 |
| Probamos a la cuarta generación del Honda Pilot, el SUV más grande de la firma nipona en nuestro país. |
Probamos a la cuarta generación del Honda Pilot, el SUV más grande de la marca. Llega desde los Estados Unidos en una sola versión de equipamiento (Elite AWD), asociada un motor 3.5 V6 atmosférico con 285 cv y 355 Nm junto a una transmisión automática de diez marchas y tracción integral (I-VTM4).
Si bien este 2023 se cumplen 13 años de la existencia de Autoblog (sí, mucho tiempo), es la primera vez que el SUV más grande de Honda pasa por las evaluaciones del blogcito. Y dicho sea de paso, son muchas a estas alturas: ya van por el número 479. El Pilot nació ocho años antes que este medio, en 2002, con la tarea de ser el hermano mayor del CR-V (ver prueba), pensando más que nada en el mercado norteamericano. Aunque en otras regiones como Medio Oriente, también se lo ofreció como MR-V.
Esa primera generación se produjo en los Estados Unidos, cuna de este modelo, bajo la denominación YF1/2. Su reemplazo, o YF3/4, llegó en el año 2008 y se mantuvo vigente hasta el 2015, momento en el que llegó la tercera evolución (YF5/6) del Pilot (ver lanzamiento), que comparte plataforma (Global Light Truck Platform 2 o GLTP2) con la pick-up mediana de la marca, la Ridgeline (ver lanzamiento).
Ese producto tuvo un ligero update en el año 2018 (ver lanzamiento) que ese siguió comercializando hasta 2022, momento en el que apareció la cuarta evolución del Pilot, o YG1/2. Utiliza la misma base de la segunda generación de la Ridgeline (ver prueba), que a su vez es una evolución de sus respectivos antecesores. A Uruguay (ver lanzamiento) llegó en abril de este año a un (elevado) precio de U$S 119.000.
Llega importado desde Lincoln, Alabama, Estados Unidos, en una sola configuración (Elite AWD) con una motorización 3.5 litros V6 atmosférica, capaz de producir 285 cv de potencia y 355 Nm de torque. La transmisión elegida es una de diez relaciones con tecnología Shift-By-Wire y la tracción, integral Intelligent Variable Torque Management (I-VTM4). Y hace unas semanas, Autoblog pudo saldar esa cuenta pendiente y evaluarlo en detalle. Así que continuación, tendrán el primer análisis del Honda Pilot.
EXTERIOR
El Pilot de primera y tercera generación podría decirse que son los dos más "anónimos" en su diseño, mientras que el de segunda es el que todos recordamos, con ese estilo cuadrado y macizo. Casi monolítico. Esta cuarta evolución de este -gran- SUV aprendió a hacer un blend entre todas ellas y el resultado es más que positivo. Luce rudo, pero elegante e imponente. También asiste a esta sensación que sea la primera generación que en otros mercados ofrece una variante con estética más off-road, llamada TrailSport.
Pero a Uruguay llega una sola y es la Elite, que dicho sea de paso, es la más lujosa de todas. De ahí que haya tantos detalles en cromado o gris satinado a lo largo y ancho de la enorme carrocería. Incluso hace que queden hasta pequeñas las llantas, aunque no lo son. La unidad de pruebas llevaba unas de 20 pulgadas montadas sobre unos neumáticos Bridgestone Alenza Sport A/S en medida 255/50 R20. En lo personal, junto a la segunda generación, esta cuarta pasó a ser mi nueva preferida en términos de estilo.
Algo que resulta curioso de este producto es que a diferencia de otros SUVs, los modelos de Honda no guardan correlación en sus diseños exteriores, pareciendo una hilera de muñecas rusas que se parecen entre sí, solo variando las dimensiones. Este no se parece al CR-V ni tampoco a sus dos hermanos aún más pequeños como son el próximo a lanzarse ZR-V (ver nota) ni el recién llegado HR-V (ver lanzamiento). Pilot juega en la liga de la Ridgeline, digamos, de la división de productos norteamericanos de la marca.
