Prueba: Toyota GR Yaris 1.6 Turbo GR-Four M/T Circuit Pack

Probamos al Toyota GR Yaris en la variante más deportiva de todas, la denominada Circuit Pack.

Evaluamos al modelo más radical que Toyota ofrece en nuestro mercado, el GR Yaris. Se trata de la variante más deportiva del modelo y el primer automóvil de homologación FIA WRC que se comercializa oficialmente en Uruguay. Llega desde Japón con un motor 1.6 turbo tricilíndrico de 265 cv de potencia.

Para el prefacio de este análisis no entraré en detalle sobre la historia del Toyota Yaris (ver lanzamiento) porque eso me lo reservaré a la hora de hablar de la variante producida en el Mercosur que será evaluada en breves. Este GR Yaris se denomina como tal de una forma más marketinera que otra cosa. Porque con el Yaris convencional (ver nota) de cuarta generación producido también en Japón, solo comparte la mitad de su plataforma, las ópticas, la antena y los retrovisores. Nada más.

Cuando Toyota anunció su regreso al World Rally Championship (WRC) en 2015, el plan ya incorporaba la idea de desarrollar deportivos inspirados en la competición. La visión consistía en aprovechar los conocimientos técnicos y la experiencia acumulados en la competición al máximo nivel y aplicarlos a un nuevo deportivo que fuera una propuesta asequible para los clientes pero también apto para la competición.

Para el presidente y CEO de Toyota Motor Corporation, Akio Toyoda, la creación de un deportivo hecho únicamente por Toyota, el primero en 20 años, era un anhelo personal. Tras conseguir el título de constructores del WRC en 2018, se convenció de que desarrollar y comercializar un auto ganador era clave para lograr el reconocimiento global como fabricante de automóviles deportivos. Y el GR Yaris fue ese deportivo elegido con tales fines, con una producción limitada en principio a solo 25.000 unidades para todo el mundo en la factoría de Motomachi (GR Factory), Japón.

Fue desarrollado desde cero y diseñado como un vehículo de homologación FIA WRC estrechamente con Tommi Mäkinen Racing, base del Toyota Gazoo Racing World Rally Team (WRT). El modelo se presentó en enero de 2020 (ver nota) y su llegada a Uruguay, en una partida limitada de seis unidades, se produjo recién en agosto de este año (ver lanzamiento) a un precio de U$S 83.990 y equipado con el paquete que la marca denomina Circuit Pack. Lleva un motor 1.6 tres cilindros con turbo, capaz de 265 cv de potencia, con tracción integral permanente y transmisión manual de seis relaciones. Autoblog fue el primer medio uruguayo en evaluarlo a fondo para conocerlo, pero en su faceta menos vista en este tipo de pruebas: su comportamiento en uso diario. Análisis, a continuación.

Exterior

El que ves en imágenes es la primera unidad del Toyota GR Yaris que ingresó a nuestro país. Como era el único circulando durante los días de prueba, fue un verdadero imán de miradas, consultas y por sobre todo, fotos de transeúntes y otros automovilistas. Es de esos productos que llaman la atención, pero en especial de aquellos que entienden o gustan de los autos. Los desconcertados que entienden menos sobre el tema preguntan incrédulos: "¿es un Yaris, posta?". Es un auto ancho, agazapado y con pinta de rabioso.

Como dije más arriba, si bien el nuevo Yaris de cuarta generación es el punto de partida del GR Yaris, los únicos elementos exteriores que no han cambiado son los faros delanteros (que dicho sea de paso son full LED y adaptativos, de excelente poder lumínico), los retrovisores exteriores, los grupos ópticos traseros y la antena del techo de tipo aleta de tiburón. Todo lo demás ha sido rediseñado o adaptado para alcanzar los objetivos establecidos de estabilidad, carga y rendimiento aerodinámicos. En lo personal, es mi Toyota preferido actual. Incluso su diseño me gusta más que el de su hermano mayor, el GR Supra (ver contacto).

Por ejemplo, el GR Yaris es el único modelo de la gama del nuevo Yaris en optar por una carrocería de tres puertas, formato perfecto para la competición del WRC, cuya normativa estipula que no se pueden introducir cambios ni añadir elementos aerodinámicos en las puertas. Para refrigerar el motor, la gran parrilla rectangular, acoge una entrada de aire de grandes dimensiones. Existen asimismo unos prominentes aletines superiores e inferiores en cada extremo del paragolpes, que actúan como aletas estabilizadoras tipo ‘canard’, con el fin de generar carga aerodinámica en las curvas.

