Prueba: Geely Cityray GF 1.5 290T DCT

Probamos al nuevo integrante de la familia de SUVs de Geely a nivel local, el Cityray. Lo analizamos en su versión tope de gama, denominada GF, junto a la única opción mecánica disponible, un 1.5 cuatro cilindros turbo con 172 cv y 290 Nm, y transmisión automática de doble embrague y siete relaciones.

Boyue (o 吉利博越 si querés leer o decirlo en su idioma de origen) es la denominación que utiliza Geely en China desde el año 2016 para sus SUVs de segmento compacto. Tal vez te resulte desconocido, pero en Uruguay de todas formas tuvimos a este producto, aunque bajo otras nomenclaturas que te van a sonar más familiares: Emgrand EX7 (ver lanzamiento), Emgrand X7 Sport (ver lanzamiento) y más acá en el tiempo, Azkarra (ver prueba). En 2022 hubo un cambio en este sentido y la marca decidió crear una familia de modelos desdoblada en dos para esta franja de mercado. Los llamó Boyue Cool y Boyue L. Para su desarrollo, tomaron la plataforma BMA estrenada por el Coolray (llamado Binyue en origen) para el primer modelo y la CMA, que es su versión extendida, para el segundo.

Pero para los mercados de exportación, Geely decidió crear una nueva gama de SUVs más modernos y que se unificaran bajo un mismo nombre. O casi. De ahí surgió la “Ray Family” en donde tiene a tres sport utilities que comparten plataformas, mecánicas y transmisiones, optimizando así los costos de fabricación y desarrollo entre sí. Pero pensados para que compitan en dos segmentos diferentes. Por eso ahora existen los Coolray (ver prueba), Cityray (Boyue Cool) y Starray (Boyue L). El primero se mueve dentro del grupo de los B-SUVs, mientras que los dos siguientes, en el de los C-SUVs.

Desconociendo aun si tendremos al Starray en el mercado local en el corto plazo, hoy haremos foco en el segundo integrante de esta nueva familia de SUVs de Geely. Al Cityray (ver lanzamiento) se lo conoce bajo el código interno G246. Comparte la plataforma (llamada BMA) y mecánica con Coolray, pero se ubica por encima en tamaño y posicionamiento de precio, llenando el lugar que dejó Azkarra (ver lanzamiento). Dicho sea de paso, incluso se ofrecía con una configuración micro-híbrida en su momento.

A nuestro país llegó en marzo pasado (ver apuntes del lanzamiento) importado desde la planta de Xiangtan, en Hunan, China en tres niveles de equipamiento (GC, GK y GF), con la siguiente configuración mecánica: un 1.5 cuatro cilindros turboalimentado con 172 cv de potencia y 290 Nm de torque, asociado a una transmisión automática de doble embrague y siete relaciones. Los precios van entre los U$S 30.990 y U$S 35.990. Para conocer las novedades del producto es que tomamos contacto con la variante denominada GF y el análisis completo de este nuevo SUV de Geely se transcribe a continuación.

EXTERIOR

Si un Coolray te parecía llamativo, es porque todavía no habías visto a su hermano mayor. El Cityray utiliza ese estilo y lo exagera un poco más. Según los comunicados de la marca, utiliza al igual que Starray la filosofía de diseño “Vision Starburst” y abandonando un poco la “Cosmos Grill” vista en otros productos de Geely hasta entonces. Habladurías de marketing a un lado, es un exterior que se destaca por una gran parrilla, incluyendo algunas luces LED integradas en la parte superior y luces diurnas que simulan unos colmillos, en un planteamiento estético similar al visto en los últimos modelos de Cadillac.

En todas las versiones los grupos ópticos cuentan con tecnología LED con un excelente poder lumínico, pero recién a partir del nivel intermedio (GK) incorporan control inteligente de luces altas (IHBC). Las otras diferencias exteriores entre las versiones están en que desde esa misma versión en adelante, cuenta con techo solar eléctrico y panorámico, mientras que la GF evaluada hoy es la única de las tres con carrocería a dos tonos, con el techo en color negro. Sin embargo, el rasgo que distingue con más facilidad al tope de gama de las otras dos versiones, son las llantas de aleación y neumáticos que utiliza.

