Prueba: Honda Civic Sedán e:HEV 2.0 E-CVT

Probamos a la undécima generación del Honda Civic Sedán, y por primera vez, en configuración e:HEV.

Evaluamos durante cuatro días a la undécima generación del Honda Civic Sedán. Llega desde Tailandia por primera vez y también en una inédita configuración híbrida (e:HEV). Utiliza una mecánica 2.0 litros junto a otra eléctrica, capaces de producir 184 cv de potencia y 315 Nm de torque. Prueba, a continuación.

Honda introdujo al Civic por primera vez en 1972 y construyó un legado a lo largo de 50 años y habiendo comercializado más de 27,5 millones de unidades en 170 países, siendo uno de ellos, el nuestro. Su historia fue repasada hace seis años cuando evaluamos a la décima evolución (FC1/2) del compacto de la firma japonesa (ver prueba). Por eso ahora nos centraremos en la undécima que nos convoca en este caso.

Se la conoce bajo el código interno FE4 y se presentó en los Estados Unidos en abril de 2021 (ver nota) mientras que hizo lo propio en agosto de ese año en el Sudeste asiático. Luego su versión híbrida (e:HEV) se reveló en abril de este año (ver nota). Estrena a la plataforma modular Honda Architecture (HA), compartida con la nueva generación del CR-V (ver lanzamiento) así como con el ZR-V que llegará a Uruguay más adelante (ver nota) y el nuevo Acura Integra (ver nota) que ese sí, no llegará por aquí.

El que sí llegó al mercado local (siendo uno de los pocos países en América del Sur en tenerlo tan pronto) fue el Civic e:HEV importado desde Ayutthaya, Tailandia, en una sola configuración de equipamiento y con una motorización 2.0 litros atmosférica junto a otra eléctrica, capaces de producir combinados 184 cv de potencia y 315 Nm de torque. La transmisión es una E-CVT (transmisión eléctrica continua variable).

La preventa comenzó en diciembre del año pasado a un precio de U$S 55.900 (ver lanzamiento), en tanto que las primeras unidades llegaron recién un mes después (ver nota). Si bien por cuestiones de disponibilidad y agenda Autoblog no había podido probarlo antes, y cumpliendo con el lugar común de "más vale tarde que nunca" es que ahora llegó el turno de evaluar a la undécima generación del Civic.

Exterior

Honda tiene un patrón en términos de diseño con el Civic. Luego de hacer una generación osada en diseño, lo que suele hacer es dar un par de pasos hacia atrás en "jugársela tanto". Y esta undécima no es la excepción. Incluso podría decirse que las generaciones impares son un poco más conservadoras que las pares, al menos desde la octava evolución en adelante. Honda se refiere al enfoque de diseño de este nuevo Civic como "hombre-máximo, máquina-mínimo". Yo diría que es más sutil que llamativo.

En la parte delantera Honda apostó por un diseño más simple del paragolpes en comparación con el modelo anterior (que para algunos se pasaba de barroco), e integra un patrón de malla en la parrilla superior, siguiendo los cánones de sus últimos lanzamientos de la marca. En términos de ópticas lleva unas luces full LED con encendido automático adaptativo de luces delanteras (AHB) en carretera, de buen poder lumínico, en especial las largas. También cuenta con antinieblas delanteros, también en LEDs.

Este diseño tiene más de funcional que de estético, en una decisión que en lo personal, "banco". Por ejemplo, los retrovisores exteriores ahora están fijados directamente a las puertas delanteras por debajo de la línea del cinturón, en lugar de en el extremo delantero de las ventanillas de las puertas delanteras, lo que reduce puntos ciegos. O los extremos traseros del capot ahora están 25 mm más bajos, con los montantes A desplazados 50 mm más hacia atrás para que queden alineados con el centro de las ruedas delanteras.

Otra novedad y que se aplica por primera vez en un Civic, Honda ha utilizado soldadura a láser en el techo. Esta tecnología de fabricación ha permitido montar el techo y los paneles laterales más cerca. Con esta solución, sumada a la aplicación de adhesivos en lugar de soldaduras tradicionales en puntos claves, han llevado a que la estructura de la carrocería recibió una mejora del 8% en la rigidez torsional y una mejora del 13 en la rigidez de flexión en comparación con la generación 10.

En el lateral es uno de los pocos puntos que se decidió guardar cierta reminiscencia con la generación previa, en especial en el formato de las superficies acristaladas. Incluso visto desde este perfil y desde el trasero, hasta parece una versión "jibarizada" del Accord (ver lanzamiento). En términos de llantas de aleación y neumáticos, la unidad probada llevaba unas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos Yokohama Advan dB decibel en medida 215/50 R17. Son cauchos de primer nivel que maridan a la perfección con este chasis tan bien ajustado y que me adelanto que está entre lo mejor de este segmento.