En la parrilla inferior figura también un discreto emblema GR, como también en los guardabarros delanteros. Quizás el color Negro Montecarlo (gran nombre) no lo ayude en ver mejor sus trazos, pero sin dudas lo deja más agresivo. Mi tono preferido es el Blanco Classic, seguido por el Rojo Emoción,  siendo estos los únicos tres colores existentes para el GR Yaris, siguiendo los colores de Gazoo Racing, claro está. Además de las generosas entradas para los frenos en el paragolpes delantero propias del Circuit Pack, la otra forma de distinguir a este paquete son las llantas de aleación. Son BBS forjadas con un diseño de diez radios, calzadas con neumáticos de alto rendimiento Michelin Pilot Sport 4S en medida 225/40 R18.

El sector trasero tiene un pilar C gordísimo y una luneta pequeña, que además carece de limpiador. Por lo que los días de lluvia es todo un incordio intentar mirar hacia atrás. Tampoco hay sensores de estacionamiento ni cámara de reversa, con la excusa de ahorrar peso. Un dato nerd: el paragolpes trasero es tan fino que con el auto circulando, vas a ver como tiembla cual papelito arrojado al viento. Está hecho de superpolímero de olefina de Toyota —Toyota Super Olefin Polymer (TSOP) —, que hace posible una estructura más fina, así como una reducción de peso del 38%. Ofrece además beneficios medioambientales, al poder reciclarse con más facilidad.

El GR Yaris se ha fabricado sobre una plataforma única, que combina la nueva plataforma GA-B de Toyota que se estrenó en la nueva generación del Yaris, y la parte trasera adaptada de la plataforma GA-C empleada en Corolla y C-HR. Gazoo Racing enfatizó la importancia de limitar el peso, algo que se refleja en el uso de paneles de aluminio (capot, baúl y puertas) y de un techo de polímero reforzado con fibra de carbono (CRFP). Mide un total de 3.995 mm de largo, 55 mm más que el Yaris de cuarta generación que no recibimos en Uruguay, con la misma distancia entre ejes (2.560 mm), mientras que, con el nuevo diseño, los voladizos delantero y trasero se incrementan 40 y 15 mm, respectivamente. La anchura total es de 1.805 mm (60 mm más) y la altura total es de 1.455 mm (45 mm menos).

Interior

Si bien por fuera luce agresivo y malvado, por dentro no podría ser más un Toyota aunque no quisiera. Es un habitáculo lógico, con todo donde debería estar y sin estridencias. Es la parte "más Yaris" de este GR. También esto cabe desde el punto de vista de la calidad de materiales y terminaciones. Es un interior en donde predominan los negros y los materiales sólidos, con buenos encastres, inyectados blandos en la parte superior y abajo más bien tirando a rígidos y rugosos. Nada luce elegante ni sobrediseñado, como si estuviera pensado para durar por el resto de la eternidad. Todo muy Toyota.

La posición de manejo es algo desconcertante, pero perfecta una vez que la entendemos. Digo esto porque la butaca es muy anatómica, ancha y envolvente. Y también muy cómoda para encarar viajes largos. Pero incluso en el nivel más bajo, la vas a sentir elevada. No es tan racing ni va tirada al suelo. Pero tiene explicación. Si bien el asiento del conductor cuenta con un generoso abanico de ajustes manuales en altura y longitud, además del respaldo, está pensado desde una perspectiva de un piloto de rally, no de un auto de pista. Se precisa ver el camino más en estas circunstancias que cuando estamos en un circuito.

La posición de la columna de la dirección se ha pensado para conseguir una posición cómoda al volante, con un amplio abanico de ajustes manuales en altura y profundidad, con 40 y 50 mm, respectivamente. No lo medí. Sé esto porque Toyota da ese dato. Por eso digo que la posición de manejo alta tiene sus explicaciones. Se gastaron un párrafo entero en el dossier de prensa para explicarla porque también gastaron tiempo en que fuera tan perfecta como terminó siendo.

A su vez, también hacen mucho hincapié en la posición de la pedalera, el ángulo de la superficie y el ángulo de presión. Los ingenieros de Toyota calcularon todo teniendo en cuenta la altura de la cintura del conductor, para conseguir el máximo control posible. El conductor también puede pisar los pedales con solo distender y flexionar el tobillo, sin mover la posición del talón. Un detalle, es que tiene un tope lateral en el borde derecho del pedal de freno, para evitar que el pie del conductor tropiece con el pedal al venir desde el acelerador. La dureza del pedal de embrague se ha incrementado para conseguir una respuesta y un tacto más propios de un deportivo. En resumen: la posición de manejo es perfecta a niveles obsesivos.

El instrumental es bien clásico. No hay grandes pantallas de mil colores con animaciones 3D, ni nada. Cuatro relojes con agujas y una computadora a bordo con lo básico y necesario. Como debe ser. La lectura es perfecta y además llaman la atención algunas alertas como la de no acelerar el motor en vacío ni con una temperatura por debajo de la ideal con el fin de no desgastar al sistema mecánico ni a la transmisión. Sí, Toyota busca manetener esa "confiabilidad Toyota" hasta en sus autos más deportivos. Una pena por los "pisteritos" que quieren impresionar a sus amigos llevando el auto "al corte" estacionado.