Mientras los niveles GC y GK llevan llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/55 R18, este GF probado contaba con llantas de aleación de 19 pulgadas sobre neumáticos Giti GitiControl P10 Pro en medida 235/45 R19. Un detalle del perfil es que la línea de cintura asciende tanto que termina dándole forma al alerón posterior. Y también recortando bastante una tercera ventanilla que crea un punto ciego bastante generoso en el pilar D, complicando la visibilidad hacia los ¾ traseros. Justamente en ese sector, la luneta también es chica en dimensiones dificultando en parte la visión hacia atrás. Al igual que en su hermano menor, Coolray, lleva un -falso- difusor en la parte baja del paragolpes. 

También repite el recurso de tener las cuatro salidas de escape a partir del nivel GK. Sí, tiene cuatro. Pero en su defensa, son reales. Las ópticas posteriores, por su parte, llevan esa barra LED tan de moda a lo ancho del baúl, que le queda muy bien cuando se ilumina a la noche. Durante los días de prueba muchas personas se acercaron a consultar si era el reemplazo de Coolray. Pero no, no lo es. Sin ir más lejos, Cityray es mayor en todas sus cotas y pertenece a un segmento más arriba. Mide 4.510 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.650 mm de alto, mientras que la distancia entre ejes está en los 2.701 milímetros. Frente a su hermano menor es 130 mm más largo, 55 más angosto y 35 más bajo, con una batalla 101 mm menor.

INTERIOR

Como dije más arriba, Cityray y Starray son las versiones corta y larga de un mismo SUV. Por eso la desconexión con su hermano menor en este sentido, la vas a entender una vez que entres al habitáculo. Son productos muy distintos en su planteo general del habitáculo, en donde los dos primeros se parecen muchísimo. Pero antes de hablar de calidades y habitabilidad, que es lo que la mayoría de los clientes de este segmento aprecian, voy a detenerme en dos puntos conflictivos del interior. Ya que en términos de ergonomía general que lo comprometen bastante, para después seguir con esa parte menos problemática.

Coolray tiene una posición de manejo promedio dentro del segmento, sin ser mala ni buena. Es común a otros modelos del segmento, digamos. Pero no puedo decir lo mismo de Cityray. Su ergonomía conlleva unos compromisos (más si sos alto) que no se presentan en aquel producto. Si bien tiene ajustes eléctricos para la butaca del conductor y calefacción para los asientos delanteros (ambos ítems partir del nivel GK, sumando memorias para el conductor en el GF), el asiento es corto, la pedalera es poco profunda y la columna de dirección queda algo escasa en sus regulaciones longitudinales y de altura, obligándonos a tomar una decisión: ir justos de brazos o de piernas. Sin dudas es un planteo que, para personas que superan el 1,80 m de alto al menos, merece una clara mejora. Para el resto, no creo que sea un problema.

Sin embargo, el segundo punto de conflicto se hace más presente, conforme pasan los días usando el Cityray, y es una problemática que complicará a personas de todas las tallas por igual: todos los comandos están centralizados en el sistema multimedia. Todos. Además, no hay mando físico para volumen, la climatización, el portón eléctrico del baúl, el techo solar eléctrico o la regulación de espejos exteriores. Todas son un menú táctil dentro de la pantalla y demandan varios sub-menús, no teniendo un acceso fácil ni intuitivo. A su vez, si bien trae compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay (que hace desaparecer los mandos de otras funciones cuando está activado), carece de Android Auto o CarbitLink, valiéndose de una app llamada AutoDo que poco ayuda a la conectividad con ese sistema operativo. También puede y debe mejorar. Mucho. O al menos, imitar a Coolray, que está un poco mejor resuelto en este aspecto.

Quitando esos dos problemas de lado, el habitáculo de Cityray luce moderno y además conserva la calidad general de los materiales, tanto al tacto como percibida en comparación, ya vista en otros modelos de la marca. Si bien existen algunos plásticos duros, en varias zonas bajas, en la parte superior utiliza unos de inyectado blando muy agradables al tacto, así como también se ven combinaciones entre texturas y apliques. Incluso en esta versión GF cuenta con una sutil iluminación ambiental en la consola central, las puertas e incluso dentro de los altavoces. Pasando a las pantallas, más allá de lo dicho en el párrafo anterior, la resolución es buena y las cámaras 360° (disponibles desde el nivel GK) se ven con nitidez. EL instrumental, en tanto, es digital con una pantalla de 10,25 pulgadas y pocas chances de personalización.