Pero no quiero spoilearles al apartado dinámico aún, tengan paciencia que ya llegamos. En resumen, el diseño exterior me agrada bastante, aunque es demasiado clásico respecto al anterior. Cerremos hablando de las cotas exteriores de este producto. En comparación con la generación precedente (las cifras entre paréntesis), esta undécima generación mide: 4.679 mm de largo (+48 mm), 1.799 mm de ancho (+3 mm), 1.432 de alto (+22 mm) y cuanta con una distancia entre ejes de entre ejes de 2.735 mm (+35 mm).

Interior

Al igual que sucede con el exterior, por dentro cuenta con una estética más conservadora y enfocada en lo funcional más que la estética puramente. Es un interior más minimalista, clásico y optimizado desde el punto de vista ergonómico. Parece broma, pero en un mundo lleno de automóviles con volantes de formas extrañas, mandos físicos que desaparecen por botones digitales y pantallas multimedia que ocupan medio habitáculo, las decisiones que Honda tomó en este Civic son tan a contrapelo de esto, que son agradecidas.

Por ejemplo, el volante es redondo, el selector de cambios una palanca mecánica, y lleva mandos con teclas o perillas. El climatizador cuenta con perillas y teclas (de un tacto delicioso, con esos "clicks" satisfactorios), y no hay nada que distraiga la conducción. Incluso la pantalla central está puesta de tal forma y tiene un tamaño tan lógico, que ni siquiera molesta. En este sentido, prefiero a este un décimo que al previo. Este sí fue un paso a favor, abandonando los mandos capacitivos del volante y del sistema multimedia que tanto detestamos varios por su falta de ergonomía, funcionalidad y facilidad de uso.

También es grande el salto de calidad percibida entre este Civic y el que se reemplaza. Ya no parece un auto de alquiladora como sucedía antes. Ahora tiene un nivel bastante superior de refinamiento y materiales usados. Aunque igual siguen habiendo plásticos rígidos, están más presentes los blandos y texturados, incluyendo algunos en cuero con costuras (tiene una cuerina de buena calidad, aunque lejos de ser cuero real). Incluso en las cuatro contrapuertas hay materiales blandos y todo transmite mucha solidez. Sin ir más lejos, la unidad de pruebas ya contaba con algo más de 5.000 km sin un solo ruido a encastres.

A su vez, según Honda, cuenta con un asiento estabilizador del cuerpo para los pasajeros delanteros. Incorpora una estructura de acolchado de resina planar que "ofrece soporte a toda la parte inferior del cuerpo del pasajero, desde la pelvis a lo largo de la región lumbar de la columna vertebral, para proporcionar más estabilidad y sujeción." Todo eso para decir que son muy cómodos (que lo son, no se discute). Habladurías aparte, son butacas muy mullidas que permiten estar sentado varias horas sin cansancio, aunque el asiento podría tener unos centímetros extra para apoyar mejor los muslos.

La posición de manejo es destacada, porque cuenta con un volante que se deja regular en altura y profundidad con recorridos generosos (y levas de regeneración integradas, explicaré esto más adelante), mientras que la butaca cuenta con regulaciones eléctricas hacia todas las direcciones, incluyendo la lumbar y permite viajar muy arriba o muy abajo si queremos. Los asientos delanteros no son calefaccionados ni ventilados, así como tampoco ofrecen memorias, y ya bien podrían tener todo esto. También debería contar con ajuste en altura del lado del acompañante si consideramos el elevado precio de este Civic.

El instrumental parece sacado del primer capítulo del libro "cómo hacer un tablero de un híbrido". Al igual que muchos productos de estas características, el Civic Sedán e:HEV elimina el tacómetro para darle paso a un económetro digital (que varía en tres informaciones, "Charge", "Power" y "Deceleration"), en un conjunto personalizable con una pantalla TFT de 10,2 pulgadas a todo color con indicadores variados e infografías que detallan la salida de potencia y los niveles de regeneración del conjunto híbrido. También permite ver la información de la multimedia, odómetros A y B, brújula y consumos. Tiene una visualización excelente y la interfaz es muy simple de usar mediante un comando al volante. Bien fácil.

