Contacto en Brasil: Renault Kwid E-Tech Intens (26,8 kWh) : Autoblog Uruguay

Probamos en Brasil al Renault Kwid E-Tech, la variante 100% eléctrica del citycar del rombo.

Manejamos en São Paulo a la variante eléctrica del Renault Kwid, denominada E-Tech, previo a su llegada al mercado uruguayo este año. Utiliza un motor eléctrico con 48 kW de potencia (65 cv) y 115 Nm de torque, con una autonomía de hasta 298 km, gracias a una batería de 26,8 kWh de capacidad.

Desde São Paulo, Brasil (*) - El segmento A como lo conocemos está desapareciendo del mercado mundial. O mejor dicho, se está transformando más rápido que otras categorías del mercado. Las versiones a combustión de estos modelos están dejando de existir para darle paso a las eléctricas puras.

Uruguay no es ajeno a esto. En el último año y medio se han puesto a la venta más citycars eléctricos que de cualquier otro segmento. Ejemplos sobran: Volkswagen e-up! (ver lanzamiento), JAC e-S1 (ver lanzamiento), Great Wall ORA R1 (ver lanzamiento), Letin Mengo (ver lanzamiento), o Changan E-Star (ver lanzamiento), solo por nombrar algunos casos, que además fueron todos lanzados solo en este primer semestre del 2022.

Renault anunció hace un año aproximadamente que también se sumaría antes del final de este 2022 o comienzos del 2023 ese grupo con la versión eléctrica del Kwid (ver prueba). Se denomina Kwid E-Tech (o E-Kwid por lo que dice su portón trasero) y deriva del K-ZE Concept (ver nota). Fue presentado en el Salón de Shanghái de 2019 (ver nota) y desde 2021 se comercializa en Europa como Dacia Spring (ver nota), incluyendo versiones para pasajeros y de carga.

Utiliza un motor eléctrico que ofrece 48 kW de potencia (65 cv) y 115 Nm de torque; y un paquete de baterías con una capacidad real de 26,8 kWh. Gracias a ello, puede ofrecer hasta 265 kilómetros de autonomía mixta teórica según WLTP. Se produce en la planta de Shiyan, en China, mediante un joint-venture entre Dongfeng, Renault y Nissan. Por invitación de Renault Uruguay, Autoblog viajó a Brasil a manejarlo en anticipo por el tránsito demencial de la capital paulista. Y el breve análisis se transcribirá a continuación.

Exterior

Hace unos años, cuando entrevisté a un responsable producto por un auto que tenía versión a combustión y otra eléctrica con estéticas casi idénticas, me comentó que no todos los usuarios de los EVs quieren demostrar que tienen uno. Prefieren que pase desapercibido como otro auto convencional más, en lugar de tener un diseño específico que grite a los cuatro vientos en la calle que separás los orgánicos de los no-reciclables.

Este Kwid E-Tech sigue esa premisa, aunque no puede ocultar su naturaleza eléctrica gracias a una serie de detalles muy simples de identificar. Por ejemplo, la parrilla delantera tiene un diseño distinto al de las versiones que nos llegan desde Brasil. Pero tiene un motivo: por debajo del rombo están las tomas de carga para AC y DC. Por el resto, comparte las mismas ópticas y detalles estéticos delanteros del naftero.

En el lateral salvo por el aplique adhesivo “E-Tech” en la base de las puertas, es un Kwid como lo conocemos. Los más atentos verán que esta versión tiene en las ruedas una tuerca más que los modelos a combustión. Es que según la marca, este eléctrico al ser un producto más pesado, precisaba tener un refuerzo extra. Utiliza llantas de acero estampado con tazas plásticas que Renault llama FlexWheel. Son de 14 pulgadas y van sobre neumáticos Linglong Green Max Eco Touring en medida 175/70 R14.