Esto se hace más manifiesto a la hora de mirar con atención las dimensiones o más sencillo, verlo en persona. Es enorme y no busca disimular su tamaño. Incluso aumenta todas sus cotas frente a la generación previa. En comparación con ese modelo (entre paréntesis), esta cuarta evolución mide 5.087 mm de largo (+146 mm), 1.994 mm de ancho (-302 mm), 1.801 de alto (+28 mm) y cuenta con una distancia entre ejes de entre ejes de 2.890 mm (+50 mm). Estamos ante un SUV-E con todas las letras, saltando un segmento entero entre este Pilot y el modelo que le sigue en la línea, el CR-V (SUV-C).
INTERIOR
Puertas adentro nada queda de la generación anterior, que compartía mucho con la Ridgeline de segunda evolución. Ahora el Pilot y aquella pick-up transitan por caminos paralelos en términos de estilo en el habitáculo. Pero también de calidad de materiales. Y acá es donde esos escalofriantes U$S 119.000 de precio de lista empiezan a tener cierto sentido. En términos de materiales y calidades, el habitáculo está por encima de varios productos de otras marcas "no-premium" y muy cerca de las que sí son. Hay cueros de excelente terminación y tacto, con doble costura así como un color chocolate muy agradable a la vista. Todo transmite mucha solidez y la sensación de soportar muchísimos años de uso de familia numerosa.
Para hablar de la posición de manejo, primero tengo que mencionar a las butacas. Este SUV tiene capacidad para llevar a ocho pasajeros, es cierto. Pero nadie, absolutamente nadie, viaja tan cómodo como los dos que vayan adelante. Las butacas tienen un mullido similar al de un sofá de una mansión. ¿Regulaciones? Las que quieras, pero con una salvedad. Hay ajustes eléctricos para altura, desplazamiento, respaldo, apoyo lumbar, y dos memorias para el conductor. Y si eso no te alcanzaba, ambas cuentan con ventilación y calefacción, y el volante va calefaccionado. Es un ambiente muy yankee, porque está todo enfocado al máximo confort y pensando en personas de gran talla. Sin embargo, es curioso que el asiento del acompañante no permita un ajuste en altura. Ni siquiera uno manual. Extraño.
Pasando a las pantallas y tablero, ambos utilizan la misma interfaz de los últimos lanzamientos de Honda en términos de layout y funciones. En el Pilot lleva un instrumental digital con pantalla TFT de 10,2 pulgadas personalizable con cuatro vistas, mientras que el sistema multimedia es el Honda Connect con pantalla táctil de nueve pulgadas con AM/FM/1 USB-C/1 USB-A/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico) con comandos vocales (Voice Tag). Todo conocido y fácil de utilizar si te subiste a un modelo de esta marca en los últimos 2 años.
A esas dos pantallas suma un Head-Up-Display de cuatro pulgadas, que además proyecta informaciones de las asistencias a la conducción en el parabrisas. Sin embargo, me detengo en que este Pilot tiene una función -en su pantalla multimedia- que se denomina "CabinTalk". La característica de este sistema es que facilita que los ocupantes de la primera fila se comuniquen con los pasajeros de las segunda y tercera hilera de asientos a través de los altavoces posteriores. Ideal para padres de familias numerosas que no quieran levantar el tono de voz para poner orden. O para conversar con los de atrás sin gritarles. Perfecto.
Más allá de que arriba dije que nadie viaja tan cómodo como los dos ocupantes delanteros, creo que exageré un poco. Las plazas de la segunda fila de asientos son masivas. Hay muchísimo espacio para las piernas, cabezas y hombros de quienes vayan sentados ahí, sin importar la contextura física. Acá incluso tres adultos grandotes van a ir con mucha comodidad. Incluso se puede quitar el asiento central y guardarlo en el baúl con una facilidad pasmosa (aunque pesa bastante), quedando así un siete plazas pero con la fila central con dos asientos individuales (ambos tienen anclajes para sillas infantiles).