Vale el mismo comentario para el sistema multimedia Honda Connect. Utiliza una pantalla táctil de nueve pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico) con comandos vocales (Voice Tag) y audio streaming. Cuenta con mandos físicos para volumen, encendido/apagado, avance y retroceso de música, así como otros dos para "Home" y "Back". Perfectos. Es el ejemplo viviente de que se puede hacer una pantalla amigable, simple y sencilla de utilizar. Podría ser mejor la calidad de la cámara de retroceso "multi-angular" y vistas 360° por este rango de precio.

Pasando a las plazas traseras, el Civic lleva una ejemplar habitabilidad entre uno de sus argumentos de ventas más fuertes. Ofrece un espacio generoso para las piernas, hombros y cabezas de los pasajeros posteriores. Pese al ofrecer un techo solar eléctrico que roba algunos centímetros a lo alto, de todas formas se beneficia de tener uno de los interiores mejor aprovechados del segmento. La plaza central permite acomodar a un adulto de 1,80 m de alto, y en un viaje de media distancia podrá ir sin quejas allí. Aunque el espacio para hombros a lo ancho ya no será tan amplio. La altura al techo es correcta de todas formas.

En términos de amenidades encontramos salidas de aire acondicionado para estas plazas, dos conexiones USB-A para recarga de dispositivos, además de un sistema de sonido Bose con 12 altavoces y tecnología Centerpoint, con un sonido que busca replicar a una sala de conciertos mediante algunas de sus funciones de personalización. El grado de fidelidad que ofrece es bastante bueno para este segmento.

Ya cerrando el apartado del interior, hablemos de la capacidad de carga y el auxilio. El baúl cuenta con 495 litros de capacidad (antes 519 l) que pueden ser ampliados rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40 desde un par de comandos en el propio baúl, muy práctico al igual que la apertura desde la llave o interna desde el habitáculo. Lo que sí, Honda no declara esa capacidad máxima de volumen. Por debajo del piso está el neumático de auxilio, que es uno del tipo temporario. Mientras afuera va sobre cuatro Yokohama en medida 215/50 R17, en el baúl nos espera un Maxxis bien finito: T125/80 D16.

Motores, batería y transmisión

La tecnología híbrida e:HEV de Honda se estrena para nuestro mercado con este nuevo Civic. Cabe destacar que es una solución similar a la que lleva uno de sus rivales más clásicos, el Toyota Corolla (ver prueba), aun que con algunas variaciones como ya iré aclarando a lo largo del análisis. Al igual que en ese caso, al ser un híbrido en serie-paralelo, cambia sin avisar entre la propulsión eléctrica, híbrida y a combustión sin la intervención del conductor, como sucede en los HEVs más tradicionales.

El motor a combustión se denomina LFC2. Es a combustión con ciclo Atkinson de 1.993 cc de cilindrada, inyección directa, 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) cuatro válvulas por cilindro y sistemas de distribución variable i-VTEC y EVTC. Produce 140 cv de potencia a 6.000 rpm, con un par máximo de 186 Nm a las 4.500 vueltas. Este motor sirve tanto para impulsar al vehículo así como para regenerar energía hacia la batería del conjunto eléctrico. Un concepto más similar al visto en los Nissan e-Power como el X-Trail (ver prueba), porque en el Civic se prioriza el uso del eléctrico por sobre el naftero. Solo que aquí sí existe una conexión entre el motor a combustión y el tren delantero.

El motor eléctrico, en tanto es un generador del tipo magneto permanente sincrónico, de 135 kW (181 cv) entre 5.000 y 6.000 rpm y 315 Nm de par máximo de 0 a 2.000 rpm. La batería, por su parte, es un acumulador de iones de litio, pero Honda no declara sus características. Combinados logran una potencia de 184 cv y 315 Nm de torque. En materia transmisión se vale de una automática del tipo e-CVT de variación continua electrónica.

Cabe destacar que el sistema e:HEV tiene un funcionamiento bastante fácil de entender. A baja velocidad, circula en el modo de propulsión eléctrica la mayor parte del tiempo, con lo que no se producen emisiones y se hace uso de la capacidad de respuesta y de la conducción eléctrica. Cuando el conductor requiere una aceleración más fuerte, cambia al modo de propulsión híbrida para impulsar las ruedas a través del eléctrico, de manera que el impulsor a combustión interna genera la energía eléctrica necesaria.

Por su parte, cuando a velocidades altas y constantes, como en carretera, el sistema cambia a la propulsión por combustión, y va solo asistido por el motor eléctrico cuando es necesario. Cuando la energía de propulsión necesaria es alta y se acerca a la velocidad máxima, el sistema vuelve a cambiar al modo de conducción híbrida pero priorizando la entrega del motor eléctrico. Es importante mencionar que a diferencia del sistema de Toyota, acá Honda no tiene una tecla dedicada al uso eléctrico o "EV Mode".