Pasando al sector trasero, de nuevo, los detalles. Salvo por la “E” por delante del nombre Kwid, y el faro antiniebla trasero, no existen más diferencias con sus hermanos a nafta. El Kwid E-Tech mide 3.734 mm de largo, 1.500 mm de alto (sin barras de techo), 1.770 milímetros de ancho y 2.423 mm de entre ejes. Aunque no parezca, el eléctrico es apenas más grande que el térmico. Son 54 mm más a lo largo, 21 más alto y 191 más ancho. Sin embargo, la batalla, o espacio entre los dos ejes, es la misma que en aquel.

Interior

Por dentro la historia es parecida a la del exterior. Si no fuera por unos detalles muy pequeños, este sería un Kwid más del grupo. Acá se diferencia de las unidades producidas en el Mercosur por tener otro volante, y un tablero que suprime el tacómetro y lo reemplaza por un económetro con un medidor que también nos aporta información de autonomía eléctrica y cargas. En términos de calidad (salvo por unos plásticos en otros tonos), posición de manejo y habitabilidad general, es igual que en otros Kwid ya conocidos.

Es decir, materiales sencillos y tirando hacia lo rústico, una postura elevada de conducción y dos plazas traseras para adultos no muy altos, siendo imposible sumar a un tercero con algo de comodidad siquiera. En términos de equipamiento y comodidades a bordo, son las mismas que podés encontrar en tu Kwid, es decir, sistema multimedia MediaNav con conexión a Apple CarPlay o Android Auto, cámara de retroceso y trío eléctrico. No, no hablo de un camión con parlantes y Daniela Mercury o Ivete Sangalo cantando arriba. Me refiero a los clásicos levantavidrios en las cuatro puertas, espejos y bloqueo. En seguridad, en tanto, comparte el equipo con otros Kwid, pero suma los airbags laterales de cortina. Bien por eso.

Comparando con las versiones brasileñas, esta fabricada en China tiene un par de detalles más que lo diferencian. Por ejemplo, tiene un comando para un limitador de velocidad (que el Kwid Mercosur no tiene) y otro para desactivar el control de tracción (esto en el Kwid brasileño no se puede hacer), una tecla “ECO” que optimiza el aire acondicionado y el tacto del acelerador para aumentar la autonomía, una perilla para regular la altura de las luces (algo alejado de la vista del conductor), un selector de cambios que se maneja mediante un dial (D,R,N, pero sin posición de “Park”) y un pedal menos: el embrague.

El baúl cuenta con 290 litros ampliables hasta los 1.100 rebatiendo el respaldo trasero y por debajo del piso del baúl, hay un neumático de auxilio de la misma marca y medida que las cuatro titulares. Frente al Kwid térmico acá no hay diferencias. Ok, sí hay una: en este Kwid E-Tech vas a tener que utilizar parte del espacio de cargas para llevar los cables y cargadores para poder mantenerte en marcha.

Motor, transmisión, batería y comportamiento dinámico

El motor es eléctrico del tipo sincrono de imanes permanentes con reductor integrado. Produce 48 kW de potencia (65 cv), mientras que el torque máximo es de 115 Nm. La transmisión es una automática con reductor y una sola relación. La batería es de ion-litio de 26,8 kWh y un voltaje total de 400 voltios. La autonomía teórica es de 298 km en ciudad y 265 km con una sola carga (según el ciclo WLTP). No hay cifras de consumo energético.

El mencionado modo “ECO” limita la potencia a 45 cv (20 cv menos que sin ese modo activado) pasará ganar en autonomía, pero en detrimento de la respuesta del motor eléctrico. La recarga se puede realizar en un enchufe común, en un wallbox de corriente alterna (AC) de 7 kW y en cargadores de corriente continua (DC). Por ejemplo, cargar del 15% al 80% de la carga de la batería en CC tarda 40 minutos, en un Wallbox de 7 kW tarda 2:54 hs y en una toma doméstica de 220 voltios tarda 8:57 hs. También se lo puede recargar mediante el “freno motor” al levantar el pie del acelerador, como en todo eléctrico. Renault declara que se puede generar hasta un 9% de recuperación de la energía mediante esa técnica.