Hay comandos independientes de climatización de una vía para las dos filas de plazas traseras, con salidas independientes al centro, dos conexiones (USB-A) para recargar aparatos electrónicos, respaldos reclinables y asientos deslizables, asientos calefaccionados (las dos plazas laterales, claro está), además de un gigante techo solar eléctrico y panorámico. Como si eso no fuera poco, además cuenta con cortinas parasol manuales para las ventanillas posteriores. Es decir, un producto ideal para llevar familias grandes.
Esto se da de manifiesto al llegar a la tercera fila de asientos, en donde hay tres lugares, donde normalmente en sus rivales solo hay dos. Es que una de las grandísimas ventajas del Pilot sobre la competencia es que este es el único SUV para ocho pasajeros del mercado local. Al menos de momento, mientras Land Rover no comercialice al Defender 130 (ver nota), que también lleva esa configuración. Con mis 1,84 m, confieso que a lo alto es un espacio más que generoso. A lo ancho, alto y largo, no está nada mal, pero el que viaje en la plaza central de la tercera fila irá más apenas apretado a lo ancho que el del medio en la segunda, pero el espacio para las piernas y a lo alto, es correcto y habitable.
El acceso a esta tercera fila, por su parte, es de lo más sencillo, porque la forma de apartar los asientos laterales de la segunda es muy práctica, se hace con una mano mediante un botón eléctrico que habilita toda la maniobra de forma automática. Esto seguro lo pensó un padre, que vive con las manos ocupadas cuando lleva a sus hijos en el auto, sin dudas. También se puede quitar el asiento del medio como ya dije, y crear un pasillo hacia la fila final. En cuanto a las amenidades para los pasajeros de la tercera fila, tenemos dos posavasos con portaobjetos, dos de los brillantes parlantes Bose a la altura del techo, luces de lectura e incluso dos salidas de aire acondicionado, y hasta un par más de conexiones USB-A.
Algo que sucede cuando tenemos tres filas de asientos tan amplias es que el espacio de cargas se suele limitar bastante. Pero no pasa en este Pilot. El baúl ofrece unos más que generosos 341 litros (237 litros en la generación anterior) detrás de la tercera fila de asientos, 1.305 l detrás de la segunda fila (827 l), y 2.135 l detrás de la primera (1.779 l). Una animalada de espacio y es de los pocos SUVs grandes que pueden darse el lujo de llevar gente (ocho personas, además) y sus equipajes con relativa comodidad.
Eso sí, todo este espacio interior y comodidad vienen a un costo. Al no tener espacio en el baúl para llevar un neumático de auxilio. La solución que encontró Honda fue la de instalarlo por fuera del habitáculo en una jaula externa. Pero ese no es el peor de los problemas. Es un neumático del tipo temporario (porque el manual indica que no puede circular a más de 80 km/h durante 50 kilómetros), un Goodyear en medida 155/86 D18. Entiendo que bien podría no ofrecer auxilio alguno, como pasa en otros modelos del segmento. Sin embargo, el temporario logra ser una solución a medias igual. No del todo ideal.