En todos los modos de conducción (que son tres: Normal/ECON/Sport), la energía de la frenada y la desaceleración se recupera para mejorar la eficiencia general, lo que tiene como resultado un consumo de combustible muy bajo -como ya veremos-, en especial en situaciones de tránsito con paradas y avances frecuentes. Si bien puede circular bastante en "modo EV" siempre dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador como para que el sistema active el motor térmico de forma automática.

Más allá de esto, al contar con un ciclo de combustión Atkinson, alcanza una eficiencia térmica del 41%, que es más que destacado. Según la marca, los ingenieros desarrollaron este nuevo motor para cumplir también los límites futuros de emisiones. Para ello, emplearon un catalizador que se activa a baja temperatura, puertos de entrada con una forma mejorada para un flujo de aire variable y válvulas rellenas de sodio, que contribuyen todos ellos a mejorar las emisiones y el ahorro de combustible.

Ahora, ¿qué tal funciona todo esto en el mundo real? En un uso diario, es un conjunto mecánico silencioso (porque va en eléctrico en la mayoría del tiempo), mientras que el encendido del motor a nafta es imperceptible. Solo nos daremos cuenta que está apagado cuando en el tablero figure un testigo verde que dice "EV Mode". Al pisar el pedal de acelerador a fondo, en tanto, el 2.0 se deja sentir, pero aún más cuando se da la mano con el generador eléctrico, acallando algunos prejuicios que se pueden generar desde las fichas técnicas.

En la realidad, este conjunto presenta una respuesta inmediata y bastante contundente para un auto con un 2.0 atmosférico que combinado con el motor eléctrico suma unos más que lógicos 181 cv. No diré "deportiva" porque el Civic  no se acerca ni quiere tampoco acercarse ni por asomo a ese concepto. Pero sí produce una aceleración progresiva y lineal que dejará a más de uno callado sobre los prejuicios de que los híbridos son autos lentos de reacciones. Es un conjunto que supera en agilidad al 1.5 turbo de la generación antecedente en todos los sentidos. Sin dudas, está entre las mejores mecánicas del segmento.

La transmisión es eléctrica y continua variable, denominada E-CVT (o Electric Continuously Variable Transmission. Más allá de esto, su funcionamiento, sin embargo, es como el de cualquier CVT mecánica, es decir, muy suave y que cuando exigimos potencia del motor. Genera que este haga un ruido similar al de una centrifugadora, pero en esta generación del modelo se logró mitigar bastante este problema en comparación con la generación previa. Como siempre digo, no me agradan, pero reconozco su eficiencia.

Un detalle a no pasar por alto es que hay levas al volante. Pero a diferencia de otros híbridos, acá no sirven para pasar marchas sino que para regenerar carga hacia la batería. Incluso la transmisión tampoco tiene una función manual ni deportiva como podrían esperar algunos. Permite hasta cuatro niveles de regeneración, siendo los dos más altos tan intensos en la detención, que se encienden las luces de freno para alertar a los conductores que vengan por detrás nuestro.

Es muy curioso conducir un híbrido convencional pero aprovechando las inercias como si de un eléctrico puro se tratase. Es más, agarrándole la mano, incluso se puede improvisar un muy precario manejo tipo "one pedal driving" sin casi tocar el pedal de freno, que dicho sea de paso, tiene un tacto algo desagradable: gomoso en la primera parte de regenerativo y después una segunda de frenado más firme. Por eso también con la regeneración mediante la caja de cambios, uno evita bastante utilizarlo, y de paso se recarga bastante la batería. Es una win-win-situation.

Pero si bien es ágil, cuando pasamos a las prestaciones veremos que no es un auto "veloz", solo tiene una buena respuesta para el uso urbano. Según fábrica acelera de 0-100 km/h en 7,9 segundos y su velocidad final es de 180 km/h, limitada electrónicamente, dicho sea de paso. De todas formas lo mejor viene de la mano de los consumos. En ciclo mixto según datos de fábrica es de 3,9 l/100 cada 100 kilómetros. Sí, esas son esas las cifras que da Honda. Increíbles.

Durante los días de uso, si bien no conseguí bajar esa cifra, de todas formas fueron de lo mejor del segmento, incluso gastando la mitad que citycars de motor 1.0 atmosférico: 3,3 l/100 km en ciudad, 4,2 en ruta, y 4,1 en el ciclo mixto. Para cerrar el tema cifras, el depósito de combustible lleva 40 litros. Puede parecer escasos y lo son. Pero con estos consumos rinde bien. Eso sí, son 16 l menos que en la generación anterior. Es bastante grande la pérdida. El peso en orden de marcha, en tanto, está en los 1.449 kg.