Quizás el punto más conflictivo del interior en términos de tecnología es el sistema multimedia que nos toca por estos lares. Mientras en otras regiones el GR Yaris lleva el mismo sistema que acá tenemos en los Corolla (ver prueba), Corolla Cross (ver prueba) o C-HR (ver prueba), para América Latina, por tener falta de mapas para el navegador, envían desde Japón una pantalla original, pero que luce muy aftermarket y básica en sus funciones, además de tener una resolución que no está a la par de un aparato de casi 84 mil dólares. En su defensa, no le falta nada de lo necesario por estos días: AM/FM/USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, además de comandos vocales.

Esa carrocería tan deportiva de tres puertas no fue pensada con la practicidad en vista. Para eso están los Yaris de cinco. Por esta razón, es que las plazas traseras, tanto desde el acceso como desde la habitabilidad, digamos que no son el mejor lugar para disfrutar de este GR Yaris. El acceso por las butacas delanteras tan grandotas, es una tarea compleja. Más si estamos hablando de personas que hace años (o nunca) asistieron a un gimnasio y su flexibilidad física es de limitada a nula. Lo sé por experiencia propia.

El espacio para piernas es justo para dos adultos de 1,80 metros, pero aunque en el ancho se viaja bien, el espacio para la cabeza es casi nulo. A su vez, las ventanillas no se pueden abrir ni pivotar, y el techo lleva un tratamiento en color negro que no ayuda a evitar la sensación de claustrofobia constante. El tercer habitante posterior no es ni siquiera una opción, dado que no hay ni apoyacabezas o un cinturón de seguridad. Es un 2+2 puro y duro, con excelentes plazas delanteras y dos más atrás para ser usadas de forma ocasional en viajes tan breves como una ida al súper o para poner un par de bolsos.

Y digo eso porque baúl no es otro de los puntos que tampoco destaquen del GR Yaris. Ofrece unos minúsculos 174 litros, que pueden ser ampliados rebatiendo los respaldos traseros en proporción 50:50, aunque Toyota no declara ese volumen en sus fichas técnicas. Apenas da para poner un par de mochilas y nada más. El otro detalle es que la bandeja del baúl es en realidad un cobertor textil de la misma calidad que un parasol plegable de esos que se compran en el súper. Todo en este auto está para bajar peso, recuerden. Tiene recompensa al final, ya verán en el apartado dinámico, paciencia.

Uno de los motivos del baúl tan pequeño es que este auto tiene que albergar en el chasis en esa zona a una suspensión multibrazos, la batería (para repartir mejor el peso) y un sistema de tracción integral. Por eso es lógico que no quede espacio para llevar tus valijas. Tampoco para alojar en ese espacio a un neumático de auxilio. Ni siquiera uno de esos finitos temporales. Eso sí, donde se llegue a rajar un neumático titular con uno de esos hermosos cráteres que tenemos en nuestras calles o caminos, no habrá otra solución que llamar al servicio mecánico.

Motor y transmisión

El requisito fundamental del motor del GR Yaris era que fuese un deportivo capaz de ofrecer una aceleración poderosa y excepcional, y una estimulante sensación de potencia constante, en línea con la designación ‘GR’ del modelo. El resultado es un nuevo motor de tres cilindros que es el de mayor cilindrada y potencia actualmente en producción, y sin embargo, también es la unidad de 1.6 litros con turbocompresor más pequeña y ligera del planeta. Se la conoce de forma interna como G16E-GTS.

Su potencia máxima es de 265 cv a 6.500 rpm, con una entrega de par máxima de 360 Nm entre 3.000 y 4.600 rpm, digamos, un rendimiento similar al de un 2.0 litros turbo, dado que declara una excepcional relación peso/potencia, de 4,9 kg/cv. El motor de 1.618 cc y 12 válvulas además cumple la normativa Rally 2 del WRC (antes R5), después de que Toyota negociara con la autoridad deportiva para que permitiera un formato de tres cilindros. Sí, leíste bien: este Yaris tiene un motor de rally. Posta. Tiene a su vez inyección directa e indirecta (D-4ST), con doble árbol de levas, sistema de distribución variable Dual VVT-i, y turbocompresor de entrada única o single scroll.

¿Y cómo se comporta, entonces? Es una pequeña bestia endemoniada. Tiene muchísimo empuje, pero sobre todo por encima de las 4.000 rpm, donde se le sueltan todas las riendas juntas. Como buen motor japonés deportivo, su característica es ser siempre nervioso y agresivo en la zona alta, donde uno más busca el rendimiento máximo. Casi parece un atmosférico por la entrega que tiene. Si bien su sonido está sintetizado hacia la cabina (malditas regulaciones), suena bastante bien, gordito y rabioso. Y desde afuera, también, con el agregado de que se escucha con claridad el silbido del turbo o el sonido de la admisión del motor.

