Contacto en México: Volvo C40 Recharge Twin AWD (78 kWh)

Autoblog viajó a Ciudad de México para manejar al Volvo C40 Recharge en su lanzamiento regional.

Desde Ciudad de México, México (*) Viajamos a la capital azteca a conocer al nuevo crossover eléctrico de Volvo, el C40. Lo pudimos probar en tierras mexicanas en su variante Recharge Twin AWD, que utiliza dos impulsores capaces de producir 408 cv de potencia, y con una autonomía de 451-400 km.

Los Volvo cuyo nombre comienza por la letra "C" siempre fueron sinónimo de coupé. Estuvo primero el genial C30 (que en 2011 tuvo una versión Electric DRIVe incluso), que era la carrocería de esa silueta del S40. También existió el hermoso C70, que era el del S70 y que incluso llegó a tener una segunda generación cuyo diseño llevaba la firma de Pininfarina, la famosa casa italiana responsable de tantas y bellas creaciones de Ferrari, por ejemplo.

Sin embargo, los tiempos cambiaron. Hoy las coupés ya no son tan populares y deseables como en épocas pasadas. Por eso muchas marcas tuvieron que transformar ese concepto en algo que el público quisiera más. Hoy lo son los SUVs y crossovers, pero mañana puede ser otra silueta. Volvo no tiene más coupés en su haber (si excluimos al bellísimo Polestar 1 de esa familia) y por eso para estar al día de las últimas tendencias del mercado, tuvo que desarrollar una nueva. O al menos, adaptar un SUV a ese formato.

Es así que nació en 2021 el C40 Recharge. El nuevo crossover compacto con silueta fastback que deriva del XC40 (ver lanzamiento). Al momento de ser presentado el año pasado ya se anunciaba su arribo a Uruguay en 2022 (ver nota), algo que sucedió en febrero de este año (ver lanzamiento). Llega importado desde la planta de Gante, en Bélgica utilizando una mecánica eléctrica doble que ofrece una autonomía teórica de más de 451-400 km (WLTP) con una sola carga y una potencia de 408 cv así como también 660 Nm de torque. Hoy comenzó su preventa en nuestro mercado y las primeras unidades arribarán sobre finales de este mes o comienzos de abril, a un precio de U$S 108.990.

Además de ser el primer crossover con silueta fastback de la marca, también es el primer vehículo que nació 100% eléctrico. Es decir, no existe (ni existirá jamás un C40 a combustión o híbrido). Es que el objetivo para 2025 es que el 50% del volumen de ventas globales de Volvo corresponda a vehículos totalmente eléctricos y el resto híbridos. Pero entre 2030 y 2035, el objetivo es que todos los modelos que se comercialicen sean eléctricos puros. Autoblog viajó a Ciudad de México para conocer al nuevo integrante de la familia escandinava en su lanzamiento regional, que incluyó una prueba de manejo entre la capital azteca y la Hacienda Santa Inés, en el Estado de Morelos, a unos 116 km de la ciudad, en un trayecto de ida y vuelta. Y el breve contacto (previo al test completo en Uruguay) se transcribe, a continuación.

Exterior

Al menos visto desde el frontal este C40 no se deja diferenciar con tanta facilidad de un XC40. Ese SUV fue siempre a criterio personal, el mejor ejecutado en términos de diseño dentro del segmento de los SUVs compactos premium. Tanto me gusta, que luego de haber probado uno (ver prueba), me encargué uno a escala 1:43 que descansa sobre en mi escritorio de trabajo. Incluso este año los XC40 y C40 ya pasarán a tener la misma trompa en sus versiones 100% eléctricas. Esa actualización llegará pronto a Uruguay. Sin embargo, con el C40, no tuve ese "amor a primera vista" que sí con el XC40, porque me resulta uno al que le rebanaron el techo y parte del voladizo trasero a un diseño que ya estaba bien. 

Pese a esto, con el correr de los días en México, le fui agarrando el gusto. Mucho. E incluso me terminó pareciendo un diseño bastante agradable, casi a la par de su hermano "no-fastback", pero con una vuelta de tuerca bastante interesante. En el frente la única forma de diferenciar a este modelo del que deriva, es que todos los C40 traen de serie los característicos faros con la firma lumínica "martillo de Thor", pero con unos nuevos grupos ópticos LED Pixel Light Technology que se ajustan de forma adaptativa a las condiciones de luz y se encienden o apagan de forma independiente para optimizar el patrón de iluminación. También al igual que el XC40 eléctrico, el C40 tiene esa parrilla anulada con un aplique.