Comportamiento dinámico

Este Civic es el primero de los Honda a nivel local en estrenar una plataforma modular, como dije al comienzo. Si bien es todo nuevo, las sensaciones no se despegan mucho de la generación anterior. Solo que con un grado mayor de refinamiento y enfoque en la conducción. Es que esta es una de las pocas marcas que apuesta más por la ingeniería que si tenemos una pantalla de una o dos pulgadas más grande.

En comparación a su antecesor, Honda dice haber mejorado la estabilidad gracias a una distancia entre ejes 35 mm más larga y a un ancho de vía trasero 18 mm más amplio. También se ha reducido el delay de las interacciones de la dirección por medio de una menor fricción del mecanismo de montaje del amortiguador y de la junta de rótula, lo que ha derivado en una disminución de la fricción de la dirección de un 28 % con respecto al modelo anterior.

Otras revisiones en favor de la dinámica son el uso de un bastidor auxiliar delantero de aluminio ligero y muy rígido, la renovación de los amortiguadores delanteros y la reducción de la fricción del vástago del amortiguado. Para contribuir a que se materialice esta rigidez de la carrocería, Honda ha implementado una red de estructuras interconectadas para incrementar tanto la rigidez torsional como la rigidez a la flexión.

A su vez, se ha dispuesto una estructura de rejilla de gran rigidez a lo largo del suelo, combinada con un túnel central con juntas rectas. Además del comportamiento dinámico mejorado del automóvil, la carrocería más rígida proporciona también ventajas en términos de refinamiento y seguridad, con una menor transferencia del ruido, la vibración y las frecuencias de rumorosidad (NVH) al interior. A las pruebas me remito, a 100 km/h registré 66 db, que es un número más que adecuado de insonorización y confort acústico, asistido también por un parabrisas con tratamiento acústico y sistema de cancelación activa del ruido en el habitáculo (ACN).

En línea con el enfoque más dinámico de este nuevo Civic, se ha empleado un nuevo algoritmo de control de retroalimentación del sistema de dirección asistida eléctrica. Este nuevo sistema permite que el vehículo suavice el retorno del volante a la posición central, lo que desempeña un papel significativo en el control del movimiento y la estabilidad del vehículo, además de evitar cualquier interferencia con la respuesta orgánica del conductor. 

Además, se ha adaptado específicamente una versión actualizada del sistema electrónico de estabilidad de asistencia de conducción ágil (AHA) de Honda. Responde a las indicaciones de la dirección con una asistencia sutil y discreta para una mayor seguridad, y un comportamiento del vehículo más predecible. Es sin dudarlo uno de los sedanes más cómodos y equilibrados del segmento, al punto tal de ser una de las nuevas referencias en este sentido. Son virtudes que ya estaban presentes en la generación anterior, pero que ahora gracias a la adopción de un esquema más refinado, así como una plataforma más moderna, se ven amplificadas.

En términos mecánicos también es un conjunto destacado. La agilidad de respuestas y la solvencia para resolver situaciones en el tránsito mediante la asistencia de los dos motores, hacen que realizar maniobras con el Civic no conlleve ninguna demora. Las recuperaciones en carretera son destacadas, registrando un sprint de 80 a 110 km/h en tan solo 4,32 segundos, siendo bastante más rápido que Corolla (7,72), Sentra (5,23), Vento 1.4 TSI (6,16) o Cruze (5,86), por citar a los otros compactos que aún van quedando en pie.

Pasando raya, Honda tiene sin dudas a la nueva referencia del segmento en términos dinámicos, de eficiencia de combustible y también de diversión al volante. Es un sedán clásico y bien ejecutado desde el punto de vista de la ingeniería. Esto se percibe con un chasis de ajuste casi perfecto, una dirección rapidísima y un combo mecánico que no solo responde en todos los ámbitos de uso, sino que además lo hace con un nivel de consumos que haría ponerle los cachetes colorados a más de un auto de segmento A.