Es que el sonido de motor termina siendo una parte clave de la experiencia al volante del GR Yaris, porque en los papeles nadie daría dos pesos por un 1.6 tricilíndrico turbo, aunque sea el más poderoso del planeta. El Control Activo del Ruido se vale de un micrófono para detectar el ruido generado el motor; calculando por ordenador el sonido que ha de emitirse por los altavoces del vehículo. Se lo percibe artificial, pero no está tan mal dentro de todo. Lo más reprochable es que no se puede desconectar.

También muchos se preguntarán si hay vibraciones, como suele pasar con los motores tricilíndricos. La respuesta es que no. El sistema de soportes del motor ha sido totalmente rediseñado para reducir el ruido y las vibraciones. El soporte derecho es de tipo hidráulico, para incrementar el confort de marcha y reducir las vibraciones al ralentí. Se han optimizado las características de la goma y el posicionamiento, para conseguir niveles inferiores de ruido y vibraciones. 

Los dos ejes torsionales están hechos de aluminio, lo que reduce el peso. Sí, acá también se laburó en eso. Sin dudas, además de ser el tricilíndrico de producción más potente del planeta, es sin dudas el mejor que existe hasta ahora. Ya para cerrar la parte técnica, la tracción es integral permanente 4WD GR-Four con embrague multidisco, con distribución del par delantero y trasero variable en tres modos de 50/50 (Track), 60/40 (Normal) a 30/70 (Sport) y dos diferenciales de deslizamiento limitado Torsen, uno delantero y otro trasero. Ahondaré sobre este tema en el apartado dinámico, no se apresuren.

Este motor se combina con una transmisión manual de seis relaciones de ensueño. El tacto es perfecto, bien mecánico y firme. Las relaciones son más breves que una esquela y el paso entre marchas es tan veloz de reacciones como un mensaje de WhatsApp. Pero también es una verdadera carta de amor escrita a mano a la conducción más pura que se puede conseguir hoy en día en un producto moderno. Es una caja tan, pero tan buena, que pasó a estar en mi top 3 de las evaluadas en Autoblog, solo superada por la de un Porsche 911 GTS 992 (ver prueba) y por la de otro auto que verán evaluado por acá en algunos días más.

A su vez, esta caja tiene un truco bajo la manga y es el sistema iMT de Toyota, ya visto también en las Hilux con transmisión manual, por ejemplo (ver prueba). Se trata de un "punta-taco" automático, que detecta las acciones del conductor en el pedal del embrague y la palanca de cambios. Si se cambia la posición del cambio, el sistema iMT determina la velocidad óptima del motor y realiza el control apropiado para ayudar al conductor a cambiar la posición del cambio con suavidad. Se lo puede desactivar mediante una tecla que hay entre medio de las dos butacas delanteras si se prefiere hacer el "punta-taco" manual. Retomando lo de la posición de manejo, el selector del cambio manual, va situado 50 milímetros más arriba que en un Yaris normal. ¿Para qué? Para que tengas que apartar la mano del volante lo justo y necesario. Porque en un GR Yaris todo va a una velocidad un pelito más rápido que tus reacciones.

Toyota declara 5,5 segundos para la aceleración de 0-100 km/h, y una velocidad final autolimitada de 230 km/h, que son números más que respetables. En relación al consumo mixto, según datos de fábrica es de 8,2 l/100 km según ciclo WLTP. Es una cifra bastante realista dado que durante los días de prueba, al GR Yaris pude conseguir sacarle unos 8,0 litros cada 100 km en ciudad, 7,2 en ciclo extra-urbano, mientras que en el combinado la mejor cifra fue unos 8,3 l/100 km, es decir, casi lo mismo que declara fábrica.

En términos de peso, en orden de marcha declara unos 1.310 kilogramos, mientras que el depósito de combustible lleva 50 litros. Es una capacidad lógica siempre y cuando se lo utilice con mesura. En condiciones más exigidas, los números se disparan con facilidad arriba de los 10 litros cada 100 km o más y ese depósito se vacía más rápido que lo que puedas tardar en decir el nombre completo de este auto. Mirá el título de la nota, nomás si no me creés lo largo que es. Y para cerrar el apartado mecánico, una curiosidad: en Japón, las versiones accesibles del GR Yaris se venden con un 1.5 atmosférico de cuatro cilindros, 107 cv de potencia y con caja CVT. Sí, es el mismo combo mecánico del Yaris made in Brasil.