En relación a la habitabilidad posterior, ofrece un espacio bastante generoso incluso para tres adultos a lo largo, mientras que a lo alto irán dos bien hasta 1,80 m de alto. Es sin dudas de los más espaciosos del segmento. Si bien la plaza central, es la más escasa a lo ancho, hay buen espacio para piernas, gracias a que el piso es casi plano. En relación a las amenidades, cuenta con una sola conexión USB-A para recarga de dispositivos (podría tener una más), y además lleva salidas de aire acondicionado posteriores. A su vez, no permite regular la inclinación de los respaldos, como sí sucede en otros productos de este segmento.

En relación al baúl, ofrece unos más que generosos 571 litros de volumen mínimo, que pueden ser ampliados rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40, hasta los 1.271 litros. Cabe destacar que el piso de cargas permite ajustarse en dos niveles y que solo en la versión GF cuenta con portón trasero con apertura/cierre eléctricos, un ítem bastante bienvenido. El auxilio, por su parte, es del tipo temporario (Westlake DP07+ en medida T125/80 D17), que no es lo más práctico ni ideal para Uruguay.

EQUIPAMIENTOS

Como siempre digo, la dotación completa se puede consultar en el link “ver lanzamiento” en la introducción de este análisis. Comenzando por los reclamos, por los casi U$S 36.000 que vale, bien podría tener asiento del acompañante regulable en altura, espejo interior con anti-encandilamiento automático, sensores de estacionamiento adelante (insólito que no los tenga), navegador integrado, más conexiones USB para las plazas traseras o la también mencionada compatibilidad con Android Auto. Tampoco tiene levas de cambio al volante, pero no creo que sea algo tan necesario en un SUV compacto generalista.

Más allá de los faltantes, es para destacar que a partir del segundo nivel de equipamiento ya cuenta con asistencias a la conducción: asistencia de frenado de emergencia, advertencia de apertura segura de puertas traseras (DOW), advertencia de colisión frontal (FCW), advertencia de salida de carril (LDW), alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA), alerta de cambio de carril (LCA), asistente de control crucero inteligente (ICA), asistente de mantenimiento de carril (LKA), asistente de mantenimiento de carril de emergencia (ELKA), control de velocidad crucero adaptativo con Stop & Go (ACC), control inteligente de luces altas (IHBC), detector de punto ciego (BSD), frenado de emergencia autónomo (AEB), asistencia en carretera (HWA), y asistencia para mitigación de colisiones traseras. Es cierto, ya podría tenerlas de serie en las tres versiones. Pero todavía no es algo que se vea tan extendido también en sus rivales directos.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

En términos mecánicos, al igual que el actualizado Coolray y con el otro modelo con el que comparte plataforma en Lynk & Co, el SUV 06 (ver prueba). Cityray lleva a la mecánica llamada NordThor 290T (BHE15-EFZ). Se trata de un 1.5 (1.499 cc) turbo de cuatro cilindros, con inyección directa y distribución variable. Tiene una potencia de 172 cv a 5.500 rpm y 290 Nm de par entre 2.000 y 3.500 rpm. Va acoplada a una transmisión automática DCT con siete relaciones y la tracción es delantera en todas las versiones. 

A diferencia del modelo que reemplaza (Azkarra), por ahora no contará con una variante electrificada, ya sea micro-híbrida, híbrida paralelo-serie o enchufable. Es una lástima. Más si consideramos que en este segmento cada vez son mayoría los productos con motorizaciones electrificadas. Este 1.5 se caracteriza por su alto nivel de insonorización y suavidad. Pero lo más destacado es su nivel de respuesta gracias a los 172 cv y 290 Nm. También es de los más ágiles y potentes del segmento. Es un motor destacado en términos de refinamiento, eficiencia y respuesta. Ojalá más modelos de Geely Holding lo ofrezcan a la brevedad, porque es uno de los impulsores que mejor comportamiento ofrecen en términos generales. 