EQUIPAMIENTO
En términos de confort, el Pilot Elite AWD cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), asiento del conductor con ajuste eléctrico en diez vías y dos memorias, asiento del pasajero con ajuste eléctrico, asientos delanteros ventilados, asientos delanteros y traseros laterales de la segunda fila calefaccionados, alarma, respaldos traseros rebatibles y reclinables 60:40, asiento de la tercera fila rebatible 60:40, encendido automático de luces, ópticas delanteras full LED con luces diurnas, faros antiniebla delanteros LED, instrumental digital con pantalla TFT de 10,2 pulgadas, selector de modos de conducción (Normal/ECON/Sport/Nieve/Camino/Arena/Remolque), sistema multimedia Honda Connect con pantalla táctil de nueve pulgadas con AM/FM/1 USB-C/1 USB-A/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico) con comandos vocales (Voice Tag), cargador inalámbrico para smartphones, conexiones USB-A para las plazas traseras de la segunda y tercera fila de asientos (4), espejos exteriores eléctricos con luz de giro integrada, calefaccionados, con memorias, puddle lights y plegables eléctricamente, botón de encendido/apagado del motor, cámara de estacionamiento trasera y laterales multi-angular, cámara multi-angular delantera con limpiador, función ECON con EcoAssist, sensor de lluvia, climatizador automático de tres zonas con salidas de aire para las plazas traseras de la segunda y tercera fila de asientos, sistema de cancelación activa del ruido en el habitáculo (ACN), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, apoyabrazos trasero, encendido a distancia, tapizados en eco-cuero, techo solar eléctrico y panorámico, freno de estacionamiento eléctrico (EPB) con función Brake Hold, barras de techo longitudinales, portón trasero con apertura y cierre eléctrico con sistema manos libres (sistema walk-away close), parabrisas con tratamiento acústico, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, sistema de audio Bose con 12 parlantes, volante multifunción en cuero calefaccionado regulable en altura y profundidad con levas de cambio (paddle shifts), Head-Up-Display con pantalla de cuatro pulgadas, parrilla delantera con ranuras activas, espacio de almacenamiento oculto "Rear Floor Storage Box", cortinas parasol en ventanillas traseras (manuales), sistema de altavoz de cabina "CabinTalk", y llantas de aleación de 20 pulgadas sobre neumáticos en medida 255/50 R20.
Pasando al equipamiento de seguridad, ofrece de serie: ocho airbags (frontales delanteros, delanteros laterales, laterales de cortina y de rodillas delanteros dobles), frenos ABS, distribución electrónica de frenado (EBD), control de estabilidad (VSA), asistente de frenado (EBA), sistema de frenado en curvas (AHA), asistente de arranque en pendientes (HSA), activación de balizas ante frenada de emergencia (ESS), ocho apoyacabezas, ocho cinturones de seguridad inerciales de tres puntos, monitoreo de presión de los neumáticos (TPMS), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles de la segunda y tercera fila de asientos, paquete de asistencias Honda Sensing -sistema de mantenimiento en el carril (LKAS), sistema de mitigación de salida del carril (RDM), control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con LSF (Low Speed Follow), sistema de frenado con mitigación de colisión (CMBS), monitoreo de atención al conductor (DAW), encendido automático adaptativo de luces delanteras (AHB) y sistema de información de puntos ciegos con monitor de tránsito cruzado (BSI + CTM)-, y alerta de olvido en asiento trasero (RSR). Es curioso que Honda haya optado por no tener en este modelo su clásica cámara lateral (LaneWatch) que está presente en otros productos. Es preferible el sensor de punto ciego, que LaneWatch.
Si bien la dotación es completísima, resulta insólito que el cobertor de baúl sea un accesorio que se vende aparte. Que en un producto de casi U$S 120.000 pase esto, es ridículo. Luego hay algunos faltantes poco entendibles para este valor, como el ajuste en altura del asiento del acompañante delantero así como un navegador integrado. Son dos detalles menores, y para ser franco, es pecar de quisquilloso pedirle esto.
Más allá de esta puntualización, la dotación es excelente y sin reproches. Incluso tanto el control de crucero adaptativo como el frenado autónomo, trabajan con cámaras que detectan por volumetría, pudiendo distinguir vehículos por su tamaño y forma (automóviles de camiones, por ejemplo). Es el único del segmento en contar con este nivel de asistencias, así como de airbags de rodillas para las dos plazas delanteras. Ejemplar en este sentido, superando a marcas premium.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
A nivel mecánico utiliza al J35Y8, que es una evolución del impulsor de la generación previa, el J35Y6. El V6 a 60° con bloque de aluminio cuenta con culatas de bajo perfil con un ángulo de válvula de 35° para una mejor combustión. Los ingenieros de Honda también eliminaron las tapas de los rodamientos de levas separadas, en su lugar incorporaron las tapas directamente en la propia cubierta de la válvula. El resultado es una reducción de 30 mm en la altura total de la culata. El nuevo diseño también reduce el número de piezas móviles.