Comportamiento dinámico

Muchos se quejarán en los comentarios de que no hice un test en pista de este producto. Es cierto, no lo hice. Pero ¿precisan que les diga de que es una demencia lo que anda en esas circunstancias? Para que bajen los tridentes y las antorchas, quiero que sepan que tengo conversado con la gente de Toyota Uruguay evaluarlo en pista más adelante, con una nota aparte, cuando se entreguen las unidades restantes a sus afortunados propietarios. Así que paciencia. Por ahora, hablaré del comportamiento en ciudad y ruta, as per usual.

Antes de entender el comportamiento dinámico de este producto, hay que conocer un poco del trasfondo de desarrollo que tuvo. Esto no es un auto de calle, sino uno de competición al que por esas cosas de la vida, se lo puede empadronar y utilizar de forma civil. Lo primero a tener en cuenta es que es el único auto de segmento B que se puede comprar con tracción integral permanente de serie. No es delantera, ni trasera. Es igual que en un auto de rally, en donde todo el tiempo empujan las cuatro ruedas. Besos a los SUVs que dicen ser AWD y en realidad solo tiran tracción al eje delantero y eventualmente, al trasero.

El sistema de tracción GR-FOUR es el primer sistema de tracción total deportivo creado por Toyota en 20 años. Fue desarrollado de forma especial para el GR Yaris y es muy sencillo en cuanto al diseño y ligero en términos de peso, comparado con los sistemas alternativos de acoplamiento doble o diferencial central. Está controlado electrónicamente y dispone de tres modos que el conductor puede seleccionar en función de sus preferencias o del escenario de conducción. Se utilizan relaciones de transmisión ligeramente distintas entre el diferencial central y el trasero, lo que permite enviar una mayor fuerza de tracción hacia las ruedas traseras, aunque las delanteras no patinen.

Las opciones son tres: modo Track, con un reparto 50/50, adecuado para una conducción rápida en cualquier condición, desde tierra seca hasta nieve; modo Sport, con un reparto 30/70, para priorizar la propulsión trasera; y modo Normal, con un reparto 60/40, ideal para un mejor rendimiento en uso cotidiano. Este último es el modo predeterminado por default, cada vez que se pone en marcha el motor. Todo lo realiza mediante dos diferenciales Torsen (porque son sensibles al torque, de ahí su nombre), uno para cada eje de tracción, que a su vez, son exclusivos de esta versión Circuit Pack.

La caja transfer está fabricada de aluminio, y contiene un engranaje hipoide, con un soporte del rodamiento cuya rigidez se ha optimizado. El aluminio, ligero, se utiliza también para el diferencial trasero, que está integrado con el diferencial central de embrague multidisco controlado electrónicamente.

La ECU del sistema controla la distribución del par en función de las condiciones de la conducción, según los datos recopilados, como velocidad, aceleración, acción de frenado y dirección. El control electrónico del embrague multidisco utiliza información sobre la velocidad de las ruedas y los sensores G, así como el sensor de temperatura del embrague.

Ya que lo menciono, el GR Yaris incorpora un freno de mano manual de gran rendimiento y tacto, que el conductor puede emplear para tomar las curvas en tramos de rally o en pista. Sí, está pensado para que hagas "scandinavian flicks" (en lugares autorizados, nunca en la calle, por favor), pese a que esto es un auto de tracción total. Esto se consigue gracias a una función específica del sistema de embrague GR-FOUR, que desembraga totalmente al accionar el freno de mano. Por eso cuando conectás el freno con la mano, nunca vas a escuchar ese ruido a "dientes" sino que siempre será una maniobra suave y sin "dolor". Bueno, al menos no para los neumáticos si lo hacés en movimiento.

Todo muy bonito y divertido, por sobre todo. Pero, ¿cómo se comporta en el uso diario? Genial. Pese a ser un deportivo radical, tampoco deja de ser un Toyota Yaris. Más duro y rabioso que uno normal, pero Yaris al fin. La suspensión es firme, como era de esperarse en un producto como este. Pero no llega a ser incómodo ni molesto para utilizar en nuestras calles y rutas. Aunque los neumáticos son de alta performance, tampoco llegan a tener un compuesto rígido que comprometa el confort de marcha de forma radical. Digamos que de los deportivos comercializados en Uruguay, es de los más dóciles y utilizables.

Otro punto que quiero destacar, además de la brillante transmisión y mecánica, es la puesta a punto de la dirección. El tacto es fantástico, con una dureza perfecta y un aplomo que da mucha confianza desde el primer momento. Además de ser más rígida, la columna de dirección está hecha de aluminio, lo que ayuda a reducir el peso. La relación de desmultiplicación de la transmisión se ha incrementado y se ha prestado más atención a sus características de fricción, para asegurar que el conductor disfrute de una respuesta óptima, incluso al corregir levemente el ángulo de la dirección.