Visto desde el lateral es donde los caminos entre C40 y XC40 comienzan a transitar en paralelo. Es como si a un XC40 le hubieran hecho un corte mullet (“business in the front, party at the back”). Sin dudas es una silueta curiosa. Pero como dije, a la que uno se va acostumbrando con el correr de los días. Creo que el voladizo trasero tan retacón es lo que resulta raro. Más allá de eso, en lo personal, me agrada cada día más. En este sector se pueden apreciar las llantas de aleación y neumáticos. Se denominan "Black Diamond Cut" de 20 pulgadas y en la unidad probada iban sobre neumáticos Pirelli P Zero en medida 235/45 R20. En otros mercados existen en opción llantas de 19 pulgadas (235/50 R19 adelante y 255/45 R19 atrás).

Ya pasando al sector trasero, ese remate genial que el C30 supo ejecutar, acá tiene un casi "revival" con el C40. Hay una luneta (sin escobilla) muy inclinada y pilares C bastante gruesos, que dificultan mucho la visibilidad posterior y hacia los ¾ posteriores. También aparece un alerón en dos etapas: uno sobre la luneta y otro encima del borde del portón. En lo personal, lo que más me agrada de este ángulo son los grupos ópticos, que siguen el patrón clásico vertical de Volvo, pero con una "vuelta de tuerca", porque tienen luces de giro dinámicas que van por fuera de la óptica. Cerrando con las dimensiones, el C40 mide 4.440 mm de longitud, 1.863 mm de anchura, 1.582 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.702 mm. Frente al XC40 es 25 mm más corto y 70 más bajo, conservando el resto de las cotas idénticas en ambos casos. 

Interior

En el habitáculo las diferencias entre este C40 y un XC40 eléctrico son casi nulas. Al menos en las plazas delanteras. Y es algo más que bueno. Porque los suecos parecen ser unos de los pocos que se encargan de que sus habitáculos sean espacios muy agradable y cargados de detalles de (muy) buen gusto, no solo en el uso de materiales o texturas, sino también desde el propio diseño. Por ejemplo, en el asiento derecho lleva una banderita sueca o en el lado del pasajero, hay un aplique con un gráfico denominado Topography retro-iluminado que está inspirado en los paisajes montañosos del parque nacional sueco de Abisko. Además, estos paneles decorativos topográficos están hechos en parte de plástico reciclado.

Otro detalle del interior es que el nuevo C40 es el primero de los modelos eléctricos puros de Volvo que ya no lleva ningún tipo de cuero. En su lugar, por ejemplo, se puede elegir la combinación que nos toca en Uruguay, un tapizado llamado Charcoal Connect Suede/Microtech Charcoal, de textura y calidad muy agradable. Ese es otro tema. Las terminaciones que tanto elogié en el XC40, en este crossover se replican sin cambios. Es muy buena, con materiales de diferentes tactos y superficies variadas blandas, también todas muy agradables de ver y tocar. Otro elemento sustentable es que el alfombrado del interior está hecho de botellas de plástico PET recicladas.

El habitáculo además tiene algunas soluciones inteligentes también tomadas del XC40. Por ejemplo, en la guantera se pueden colgar bolsas o carteras gracias a un ganchito plegable que soporta hasta 2 kg, en la consola central hay una papelera desmontable para tirar basura, y los paneles de las puertas delanteras pueden alojar hasta una notebook de 13 pulgadas, porque son huecos. ¿Cómo lograron eso? Desplazando los clásicos dos parlantes delanteros de las puertas, a la base del parabrisas en una solución que Volvo denomina "Air Woofer". Utiliza un sistema de ventilación y una membrana de goma para reproducir unos bajos excelentes.