¿Y cómo se comporta frente al naftero? Como cualquier otro eléctrico frente a un térmico, si les soy sincero. Porque no tienen mucha ciencia al respecto. Esto es: torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias. Reitero lo mismo que también ya dije en otras pruebas de eléctricos: la sensación reiterada de torque instantáneo es adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Al tener un control de tracción desconectable, al apagarlo, también es muy fácil hacer chillar los neumáticos en una aceleración contundente. No confirmo ni desmiento que lo comprobé un par de veces. Muy divertido.

No fue una prueba muy larga en São Paulo, pero el caos urbano que es, fue perfecto para probar a este Kwid E-Tech. A los pocos metros se percibe un poco más ágil y contundente en sus respuestas comparando con un Kwid a nafta, que de por sí, es un citycar bastante liviano y fácil de llevar. Es cierto, esa diferencia de masas frente al térmico se nota en las inercias. Pero no es nada que vaya a sorprender a un usuario de la versión Mercosur y no-eléctrica. El Kwid nunca fue un ejemplo en dinámica. Es un auto de segmento A, que ahora resulta estar electrificado al 100%. Y esa conversión, le sienta genial. Se eliminan las vibraciones del tres cilindros y el peso extra, le da un aplomo que la versión a combustible siempre soñó tener y adolece.

Más allá de esto, cumple con la misma naturaleza de todos los citycars que se electrificaron en el último tiempo. Resultan ser una herramienta ideal para ciudades congestionadas y poco amigables para los conductores. Y São Paulo tiene un doctorado en esto. Para aquellos que nunca hayan visitado esta metrópolis sudamericana, tiene lo peor de esas dos denominaciones. Un producto como este Kwid E-Tech es un perfecto ejemplar para adaptarse al ritmo que llevan los paulistas a diario. Me recordó mucho a la lógica de uso que describí con el ZOE en la ciudad de Londres hace unos meses (ver prueba). Es un conjunto de sensaciones muy similar, pero reducido a escala sudamericana y tercermundista.

Las prestaciones declaradas por Renault son una aceleración de 0 a 50 km/h en 4,1 segundos y 0 a 100 km/h en 14,6 segundos, así como una velocidad máxima de 130 km/h (110 km/h en modo “ECO”). Durante la prueba no se pudieron medir consumos. El peso en orden de marcha es de 977 kg, es decir, 152 más que el Kwid naftero más equipado, y por ende, el más pesado. Como dije más arriba, esa masa extra se nota, pero no tanto como podría esperarse.

Conclusión

El Kwid siempre fue una solución de movilidad accesible. Hacer una versión con motor eléctrico era algo casi que inevitable. No solo por perseguir ese concepto, sino porque la continuidad de los citycars está predeterminada a esta tecnología hacia el futuro. Ya no tiene el menor sentido usar combustibles para moverse en las ciudades. Y mucho menos para productos pensados, desarrollados e ideados para moverse por las ciudades.

Sin conocer aún los precios con los que este E-Tech llegará a Uruguay, podemos tener una idea de su posicionamiento viendo cómo se ubica en el mercado brasileño, en donde a unos 140 mil reales (unos U$S 28.000 aprox.) se presenta como “el eléctrico más accesible del mercado brasileño” y ya con más de 700 unidades pre-vendidas. En nuestro país, la oferta de citycars eléctricos es más variopinta que la de nuestros vecinos. El Kwid E-Tech será el último en sumarse al grupo de este lado del mapa. Pero promete no hacerlo en silencio. Sino más bien todo lo contrario e intentando repetir el éxito de su hermano a combustión. Solo que ahora, impulsado por baterías en lugar de nafta.