El rendimiento también mejora gracias a que se ha reducido al mínimo el tiempo de activación de la asistencia a la dirección cuando el conductor gira el volante. Así, el comportamiento es rápido y ágil, como cabe esperar de un deportivo. La carrera de la dirección es de 13,6:1, y el volante da 2,36 vueltas de tope a tope. Pero a la hora de hacer un cambio de frente o de estacionar en una cochera muy ajustada, es un auto que pese a ser pequeño, te va a demandar muchas más maniobras que otro hatchback de segmento B equivalente en dimensiones.

Párrafo aparte para el sistema de tracción. Durante gran parte de los días de prueba fui probando los diferentes modos que ofrece el GR Yaris y en lo personal, me quedo con el Sport, en donde el reparto de potencia es de un 30% hacia el eje delantero y un 70% hacia el eje trasero, lo cual le da un comportamiento muy deportivo en el que se percibe muy enérgico el eje trasero. Es más, se siente como el auto te empuja desde atrás hacia adelante, tal y como sucedería con un RWD total. Es una sensación muy divertida. Incluso más cuando nos empezamos a querer hacer los McRae con las curvas. A su vez, existe un "Modo Expert" oculto si descactivás todos los controles y en modo Track. Lo dejaré para evaluarlo en pista, en la calle no me animé.

Es que tiene un nivel de agarre envidiable y altísimo. Parece que tuviera velcro en lugar de neumáticos, que dicho sean de paso, son excelentes, aunque rumorosos en asfaltos muy gastados. Tuve la gracia (o desgracia) de tener un día entero de lluvia durante la prueba y pude comprobar que el GR-FOUR es un sistema genial. Aunque lleves al motor al máximo de revoluciones, cortando casi a 7.000 rpm, nunca vas a sentir una pérdida de tracción o que alguno de los caballos se te está escapando por la portera. Baja la potencia y el par al suelo sin importar que el camino esté seco como hueso o húmedo como un musgo.

El motor, por su parte, puede viajar a 70 km/h con la caja en 6ª a unas 1.750 rpm, mientras que a 110 km/h en 5ª trabaja a unos 3.400 giros, pero como las relaciones están tan arrimadas entre sí, en 6ª tampoco baja tanto, quedando a 2.900 rpm. Sin embargo, el número más bestial que logré medir con este GR Yaris fueron las recuperaciones en ruta. Arrancaré de la peor a la mejor. Para ir de 80 a 110 km/h, en sexta se toma 7,53 segundos. En quinta hace el mismo sprint en 5,26. ¿Cuarta? lo hace en 4,42 segundos. Y acá viene la mejor de todas: en tercera, para ir de 80 a 110 km/h, apenas demora 2,83 segundos. Sí, dos con ochenta y tres. Una animalada. A modo de referencia, el Audi TT RS probado por Autoblog, cumplió esa recuperación en 2,5 segundos. Y aquello tenía un 2.5 pentacilíndrico turbo de 400 cv (ver prueba).

Equipamiento

El GR Yaris Circuit Pack cuenta de serie con: pack eléctrico (dos levantavidrios, espejos y bloqueo), espejos exteriores plegables eléctricamente, ópticas delanteras full LED con luces diurnas, ópticas traseras de posición y freno LED, faros antiniebla delanteros y trasero LED, encendido automático de luces, sensor de lluvia, respaldos traseros rebatibles 50:50, asientos delanteros calefaccionados, volante multifunción en cuero calefaccionado regulable en altura y profundidad, espejo interior con anti-encandilamiento automático, climatizador automático de dos zonas, asiento del conductor regulable en altura, dirección electro-asistida (EPS), apertura interna del depósito de combustible, computadora de a bordo con pantalla TFT de 4,2 pulgadas a color, encendido/apagado por botón (Push Start Button), llave "manos libres" (Smart Key), sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, seis parlantes, Head-Up-Display, tapizados deportivos GR en Ultrasuede y cuero parcial, modos de conducción (Normal/Track/Sport), techo de polímero reforzado con fibra de carbono (CRFP), alerón trasero negro, luneta trasera oscurecida, y Circuit Pack incluyendo: suspensión deportiva GR High Performance, control activo de sonido, diferenciales de deslizamiento limitado delantero y trasero Torsen, pinzas de freno pintadas de rojo con logo GR, ventilación especial para los frenos delanteros y llantas de aleación BBS forjadas con diez radios de 18 pulgadas sobre deportivos Michelin Sport Pilot 4S en medida 225/40 R18.

Es una dotación bastante correcta, pero para algunos será limitada para un producto de 84 mil dólares. Es que el dinero está puesto en "los fierros", no en la parte de confort. Entendiendo eso, el GR Yaris es una ganga. Pero así y todo, por este precio faltan algunos elementos que estaría bueno tenerlos presentes en el modelo como ser cámara de retroceso, sensores de estacionamiento o un sistema multimedia más refinado en términos de gráficos y usabilidad. Pero nada más, eso sería lo único.