La posición de manejo, por su parte, es perfecta. Porque va equipada con unas hermosas butacas con buena sujeción para torso y muslos que te abrazan con mucha delicadeza. Cuentan además con extensor para muslos manual y ajuste en altura, longitudinal, y lumbar eléctricos con dos memorias para conductor. Por lejos al igual que lo mencioné en el XC40, este C40 también tiene los asientos más anatómicos y cómodos del segmento, algo que también se repite en sus hermanos mayores, XC60 (ver prueba) y XC90 (ver prueba). Porque sí, los Volvo además de ser productos seguros, tienen butacas excelentes.

Una de las grandes novedades que esperaba probar en este viaje a México, además del modelo en sí, es la integración que todos los Volvo comenzarán a tener con Google en sus sistemas multimedia e instrumentales. Este crossover fue el primero en incorporarlo en reemplazo del sistema Sensus que usaban todos los modelos de la marca hasta ahora. En el C40 utiliza un instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color con Google Maps integrado, y (poco) configurable. Es bastante más agradable y con más funciones que los que se podían ver en modelos de la marca previamente.

El sistema Sensus, por su parte, (pantalla de nueve pulgadas vertical en la consola central con sistema operativo Google Automotive Services) cuenta con 2 USB-C/FM/Bluetooth/Google Maps, audio streaming, y comandos vocales a través de Google Assistant. No tiene Apple CarPlay (por eso de tener el sistema operativo de la empresa de Palo Alto), pero se anunció que más pronto que tarde, volverá a tenerlo. Es que este nuevo sistema operativo permite actualizaciones "over the air" que le permitirá agregar más funciones. También el sistema permite predecir la carga con la que llegaremos a destino.

La parte trasera inclinada que tanto caracteriza a este C40, también reduce el espacio para la cabeza del pasajero trasero en 62 milímetros. Esto hace que la cota de habitabilidad hacia lo alto se reduzca bastante frente a un XC40, aunque al menos para dos adultos las plazas traseras siguen siendo bastante cómodas a lo ancho y largo. En mi caso, con mi 1,86 m de alto, entre mi cabeza y el techo, apenas sobraba una mano. Nada más. Aunque reconozco que no llega a ser tan justo como en otros crossovers fastback compactos.

Pero en la plaza central si bien a lo ancho se va bien, el lugar a lo largo y alto no será tan generoso. Tanto el túnel de transmisión (heredado de las versiones a combustión) como las salidas del climatizador bi-zona (más abajo en ese túnel, también hay dos tomas USB-C para recargar dispositivos móviles), se roban algunos centímetros y no será el lugar más cómodo para llevar a pasajeros adultos en viajes largos, pero en trayectos cortos no será tan complicado ubicarse ahí. En relación a la altura de la cabeza al techo, acá directamente es nula. Los adultos van golpeando el cristal del techo panorámico, que no tiene cortina (para no robar lugar), sino que mediante un tratamiento UV, prometiendo no generar tanto calor en el habitáculo, aunque en México pude comprobar que igual deja pasar bastante el calor de los rayos solares.

Otro elemento que se ve afectado por el diseño del C40 frente al XC40 es la capacidad del baúl posterior, que se ve reducida a 413 litros (460 l en XC40), una cifra solo correcta. Además son ampliables gracias a un respaldo trasero que se divide en proporción 60:40, hasta los 1.205 litros. También en el baúl trasero trae un piso modular que incluye tres ganchos para llevar bolsas del supermercado sin que las compras vuelen por los aires en el primer frenazo. Muy práctico. 

Otro elemento de practicidad es que el portón puede abrirse o cerrarse sin las manos, solo deslizando el pie por debajo del paragolpes, activándolo desde el propio portón o desde uno de los tres botones de la llave e incluso desde un comando en el interior. Pero al igual que ya pasa con otros eléctricos, también hay un baúl delantero, debajo del capot de 31 litros que sirve para guardar por ejemplo, los cables de recarga o el cargador de emergencia. Algo ya no tan ideal, es que el C40 carece de un neumático de auxilio. En su lugar lleva un kit de reparaciones.

Motores, baterías y comportamiento dinámico

Acá es donde dejan de haber puntos en común con otros Volvo en términos de mecánica. Adiós a los pistones, hola a los imanes. Incluso tampoco tiene un botón de encendido o apagado. Basta con tener la llave encima, poner la caja en D o P y listo. Como los Tesla, sí. E inconveniente es que el vehículo siempre se va a apagar si el conductor abre la puerta y se baja del vehículo. Es bastante molesto. El C40 Recharge Twin cuenta con dos impulsores eléctricos asíncronos (E400V6) uno para cada eje. Producen 204 kW de potencia (408 cv) entre las 4.350 y 13.900 rpm así como 660 Nm de torque máximo.