Equipamiento

La gama actual del Civic Sedán e:HEV solo se reduce a una variante de equipamientos. En términos de confort, cuenta de serie con la siguiente dotación: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), asientos del conductor y pasajero con ajuste eléctrico, alarma, respaldos traseros rebatibles 60:40, encendido automático de luces, ópticas traseras LED, ópticas delanteras full LED con luces diurnas, faros antiniebla delanteros LED, instrumental digital con pantalla TFT de 10,2 pulgadas, selector de modos de conducción (Normal/ECON/Sport), sistema multimedia Honda Connect con pantalla táctil de nueve pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico) con comandos vocales (Voice Tag), cargador inalámbrico para smartphones, conexiones USB-A para las plazas traseras (2), espejos exteriores eléctricos con luz de giro integrada y plegables eléctricamente, botón de encendido/apagado del motor, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de regeneración (paddle shifts), cámara de estacionamiento trasera multi-angular, función ECON con EcoAssist, sensor de lluvia, apertura interna del depósito de combustible y del baúl, climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, parabrisas con tratamiento acústico, sistema de cancelación activa del ruido en el habitáculo (ACN), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, sistema de audio Bose con 12 parlantes, apoyabrazos trasero, encendido a distancia, tapizados en eco-cuero, freno de estacionamiento eléctrico (EPB) con función Brake Hold, techo solar eléctrico, y llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos en medida 215/50 R17.

Aunque la dotación está bastante bien en términos generales, hay que considerar que el Civic ahora es un producto de casi U$S 56.000 y eso debería verse reflejado en los equipamientos que ofrece. En parte lo hace, no me malinterpreten. Sin embargo, una vez más Honda está empecinada en posicionar a su producto bastante por arriba de la competencia en todos los sentidos. Pero sobre todo, en el precio.

Por tal motivo, ya que suben tanto ese factor, ya bien podría contar con elementos tales como: asientos delanteros con calefacción, ventilación y memorias, asiento del acompañante regulable en altura, navegador integrado, cámaras de 360°, bloqueo de puertas en rodaje (esto es un faltante típico en marcas japonesas), o volante calefaccionado, esto último siendo un ítem ofrecido en otros mercados, por ejemplo.

Seguridad

Acá, salvo por un detalle muy menor que comentaré, esta es la dotación es la más completa del segmento. Cuenta de serie con: ocho airbags (frontales delanteros, delanteros y traseros laterales y laterales de cortina), frenos ABS, distribución electrónica de frenado (EBD), control de estabilidad (VSA), asistente de frenado (EBA), sistema de frenado en curvas (AHA), asistente de arranque en pendientes (HSA), activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS), cinco apyacabezas, cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos, monitoreo de presión de los neumáticos (TPMS), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, paquete de asistencias Honda Sensing -sistema de mantenimiento en el carril (LKAS), sistema de mitigación de salida del carril (RDW), control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con LSF (Low Speed Follow), alerta de salida de automóvil delante (LCDN), sistema de frenado con mitigación de colisión (CMBS), monitoreo de atención al conductor (DAW), sistema de luces de carretera automáticas (AHB), sistema de detección de ángulo ciego derecho con cámara activa lateral (Honda LaneWatch)-, y alerta de olvido en asiento trasero (RDA).

Como decía hay un detalle. Honda no utiliza en sus vehículos un alerta de ángulo ciego, en pos de llevar el sistema LaneWatch. Sirve y asiste bien, pero es más una cámara lateral que una tecnología que advierta peligros. Y nos obliga a ver la pantalla cuando ponemos la luz de giro hacia la derecha. Pero a la izquierda, carece de esta asistencia. Más allá de esta puntualización, la dotación es excelente y sin reproches. Incluso tanto el control de crucero adaptativo como el frenado autónomo, trabajan con cámaras que detectan por volumetría, pudiendo distinguir vehículos por su tamaño y forma (automóviles de camiones, por ejemplo). Es el único del segmento en contar con este nivel de asistencias, así como de airbags laterales para las plazas traseras. Ejemplar.

Pasando al funcionamiento y limitaciones de uso de algunas asistencias presentes en este Civic, el CMBS empieza a supervisar la carretera cuando la velocidad de su vehículo es de aproximadamente 5 km/h o superior y busca otros vehículos, peatones o ciclistas que circulen por delante. A su vez, solo se activa cuando la diferencia de velocidad entre su vehículo y el vehículo, el peatón o la bicicleta detectados delante es superior a unos 5 km/h y existe posibilidad de colisión.

También trabaja en ámbitos urbanos cuando la velocidad del vehículo es de aproximadamente 30 km/h o menos y existe posibilidad de colisión frontal con un vehículo que se aproxima cuando va a girar a la izquierda en un cruce. En carretera, en tanto, actúa circulando a unos 100 km/h o menos, si el sistema determina que hay una probabilidad de colisión con un vehículo que se aproxima o parado delante del propio o si detecta un peatón o una bicicleta en marcha delante.