Tiene 3.471 cc de cilindrada, V6 un árbol de levas a la cabeza, inyección directa, 24 válvulas, y control de la distribución variable (VTC) doble. Produce 278 cv de potencia a un régimen de 6.000 rpm. El torque máximo de 355 Nm lo entrega a las 4.700 vueltas. Esta mecánica va asociada a una caja automática de nueve relaciones con convertidor de par, levas de cambios integradas al volante. Cuenta con el sistema VCM II que apaga una bancada de los seis cilindros cuando el impulsor trabaja a regímenes bajos, una tecnología conocida en este tipo de mecánicas de Honda. La Ridgeline, por ejemplo, también la utiliza.
En términos mecánicos, este V6 es un impulsor de “vieja escuela”. Acá a diferencia de algunos SUVs de este segmento, acá no hay hibridación de ningún tipo ni electrificación. Pero sigue siendo un ejemplo de suavidad de marcha y funcionamiento. Incluso cuando está en ralentí, con el frío de una mañana patagónica, no vibra ni se lo escucha trabajar. Es que incluye cancelación activa del ruido (ACN) y el sistema que la marca denomina Honda Active Control Engine Mount (ACM) o control activo del soporte motor.
Ambas soluciones cooperan para reducir tanto el ruido y las vibraciones que podrían producirse en relación a la desactivación de cilindros. A su vez, el ANC utiliza los parlantes de audio para cancelar el ruido mediante el uso de un sonido de fase opuesta. Parece brujería, pero funciona tan bien que hay que creerles. Sin embargo, no nos engañemos con su faceta calmada. Una vez que le hundimos el pie arriba del acelerador el ya no suena, sino que grita como un barrabrava colgado del paravalanchas. Por encima de las 4.000 rpm empuja como un carguero trasatlántico y además, suena muy bien para ser un 3.5 V6.
La transmisión automática, por su parte, es una clásica con convertidor de par, de diez velocidades, modo manual, y como dije en el apartado de equipamientos, levas de cambios integradas al volante. Tiene uno de estos nuevos selectores con teclas que confunden a veces al conductor, sobre todo cuando precisamos hacer cambios de marcha con rapidez. Pero una vez que se le agarra la mano, es fácil de usar. Su funcionamiento cumple bien con las intenciones de u SUV grande como es este Pilot: manejo en la ruta durante decenas de horas y soportar a diario a una familia enorme a todos sus viajes, sean cortos o largos.
Al igual que el 3.5 la caja se destaca por su suavidad de operación. El paso de marchas es casi que imperceptible y acompaña al V6 en un sagrado matrimonio de serenidad. Cuando precisamos apurarla en adelantamientos, por ejemplo, tiene una respuesta algo dubitativa y no es tan rápida de reacciones, pero también hay que tener en cuenta que está arrastrando casi tres toneladas de vehículo. En líneas generales, la transmisión aprueba con buena nota, aunque podría tener un modo secuencial.
Honda no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de velocidad máxima. Sí lo hace en relación a los consumos, pero como pasa con todo producto que proviene del mercado de los Estados Unidos, estos datos son homologados por el gobierno (EPA o Agencia de Protección Ambiental, por sus siglas en inglés). Según esto, en el ciclo urbano promete unos 12,3 l/100 km, en ruta, 9,4 litros cada 100 km, mientras que en mixto, declara unos 11,2 l/100 km, casi las mismas cifras que su antecesor.