La batería de iones de litio de 78 kWh, se encuentra montada en el piso del vehículo, entre ambos ejes. Tiene un contenido energético útil de 75 kWh. Es recargable completamente en 40 minutos con un cargador de 150 kW (DC) y 120 minutos con uno de 50 kW (DC). Si se utiliza un wallbox AC los tiempos de carga son de 22 horas (6 A), 14 horas (10 A) y 8 horas (16 A). Por último, con tomas de carga doméstica de (200-240V) los tiempos son de 72 horas (6 A), 40 horas (10 A), 24 horas (16 A), 12 horas (32 A) y 8 horas (48 A).

La transmisión es eléctrica shift by wire y transfieren la potencia a los ejes a través de los diferenciales a través de un sistema integral AWD. Más adelante se sumará un C40 Recharge FWD de un solo motor (E400V2) de 170 kW (321 cv y 330 Nm), con una batería de 69 kWh y una autonomía prevista en torno a los 451-400 km con una sola carga con el ciclo de conducción WLTP. Con un sistema de carga rápida, el nivel de la batería puede pasar del 10 al 80 % en unos 32 minutos.

Pero regresemos por un momento a la caótica Ciudad de México y la breve prueba de manejo en los alrededores de la capital azteca. Al igual que en otros EVs, en este C40, la sensación de torque instantáneo es genial y adictiva. Ni siquiera el mejor motor a combustión y turboalimentado tiene esa respuesta en baja. No es tanto por la velocidad que se siente (que es bastante igual), sino lo rápido que uno devora los metros iniciales al salir desde parado. Y todo en silencio. Bueno, no tanto. Se oye un silbido espacial digno de una nave de "Blade Runner", y bastante más cool que muchos motores a combustión actuales.

No es un deportivo prestacional, ni intenta serlo en ninguna de las formas. Pero este C40, es muy, pero muy ágil. Sorprende que ni existe demora entre que pisamos el acelerador y que el vehículo se mueve. Es muy entretenido salir a fondo de los semáforos y ver por el retrovisor como la gente queda moviéndose en cámara lenta. Cabe destacar que tiene 408 cv y 660 Nm comprimidos para un crossover compacto. Es una combinación interesante y al C40, los dos motores lo mueven más que sobrado en cualquier situación.

Más allá de esto, sí hay una transmisión eléctrica que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones, no en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo. A diferencia de los Volvo híbridos enchufables, carece de una posición "B" (de "Battery") que ofrezca mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería. Tampoco hay levas de regeneración al volante, algo que muchos EVs están adoptando del mundo a combustión, pero para incrementar la retención en frenadas para recargar (un poco) a la batería. También cuenta con una función “range optimizer” para optimizar el rango, como lo menciona literalmente.

También tiene un modo de "one pedal driving" o conducción con un solo pedal, que se enciende o apaga desde el sistema multimedia (bajo muchos menús, muy escondido) permite ir regenerando a medida que levantamos el pie del acelerador. No se utiliza para nada el freno. Sin embargo la cara más complicada de la conducción en general, al igual que en los XC40, es el selector elegido. Presenta un funcionamiento que no es ni el más intuitivo, ni el más práctico. Cuando queremos ir de "D" a "R", demanda dos impulsos, no uno solo largo como en otros selectores auto-centrantes. Lleva un rato agarrarle la mano y hay que calmarse para no insultarla, porque merece una revisión urgente. Igual es bonito que el selector sea hueco.

Volvo promete una aceleración de 0 a 100 km/h en unos más que veloces 4,7 segundos y una velocidad máxima limitada a 180 km/h, mientras que el consumo energético mixto es de 22,3 kWh/100km. Durante la breve prueba en México no se pudieron medir recuperaciones, así como tampoco tiempos de recarga. Aunque en el breve trayecto entre ciudad y autopista logré medirle los 22,3 kWh/100 km de consumo energético declarados, que es un número bastante bueno. En la evaluación que haré en Uruguay dentro de unas semanas, haré el cálculo completo de autonomías, tranquilos. El peso orden de marcha declarado, en tanto, es de 2.185 kg.