Por su parte, el ACC o control de velocidad crucero adaptativo, funciona a velocidades de hasta 180 km/h, mientras que el ACC con seguimiento a baja velocidad funciona a velocidades de 30 km/h o más. El LKAS, en tanto, funciona cuando el vehículo se desplaza aproximadamente a una velocidad entre 72 y 180 km/h, rangos de utilización que también se comparten con el sistema de mitigación de salida del carril (RDW). 

El primero es una alerta de abandono de carril, mientras que la segunda trabaja como una corrección de la dirección con varios tipos de alertas. Además de emitir una alerta visual, el RWD aplica par a la dirección y alerta con vibraciones rápidas del volante, para ayudarle a permanecer dentro del carril detectado. Por último, también cuenta con alerta de salida de automóvil delante (LCDN), muy útil cuando solemos distraernos con un celular mientras esperamos que cambie la luz en los semáforos, por ejemplo.

Precio, garantía y competidores

Quizás este sea el punto más áspero de tratar de todo el análisis sin lugar a dudas. Cuesta U$S 55.900. Es un valor elevadísimo para este segmento y un despropósito lo que vale. Por ejemplo, las versiones más accesibles de algunos competidores de este Honda, arrancan hasta casi U$S 24.000 abajo del Civic evaluado hoy. Es cierto que hoy es la referencia de este segmento y por buen margen.

Es que la firma nipona siempre tuvo una política de precios a nivel local que la posiciona (bastante) por encima de otros modelo equivalentes, sin importar el segmento, y el Civic no es la excepción. Esta política está respaldada en una clientela fiel que jamás puso un pero a esto. Ya que sus productos, en especial HR-V, CR-V, WR-V o Pilot, suelen venderse muy bien de todas formas. No es una estrategia comercial que desde Autoblog compartamos. Pero bueno, quién es este blogcito para darle lecciones de economía a los importadores si los números les cierran con balance positivo de todas formas, ¿no?

Quitando de lado el factor de precios la competencia del Civic es la misma de siempre. Chevrolet Cruze Sedán Premier 1.4 Turbo A/T (U$S 31.990), Nissan Sentra 2.0 SR CVT (U$S 37.990), Nissan Sentra 2.0 Exclusive CVT (U$S 37.990), Toyota Corolla Hybrid SE-G 1.8 e-CVT (U$S 37.990), y Volkswagen Vento 1.4 250 TSI Highline Automatic (U$S 40.990). Considerando que cuesta entre 16 y 23 mil dólares más que la competencia, el análisis queda bastante atravesado por esta situación. Y hasta lo distorsiona.

En términos de equipamiento, potencia, consumos y dinámica de conducción, Honda tiene un producto superior a sus rivales, no hay dudas en ese sentido. Sin embargo, en habitabilidad, calidad de materiales y espacio interior, tanto Sentra, como Corolla, Vento o Cruze están bastante parejos con el Civic. Dependerá de qué valore cada uno en función del precio para elegirlo por encima de sus competidores o no.

Conclusión

Está conclusión tendrá una encrucijada bastante peculiar. Porque considerando todo lo planteado, estamos ante el nuevo referente del segmento. Pero de todas formas, no se justifica que su precio de venta al público sea peligrosamente cercano al de un sedán de segmento D y marca premium, como puede ser un BMW Serie 3 híbrido enchufable, por poner un ejemplo bastante chocante (ver prueba). Y esto puede ser visto de dos formas: o el Civic está pasado de precio o el BMW es una verdadera ganga.

Considerando el panorama del segmento C generalista, la conclusión que pesa más es la primera antes que la segunda. Honda decidió, por vaya a saber qué motivos, posicionar a este producto demasiado arriba en la categoría. Dudo que esto pueda definir una decisión de compra en una clientela fiel al modelo. Pero sin temor a equivocarme, una barrera de entrada casi U$S 20.000 por encima de la competencia, aleja a esos clientes del que a criterio personal es, el mejor sedán compacto generalista a la venta en el mercado hoy.

Pero todo esto que relato es una conclusión que hace algunos años también cabía para la generación previa del Civic. Era el mejor de su segmento, a costos que se alejaban bastante de la media. Sin embargo esto no le llegó a perjudicar en las ventas ni tampoco en popularidad en un segmento que de por sí, ya está bastante amenazado por los SUVs de segmentos B y C. Con precios como estos, no ayudan a defenderlo y siguen dándole argumentos a los clientes de esta franja de mercado para optar por opciones más lógicas.