Seguridad

Pese a ser un deportivo radical, en términos de equipamientos de seguridad el GR Yaris tiene todo lo necesario para este precio: seis airbags, frenos ABS+EBD+BA, anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles, cuatro apoyacabezas, cuatro cinturones inerciales de tres puntas, control de tracción (TRC) y estabilidad (VSC), asistente de arranque en pendientes (HAC), activación de las luces de emergencia (ESS), alerta de tráfico trasero (RCTA), alerta de punto ciego (BSM), Toyota Safety Sense con: sistema de pre-colisión con detección de vehículos (PCS), peatones día y noche, y ciclistas solo de día, control de velocidad crucero adaptativo inteligente (iACC), alerta de cambio involuntario de carril (LDA), sistema de asistencia para mantenimiento de carril (LKA), sistema de alerta de vaivén (SWS), luces altas automáticas (AHB), y alarma.

El conjunto de sistemas del TSS trabaja de forma impecable y jamás tuvo lo que a veces se da como un "falso-positivo" en la detección de peligros inminentes. Es bastante menos intrusivo en sus tecnologías que otros productos con soluciones similares. El PCS puede determinar el riesgo de colisión a velocidades de entre 10 y 180 km/h. Si calcula un riesgo inminente de colisión, alerta al conductor y prepara los frenos para aplicar una máxima fuerza de frenado, a velocidades entre 30 y 180 km/h. Si el conductor no reacciona, se activa el frenado autónomo de emergencia, que puede reducir la velocidad del vehículo hasta los 40 km/h, e incluso detenerlo a cero para evitar un impacto.

El alerta de cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección (LDA w/SA), por su parte, controla las líneas de la vía en autopistas y carreteras principales y aplica la dirección asistida para mantener el vehículo centrado en su carril, siempre que circule a velocidades superiores a 50 km/h. Así, reduce el riesgo de colisión, además de la carga sobre el conductor al realizar desplazamientos largos por una ruta.

A su vez, puede reconocer los bordes de la carretera incluso cuando no estén claramente señalizados. Si al sistema le cuesta o no puede detectar las marcas del carril, por ejemplo si hay mucho tráfico, seguirá el trazado del vehículo que le precede, mediante la cámara y el radar montados en la parte delantera. Así mismo, aplica una fuerza correctora sobre el volante si se detecta una salida del carril no indicada con la luz de giro por parte del conductor.

El control de velocidad crucero adaptativo inteligente (iACC), en tanto, trabaja a velocidades iguales o superiores a 30 km/h, pudiendo mantener distancias entre 30 y 50 metros con los vehículos precedentes. Una vez que se reduce automáticamente la velocidad programada cuando seguimos a un vehículo que circula a menos velocidad utilizando el freno motor, aunque no se llega a detener por completo como pasa con otros productos. En el GR Yaris baja hasta 15 km/h y luego se desactiva. A su vez, al poner la luz de giro para adelantar a un vehículo más lento, retoma automáticamente la velocidad pre-programada.

En la parte delantera se montan unos discos ventilados de 356 mm con unas ligeras pinzas de aluminio de cuatro pistones; los frenos traseros son de discos ventilados de 297 mm, con pinzas de aluminio de dos pistones. Con Circuit Pack, las pinzas están pintadas de rojo y van rematadas con el logotipo GR. Para recto, con una desaceleración tan pronunciada que se siente mucho en el cuerpo, y además enciende las balizas si la frenada es de emergencia, con el fin de alertar a los conductores que vienen detrás nuestro. Diez puntos. También tiene los sendos controles de tracción y estabilidad, en donde el grado de desconexión es total en ambos casos. El primero se desactiva con una pulsación directa, mientras que para apagar del todo al control de estabilidad, hay que presionar el comando durante un par de segundos.

Precio y garantía

U$S 83.990. Eso es lo que valen las seis unidades asignadas para Uruguay, de las cuales, la mitad ya tienen dueño. Es probable que para cuando leas este informe, de seguro ya las tres restantes estén vendidas, aunque el costo sea altísimo. La garantía es de 3 años o 100.000 km, extensible a 4 años o 120.000 km. No es un auto pensado para todos los bolsillos, pero tampoco lo es para todos los tipos de clientes. Es un producto muy especial. Muy, muy especial.

Competidores no tiene aunque muchos traten de arrimarlo a los Honda Civic Type R (ver lanzamiento). El GR Yaris es otro tipo de animal muy distinto, más allá de su segmentación de mercado. Es un segmento B con tracción integral, caja manual y homologado para el WRC por la FIA. No hay otro producto como este. Y también es un futuro clásico, sin dudas. Así que si podés comprarte uno, ni lo dudes. Porque vas a estar invirtiendo en un pedacito de la historia del automovil moderno a futuro.