La plataforma CMA, como ya lo dije en más de una ocasión, tiene un grado de refinamiento que no le envidia nada a lo que lograron los ingenieros alemanes de las marcas clásicas premium de todas las horas. Es un seteo bastante similar al de la SPA de sus hermanos (XC60 y XC90), aunque escalado a un segmento compacto. Y esto no es algo malo, sino todo lo contrario, porque parece un producto de uno de más arriba, casi un SUV-D. Este C40 tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza (la responsabilidad de esto cae sobre los neumáticos de 20 pulgadas y perfil 45) que conjuga por igual, aunque en tren de compararlo, es apenas más firme que un XC40. 

Con esto, hace que sea muy estable en las curvas veloces, y en línea recta parece un sedán más que un crossover. Si bien el aspecto de este producto puede confundir por la estética deportiva, el C40 está muy alejado de un comportamiento de este tipo, quiero remarcarlo bastante esto. Volvo no busca un sport utility de alta performance, sino uno cómodo, ridículamente ágil, eficiente y por sobre todo, agradable de conducir. Y este producto logra esas cosas, al igual que ya lo sabía hacer el XC40. Solo que acá, hay un diseño un poco más "deportivo", si quieren decirle y dos motores que en parte nos hacen sentir un poco eso también, aunque el chasis está para comportarse como lo que es, un crossover eléctrico.

Conclusión

El concepto que para muchos es una moda de los SUVs con silueta de coupé siempre me pareció una idea poco lógica, hija del marketing y enemiga de la buena ingeniería. Si los sport utilities siempre se plantearon como la solución a la falta de espacio y practicidad de las berlinas, ¿por qué hacer SUVs con menos espacio, más caro y que ofrezca menos practicidad? ¿Qué sentido tiene esto?

Sin embargo no somos los periodistas especializados los que marcamos el ritmo del mercado, sino que es él mismo el que pone las reglas de juego. Hoy hay un entero público dispuesto a pagar más por un vehículo de estas características y en especial en el universo de las marcas premium, donde la imagen siempre tiene que hablar más que mil palabras puestas en una breve crítica como esta.

En el caso del C40 no solo habla. Grita que es diferente a todos los otros crossovers eléctricos compactos e incluso a todos los otros SUVs Volvo. Más allá de esto también es un digno exponente de la familia 40 de Volvo, manteniendo los cánones de calidad, comportamiento dinámico, nivel de equipamientos de seguridad y confort así como también conservando todas las ventajas que hoy hacen de su hermano a la referencia del segmento no solo en este, sino también en otros mercados. No por nada se eligió al XC40 el "Car of the Year 2018" en Europa (ver nota).

Si bien el C40 cambia elementos (más que nada de diseño) por otros respecto al su hermano SUV, son más los que conserva, haciendo que esta sea una opción alternativa para los que prioricen lo estético apenas por sobre lo práctico. En su momento dije que el XC40 era el referente del segmento y lo sigo sosteniendo. El C40, por su parte, está solo. Al menos hasta que Audi ofrezca al Q4 e-tron Sportback (ver nota) por estos lares, Volvo queda a la espera de rivales de segmento. Al ser el primero en abrir este nuevo sub-segmento, la van a tener difícil. Pero también porque el crossover es tan excelente como su hermano SUV. La gran diferencia solo está en su diseño. Y al C40 Recharge, esto y carácter propio le sobra en pila.

A favor

• Autonomías en ciudad y ruta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Conjunto motor/transmisión/chasis
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño
• Diversión de manejo
• Equilibrio de suspensiones
• Garantía
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Insonorización
• Prestaciones
• Posición de manejo
• Tecnologías aplicadas
• Wallbox incluído en el precio

En contra

• Capacidades off-road limitadas
• Plaza trasera central justa para adultos
• Precio elevado
• Selector de cambios poco intuitivo
• Sin neumático de auxilio
• Tiempos de recarga en AC
• Visibilidad trasera y ¾ traseros limitada

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador asíncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 204-150/4.350-13.900

Torque máximo (Nm/rpm) 330/0

Motor eléctrico trasero

Tipo: generador asíncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 204-150/4.350-13.900