Durante los días de uso, si bien no conseguí lograr números idénticos, sí fueron bastante parecidos y elevados, como era de suponer de un V6 atmosférico de 3.5 litros: 12,7 l/100 km en ciudad, 10,1 en ruta, y 11,6 en el ciclo mixto, que reitero, son todas cifras esperables para esta mecánica y peso, aunque hay SUVs-E hibridados y para siete pasajeros, que gastan muchísimo menos, como el Mercedes-Benz GLE 350de, sin ir más lejos (ver prueba) o Volvo XC90 Recharge T8 (ver prueba). Para cerrar las cifras, el depósito de combustible lleva unos generosos 70 litros, siendo solo 3,8 menos que en la generación previa. El peso en orden de marcha, está en los 2.134 kg. Para tomar referencia, 172 kg más que el Pilot anterior.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Como dije más arriba, el parentesco entre este SUV y la Ridgeline es evidente al momento de ponerse en marcha. Si bien el motor del nuevo Pilot es una evolución del que lleva aquella pick-up todavía, las sensaciones a bordo son muy similares. Lo mismo sucede con la plataforma, que es una versión mejorada de la que llevaba la generación previa. La estructura de la carrocería ahora está compuesta por un 65,7% de acero de alta resistencia, con un aumento del 7,8% de acero de ultra alta resistencia adicional con respecto al Pilot anterior. También es nuevo el sistema de dirección, que utiliza una correa con un motor eléctrico para aumentar el par disponible para la asistencia, en función de la velocidad a la que circulamos.
Los nuevos puntales de suspensión en la parte delantera y una nueva suspensión trasera multi-brazos son algunas de las mejoras en términos de chasis. La rigidez vertical de la suspensión delantera se redujo en un 8% para mejorar la comodidad de conducción, y la rigidez del balanceo delantero se aumentó un 12% frente a la generación antecedente. El desplazamiento longitudinal de la suspensión trasera es de hasta el 29% para mejorar también la comodidad de conducción, y la rigidez de la suspensión lateral trasera aumenta un 24% para una estabilidad adicional. Pero bien, veamos, ¿en qué se traduce toda esta nerdada?
La naturaleza del motor es similar a la conocida por aquellos que hayan manejado o tenido un Pilot, Odyssey o incluso una Ridgeline. No es de los más llenos de respuesta en el régimen más bajo de vueltas. Pero en la zona media y alta, por el contrario, se lo percibe todo lo enérgico y musculoso que prometen las cifras. Es el clásico motor norteamericano, en donde reina el concepto de “there’s no remplacement for displacement”. En ruta viaja casi que “dormido”, trabajando a 70 km/h en D7 a 1.400 vueltas (2.000 rpm en SM6, o Sport/Manual), mientras que a 110 km/h hace lo propio en D10 a apenas 1.500 rpm (1.800 rpm en SM9).
Tampoco queda corto en agilidad con recuperaciones más que dignas para una mole de 2.134 kg y que recordemos, pesa casi 200 kg más que la generación previa que tenía una mecánica bastante similar. Cumple el 80 a 110 km/h en 5,09 segundos. Sin embargo, en donde saca la mejor nota dinámica, es en la insonorización. De lo mejor del mercado, ya no solo del segmento. A 100 km/h registra apenas 63 db, es decir, 2 db por debajo del mínimo de confort acústico. Excelente. Pero tiene truco. O varios, en realidad.
Según la marca, se trabajó sobre la vibración y las frecuencias de rumorosidad (NVH) al interior frente a su antecesor, asistido también por un parabrisas con tratamiento acústico, el sistema de cancelación activa del ruido en el habitáculo (ACN) y el mencionado también Active Control Engine Mount (ACM) o control activo del soporte motor. Ideal para ir disfrutando de la música con el sistema de audio Bose con 12 parlantes y tecnología Centerpoint, con un sonido que busca replicar a una sala de conciertos mediante algunas de sus funciones de personalización. El grado de fidelidad y calidad que ofrece es muy destacado.