La transmisión es una automática secuencial de doble embrague y siete relaciones, denominada 7DCT. Debo confesar que junto al impulsor, hacen un buen matrimonio mecánico. Es bastante suave en el paso de las marchas, pero carece de modo manual y ante apuros presenta algunas lagunas en sus reacciones. Pero más allá de eso, se comporta muy bien desde el refinamiento y sabe sacarle provecho al impulsor. Lo único realmente criticable es que Geely vuelve a utilizar acá a esos (molestos) selectores autocentrantes, que no son de lo más intuitivos en su utilización general, porque demandan dos impulsos para llegar a pasar una sola marcha, en lugar de uno largo. Son realmente exasperantes en su accionar. Los detesto.

Fábrica homologa una velocidad máxima de 190 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos (8,88 segundos en los registros de Autoblog) y un consumo mixto de 6,5 l/100 km. Durante la prueba logré conseguir unos 7,2 l/100 km en ciudad, 5,7 l/100 km en carretera y 6,6 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado, que son cifras bastante correctas para el segmento. Pasando al resto de las cifras de fábrica, el peso en vacío es de 1.357 kg, mientras que el depósito de combustible cuenta con 51 litros, que bien podría tener entre 5 y 10 l más para una mayor autonomía.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Al compartir tantos elementos con el Coolray, no es sorpresa para nadie descubrir que no presenta grandes diferencias con su hermano menor desde el punto de vista dinámico. Y eso es algo bueno, dado que al igual que aquel, este Cityray cuenta con un chasis que se destaca por tener un gran equilibrio justo entre dinámica y confort, considerando que logra de forma muy correcta. Se siente muy bien aplomado en todos los ámbitos de uso. En la ciudad es un producto fácil de llevar gracias a la correcta asistencia de la dirección y un despeje que si bien no es de los más generosos (185 mm), jamás tocó en pozos o badenes.

El conjunto mecánico, por su parte, podría decirse que va sobrado en ciudad y se destaca por el trabajo de insonorización general que tiene. No solo a nivel del impulsor (en ruta a 100 km/h registré unos 65 dB, que es apenas por debajo de la medida estándar del confort acústico, bien por eso), sino también en lo que respecta a vientos, tierra y rodamiento de los neumáticos, aunque por el tamaño del rodado podríamos asumir de antemano que molestan en términos de ruido, pero no tanto. Desconocía el comportamiento de los GitiControl P10 Pro que utiliza este Geely, pero terminaron teniendo un buen desempeño, al menos en condiciones normales. Suelen pecar de tener poco agarre en las curvas más exigidas. Podrían mejorar.

Algo que también comparte con el nuevo Coolray es que permite varios seteos de conducción. En el caso del Cityray son cinco (Eco/Comfort/Sport/Intelligent) en donde Comfort es el nivel por defecto, mientras que los otros cuatro permiten seleccionar más o menos respuesta de la dirección y el acelerador, priorizando un manejo más económico o enérgico, aunque en el Sport le cuesta dosificar la entrega, siendo bastante brusco en su accionar. Más allá de esto, la respuesta en baja de este impulsor sigue siendo generosa y contundente en cualquiera de los modos de uso, teniendo mucha facilidad para romper las inercias desde parado o recuperando velocidades. Es sin dudas, de lo mejor del producto junto al chasis.

Al igual que pasara con su hermano menor, este conjunto mecánico presenta un comportamiento más que adecuado y va de maravillas junto a la transmisión de doble embrague y siete relaciones. Gira a apenas 1.500 vueltas en D (sin saber en qué marcha porque no lo indica en el tablero, asumo que en sexta) a unos 70 km/h en los modos Intelligent, Comfort y Eco, mientras que en el modo Sport, en tanto, sube el régimen a 2.000 rpm. En carretera, se repite la historia con elasticidades similares a las vistas en Coolray, con 110 km/h a 2.000 rpm en Intelligent, Comfort y Eco, mientras que en Sport sube hasta las 2.700 rpm. las recuperaciones también son destacadas, con un sprint de 80 a 110 km/h en 4,10 segundos.