Más allá de ese reclamo, a criterio personal, el único punto complicado de este producto, hoy Honda tiene sin dudas al mejor de los Civic. Lo cual me hace llegar a una paradoja por partida doble. Es el más caro del segmento. Pero sin dudas es el qué hay que comprarse si estás buscando al mejor sedán compacto generalista del mercado local. Y por otra parte, si la décima generación era buena, y su derivación deportiva como lo fue el Type R FK8 (ver prueba) era demencialmente brillante, qué podemos dejar para el FL5 que llegará en breves por Uruguay también (ver nota) basado en esta ejemplar y costosa undécima generación. No puedo estar más ansioso. Eso sí, ya asumí que también costará un “ojo de la cara.”

A favor

• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl
• Conjunto motor/transmisión/chasis
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño
• Equilibrio de suspensiones
• Equipamientos de seguridad y confort
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Prestaciones
• Posición de manejo
• Tecnologías aplicadas

En contra

• Neumático de auxilio temporario
• Precio elevado para el segmento
• Plaza trasera central justa a lo ancho para adultos

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.993

Número de cilindros: 4

Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 13,9:1

Diámetro x carrera (mm): 81,0 x 96,7

Inyección: directa con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) con cuatro válvulas por cilindro y distribución variable i-VTEC y EVTC

Potencia máxima (cv/rpm) 140/6.000

Torque máximo (Nm/rpm) 186/4.500

Sistema híbrido

Motor eléctrico

Tipo: generador síncrono de imán permanente

Potencia máxima (Kw/cv/rpm) 135/181/5.000-6.000

Torque máximo (Nm/rpm) 315/0-2.000

Batería

Tipo: acumulador de iones de litio

Voltaje nominal (V): N/D

Potencia máxima combinada (cv/rpm) 184/N/D

Torque máximo combinado (Nm/rpm) 315/N/D

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades automática de variación continua electrónica (E-CVT)

Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos autoventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora

Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 215/50 R17

Rueda auxiliar: T125/80 D16

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 180

Aceleración 0-100 km/h (s) 7,9

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 3,9

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 495

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.449

Largo total (mm) 4.679

Ancho total (mm) 1.799

Alto total (mm) 1.432

Distancia entre ejes (mm) 2.735

Capacidad del depósito de combustible (l) 40

Galería: Civic Sedán e:HEV 2.0 E-CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR

Espejos retrovisores exteriores con luz de giro LED
Faros antiniebla delanteros LED

Llantas de aleación de 17 pulgadas
Ópticas delanteras full LED con luces diurnas

Ópticas traseras LED

Techo solar eléctrico

SEGURIDAD

Activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS)

Airbags frontales delanteros

Alerta de olvido en asiento trasero (RDA)

Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles

Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)

Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (5)
Control de estabilidad (VSA)

Frenos ABS+EBD+BA

Paquete de asistencias Honda Sensing -sistema de mantenimiento en el carril (LKAS), sistema de mitigación de salida del carril (RDW), control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con LSF (Low Speed Follow), alerta de salida de automóvil delante (LCDN), sistema de frenado con mitigación de colisión (CMBS), monitoreo de atención al conductor (DAW), sistema de luces de carretera automáticas (AHB), y sistema de detección de ángulo ciego derecho con cámara activa lateral (Honda LaneWatch)-

Sistema de frenado en curvas (AHA)

CONFORT
Alarma

Apertura interna del depósito de combustible y del baúl

Apoyabrazos trasero

Asientos del conductor y pasajero con ajuste eléctrico

Botón de encendido/apagado del motor
Cámara de estacionamiento trasera multi-angular

Cargador inalámbrico para smartphones

Climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras

Cierre centralizado de puertas con mando a distancia

Conexiones USB-A para las plazas traseras (2)

Control de velocidad crucero

Dirección electro asistida progresiva (MA-EPS)

Encendido automático de luces

Encendido a distancia

Espejos exteriores eléctricos con luz de giro integrada y plegables eléctricamente

Freno de estacionamiento eléctrico (EPB) con función Brake Hold

Función ECON con EcoAssist

Instrumental digital con pantalla TFT de 10,2 pulgadas

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one-touch"

Parabrisas con tratamiento acústico

Respaldos traseros rebatibles 60:40

Sistema de apertura/cierre manos libres (Smart Entry)

Sistema de audio Bose con 12 parlantes

Sistema de cancelación activa del ruido en el habitáculo (ACN)

Sistema multimedia Honda Connect con pantalla táctil de nueve pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico) con comandos vocales (Voice Tag)

Selector de modos de conducción (Normal/ECON/Sport)

Sensores de estacionamiento delanteros y traseros

Sensor de lluvia

Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de regeneración (paddle shifts)

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 55.900. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 5 años o 140.000 km)

COMERCIALIZA:

Honda Uruguay. Avenida Italia 5609. Tel 26001212. Web: www.hondauruguay.com