.850
Largo total (mm): 4.706
Ancho total (mm): 1.886
Alto total (mm): 1.690
Distancia entre ejes (mm): 2.701
Capacidad del depósito de combustible (l): 57
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 208
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: 17,7 - ventral: N/D - de salida: 22,1
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 68.900. 3 años o 100.000 km (extensible a 5 años o 140.000 km).
COMERCIALIZA
Honda Uruguay. Avenida Italia 5609. Tel 26001212. Web: www.hondauruguay.com
Galería: Honda CR-V e:HEV 2.0 E-CVT AWD | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