La dirección es de piñón y cremallera, con servoasistencia eléctrica y desde la computadora de a bordo se la puede configurar con tres niveles de asistencia (Cómodo, Estándar y Deportivo). Más allá de esto, el tren delantero va todo el tiempo por donde uno quiere, y si bien rola al tener una carrocería alta, la respuesta es de primer nivel, siempre mostrando un comportamiento muy franco, no perdiendo la trayectoria en ninguna curva exigida. De veras que el chasis es de lo mejor que hay en el segmento de los SUVs sub-compactos, no exagero. Para muestra, acá abajo tienen una foto que prueba lo bien apoyado que va en todas las maniobras al tener un esquema trasero independiente, una diferencia más frente al Coolray.

CONCLUSIÓN

Durante toda la prueba la comparación con Coolray estuvo presente porque son dos productos bastante similares en términos mecánicos y de chasis, aunque pertenezcan a segmentos diferentes. La mayor problemática que se plantea y que hace que sea inevitable la constante referencia a su hermano menor, radica en el posicionamiento que se le dio a Cityray a nivel local. Como dije al comienzo, la gama se mueve entre los 31 y 36 mil dólares. Mientras que la -ahora- única versión disponible de Coolray pasó a ser la GF, tope de gama a U$S 32.990, eliminando de la oferta al nivel GK que costaba U$S 29.990. A igualdad de valores Cityray es una propuesta más redonda en todo sentido. Y paso a desmenuzar esto.

Tiene un mayor espacio interior, más equipamiento, asistencias a la conducción disponibles desde el nivel intermedio (que dicho sea de paso, cuesta solo U$S 1.000 más que el Coolray ahora) y una dinámica de manejo similar, pero con un esquema mejor elaborado, con suspensiones independientes en ambos ejes. Por eso la pregunta que radica al final de este análisis es si Coolray se merece otro reposicionamiento de precio para seguir teniendo sentido de existencia. Porque si bien Cityray queda bien parado frente a los rivales, por otro lado también le terminó generando un problema existencial al Coolray. Como en toda familia con problemas de convivencia, lo que hace falta es que cada uno tenga el espacio que corresponde.

A FAVOR

• Calidad de materiales y fabricación
• Capacidad del baúl
• Conjunto mecánico
• Confort de marcha en ciudad
• Consumos
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior e interior
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cinco adultos
• Prestaciones
• Relación precio/producto/equipamiento
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Neumático de auxilio temporario
• Selector de cambios poco intuitivo
• Sin opciones electrificadas
• Usabilidad del sistema multimedia
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Bestune T77 Pro 1.5 T Luxury DCT - U$S 29.900
• Bestune T77 Pro 1.5 T Premium DCT - U$S 32.900
• Bestune T77 Pro 1.5 T Honorable DCT - U$S 36.900
• Changan UNI-T 1.5 300T GDI Evolution DCT - U$S 34.990
• Changan CS55 Plus 1.5 300T Luxury DCT - U$S 35.990
• Chery Tiggo 7 Pro Comfort 1.5T MHEV CVT - U$S 30.990
• Chery Tiggo 7 Pro Luxury 1.5T MHEV CVT - U$S 35.990
• GAC Emkoo HEV 2.0 T GE DHT - U$S 37.990
• Jetour Dashing Young 1.5 TCI DCT - U$S 35.990
• Omoda C5 1.5T MHEV 230T CVT - U$S 29.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 1.499
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11,1:1
Diámetro x carrera (mm): 73,4 x 88,57
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 172/5.500

Torque máximo (Nm/rpm) 290/2.000-3.500

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades automática doble embrague de siete relaciones
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora

Trasera: independiente con brazo de torsión longitudinal
NEUMÁTICOS

Dimensiones: 235/45 R19
Rueda auxiliar: T125/80 D17

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 200
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,5

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 571/1.271
Peso en vacío (kg) 1.470
Peso en orden de marcha (kg) N/D

Largo total (mm) 4.510

Ancho total (mm) 1.865

Alto total (mm) 1.650

Distancia entre ejes (mm) 2.701

Capacidad del tanque de combustible (l) 51

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 185

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: 20 - ventral: N/D - de salida: 26

PRECIO Y GARANTÍA

U$S 35.990. 5 años o 150.000 km.

COMERCIALIZA

Grupo Fiancar. Rondeau 2165. Tel. 29247575. Web: www.geely.com.uy

Galería: Geely Cityray GF 1.5 290T DCT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.