Torque máximo (Nm/rpm) 330/0

Conjunto mecánico

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 408-300/4.350-13.900

Torque máximo (Nm/rpm) 660/0

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion) refrigerada por líquido

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 78

Capacidad útil (kWh) 75

Capacidad nominal (Ah) N/D

Tensión máxima (V) N/D

TRANSMISIÓN
Reductora eléctrica shift by wire

Tracción integral permanente eléctrica (AWD)

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson de brazos oscilantes y con barra estabilizadora

Trasera: multilink con paralelogramo deformable y con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/45 R20
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0-100 km/h (s) 4,7

Consumo (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 22,3

Autonomía ciudad (km) 580
Autonomía mixta (km) 451-400

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl delantero (l) 31

Capacidad del baúl trasero (l) 413/1.205

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 2.185

Largo total (mm) 4.440

Ancho total (mm) 1.863

Alto total (mm) 1.582

Distancia entre ejes (mm) 2.702

Despeje al suelo (mm): 176
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 20,0 - Ángulo ventral: 16,2 - Ángulo de salida: 26,6

Galería: Volvo C40 P8 Recharge Twin AWD (78 kWh) | Créditos: Autoblog y Volvo Cars Latam.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR

Llantas de aleación de 20 pulgadas
Faros delanteros LED Pixel Light (con función de curva) con lavafaros y luces diurnas
Faros antiniebla LED delanteros (con función de luz de curva) y trasero
Luces traseras LED
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para el conductor

Alarma

Alerta de tráfico cruzado (Cross Traffic Alert)
Anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles en las plazas traseras
Apoyacabezas delanteros activos

Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de frenado multi-colisión
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Asistente de frenado de urgencia (EBA)
Asistencia de control autónomo en tráfico

Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección- y Oncoming Lane Mitigation

Cambio de alerta de carril involuntario (Lane Keeping Aid)

Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico de estabilidad (DSTC)
Control de descenso en pendientes (HDC)
Control de tracción (ASC)
Distribución electrónica de frenado (EBD)

Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS)
Pilot Assist (conducción semi-autónoma entre 50 y 130 km/h)
Recomendación de pausa para el conductor (Driver Alert Control)
Reconocimiento de señales de tránsito
Sistema de frenado autónomo City Safety con detección de vehículos, peatones, ciclistas, animales grandes y modo nocturno
Sistema de prevención anticolisión con medición de distancia

CONFORT

Asiento del conductor con ajuste eléctrico en altura, longitudinal, y lumbar con dos memorias
Asiento del acompañante con regulación en altura y lumbar eléctricas
Butacas deportivas con extensor para muslos
Cámara de retroceso
Cargador inalámbrico para smartphones (iQ)
Climatizador automático CleanZone de dos zonas con salidas de aire posteriores

Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios

Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero adaptativo (hasta 130 km/h) y limitador de velocidad

Dirección electromecánica con asistencia variable según la velocidad

Espejos retrovisores eléctricos y térmicos
Espejo interior con anti-encandilamiento automático sin marco
Espejos retrovisores exteriores con desempañador y plegables eléctricamente con memorias
Freno de estacionamiento electromecánico con función "Auto Hold"
Iluminación interior Mid Level

Inserciones interiores en Topography retro-iluminadas
Instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color con Google Maps integrado, y configurable
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch

Portón de baúl con apertura/cierre eléctricos y apertura/cierre manos libre con movimiento del pie
Respaldo trasero rebatible 60:40

Sensores de lluvia y luz
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual
Sistema de audio premium harman/kardon de 650 W con 13 altavoces y Air Woofer Technology
Ssistema Sensus (pantalla de nueve pulgadas vertical en la consola central con sistema operativo Google Automotive Services) con 2USB-C/FM/Bluetooth/Google Maps, audio streaming, y comandos vocales con Google Assistant
Sistema Keyless
Tapizados en Charcoal Connect Suede/Microtech Charcoal

Techo solar panorámico fijo sin persiana
Tomas USB-C trasera para recargar dispositivos móviles (2)

Volante multifunción en eco-cuero deportivo regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 108.990. Garantía: 2 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:

Grupo Gildemeister. Av. Libertador 2079. Tel. 29243125. Web: www.volvocars.com/uy

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(*) Viaje por invitación de Volvo Cars Uruguay y Latin America