Con esas limitaciones, más unos neumáticos que lejos están de ser de uso mixto si quiera, también dista de las capacidades de uno de sus rivales directos, como es el Jeep Grand Cherokee L (ver prueba). Honda declara 215 mm de despeje al suelo, además de ángulos de aproximación, ventral y salida de 18,3, 16,0 y 20,3 respectivamente. Cifras normales en un producto igual de (in)capaz fuera de caminos que otros SUVs (premium o generalistas) de este segmento. Pero también estoy seguro que nadie lo usará en este tipo de caminos o terrenos como algo de todos los días. El AWD solo sirve para dar seguridad más en lo mojado.
CONCLUSIÓN
U$S 119.000 son los que precisa alguien para comprarse un Pilot Elite 3.5 V6 AWD A/T en nuestro mercado. Estamos hablando de muchos billetes apilados y uno de los pocos casos en la historia de Honda a nivel local que un producto sobrepasa la barrera de las seis cifras. Pero por primera vez, voy a decir que no está fuera de precio como sí sucede con otros modelos de esta marca en otros segmentos. Acá tiene un poco más de sentido. ¿Me sigue pareciendo un despropósito pagar más de U$S 100.000 por un Honda? Sí. Pero también estamos ante un vehículo que sobresale en calidad, seguridad, tecnología, habitabilidad, confiabilidad, así como en el grado de confort de marcha, espacio interior y comportamiento dinámico.
Si además consideramos que es el único SUV-E con capacidad para ocho pasajeros y que su rival más directo, el Jeep Grand Cherokee L (ver lanzamiento) cuesta casi U$S 20.000 más con una configuración de siete asientos, así como un equipamiento bastante similar, y una mecánica casi idéntica, la opción del Pilot ya no parece tan descabellada. Es más, suena "en precio". Ni tampoco suena fuera de lugar cuando vemos que un SUV-E de una marca premium de similares características pasa los U$S 150.000. E incluso hay casos que ni se arriman al nivel de equipo que tiene este Honda. Se ha tergiversado de tal forma el mercado en estos años, que me cuesta entender que este Pilot es carísimo. Tanto, que hasta termina resultando una propuesta lógica. Es lo que suele pasar cuando uno sube tan alto: ya no llega a ver el suelo.
A favor- Calidad de materiales y fabricación
- Capacidades del baúl
- Conjunto motor/transmisión
- Confort de marcha
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equilibrio de suspensiones
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para hasta ocho adultos
- Posición de manejo
- Prestaciones
- Tecnologías aplicadas a la conducción
En contra- Capacidades off-road limitadas
- Consumos elevados
- Gama reducida a una sola versión
- Neumático de auxilio temporario y externo
- Precio elevado
- Selector de cambios poco intuitivo
COMPETIDORES
- Jeep Grand Cherokee L Limited 3.6 V6 AT8 4WD - U$S 139.900
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 3.471
Número de cilindros: 6
Número de válvulas: 24
Relación de compresión: 10,3:1
Diámetro x carrera (mm): 73,0 x 89,5
Potencia máxima (cv/rpm) 285/6.100
Torque máximo (Nm/rpm) 355/4.700
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática de diez velocidades
Tracción integral inteligente (i-VTM4) en las cuatro ruedas (AWD)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/50 R20
Rueda auxiliar: 155/86 D18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumos (l/100 km) urbano: N/D - carretera: N/D - mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l): 341/1.305/2.135
Peso en orden de marcha (kg): 1.962
Largo total (mm): 5.087
Ancho total (mm): 1.994
Alto total (mm): 1.801
Distancia entre ejes (mm): 2.890
Capacidad del depósito de combustible (l): 70
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 185
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: 18,3 - ventral: 16 - de salida: 20,3
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 119.000. 3 años o 100.000 km (extensible a 5 años o 140.000 km).
COMERCIALIZA
Galería: Honda Pilot Elite 3.5 V6 AWD A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
.gif)
.jpg)