Conclusión

La posibilidad de tener un auto de competición homologado para las calles, es siempre un condimento especial para cualquier fanático. Resulta raro que esta respuesta venga de una marca como Toyota, que está más cerca de hablarle a un cliente racional que a uno irracional como el que compra este tipo de productos. En tiempos de autos anónimos y sensaciones adormecidas por las tecnologías, que exista algo tan analógico, visceral y crudo como este hot-hatchback es una verdadera fiesta para los sentidos.

Pero más extraño y genial es que este auto haya nacido de un capricho de un CEO. Suelen ser personas enfocadas en la rentabilidad, los números, las planillas de contabilidad y los trajes a medida con corbatas tan apretadas que les impiden sonreír con naturalidad. Pero Akio Toyoda es un distinto. Es un fanático de los automóviles como vos o yo. Usa trajes, pero prefiere usar mamelucos rojos. Porque además, es un piloto. Incluso se dio el gusto de participar como piloto en eventos como la carrera de 24 Horas de Nürburgring de 2009 empleando el seudónimo "Morizo Kinoshita". 

Por eso su espíritu se percibe en cada centímetro del GR Yaris. Es un auto nacido de la cabeza caprichosa de un fanático, para que lo disfruten otros fanáticos. Fue concebido, diseñado y creado para entregar todas sus virtudes en un circuito. Es un auto pensado para los track days, donde usuarios particulares pueden pasar un día entero mejorando su manejo y disfrutando de sus autos en un ambiente seguro. Para que también te sientas un poco "Morizo" por un rato.

Sin embargo, durante casi una semana de convivencia, el GR Yaris me demostró ser también una excelente compañía para todo tipo de ocasión, incluso fuera de los circuitos. Es original, único, demente en su punto justo, pero también muy divertido en el uso diario. Hay que verlo como una apuesta a la precisión y perfección del manejo más puro. Es una verdadera celebración de eso y un error de continuidad en la industria actual. También una herramienta de precisión japonesa para demoler cronómetros en pista. Pero con la que podés romper los engranajes más aburridos de tu rutina. ¿Es acaso el mejor hot-hatch del mercado? Sí, lo es sin dudas. Ojalá algún día pueda tener uno en mi cochera.

A favor

• Calidad de materiales y terminaciones
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Comportamiento dinámico
• Diseño
• Diversión de manejo
• Equipamientos de seguridad y confort
• Prestaciones
• Posición de manejo
• Tecnologías aplicadas a la conducción

En contra

• Habitabilidad en las plazas traseras
• Precio elevado
• Rumorosidad de los neumáticos
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad ¾ trasera y posterior

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 1.618
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 87,5 x 89,7
Inyección: directa e indirecta (D-4ST) con turbocompresor single-scroll e intercooler, control variable de válvulas doble (VVT-i)
Potencia máxima (cv/rpm) 265/6.500
Torque máximo (Nm/rpm) 360/3.000-4.600

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades manual con seis relaciones
Tracción integral permanente GR-Four con embrague multidisco, tres modos de tracción 60/40 a 30/70 y diferenciales Torsen en ambos ejes
DIRECCIÓN

De cremallera servoasistida eléctricamente

FRENOS

Delanteros: de discos ranurados y ventilados

Traseros: de discos ranurados y ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: McPherson con eje inferior reforzado y barra estabilizadora

Trasera: eje de doble triángulo y barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 225/40 R18

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 230

Aceleración 0-100 km/h (s) 5,5

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 8,2

DIMENSIONES/PESO

Capacidad del baúl (l) 174
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.310

Largo total (mm) 3.995

Ancho total (mm) 1.805

Alto total (mm) 1.455

Distancia entre ejes (mm) 2.560

Capacidad del tanque de combustible (l) 50

Galería: Toyota GR Yaris 1.6 Turbo GR-Four M/T Circuit Pack | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR

Alerón trasero negro

Circuit Pack incluyendo: suspensión deportiva GR High Performance, control activo de sonido, diferenciales de deslizamiento limitado delantero y trasero Torsen, pinzas de freno pintadas de rojo con logo GR, ventilación especial para los frenos delanteros y llantas de aleación BBS forjadas con diez radios de 18 pulgadas sobre deportivos Michelin Sport Pilot 4S

Faros antiniebla delanteros y trasero LED

Faros delanteros LED con luces diurnas LED
Faros traseros de posición y freno LED

Luneta trasera oscurecida

Techo de polímero reforzado con fibra de carbono (CRFP)

SEGURIDAD
Activación de las luces de emergencia (ESS)
Airbags frontales, laterales delanteros, y de cortinas

Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (4)
Asistente de arranque en pendientes (HAC)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (4)

Control de estabilidad (VSC)
Control electrónico de tracción (TRC)

Frenos ABS

Toyota Safety Sense: sistema de pre-colisión con detección de vehículos (PCS), peatones día y noche, y ciclistas solo de día, control de velocidad crucero adaptativo inteligente (iACC), alerta de cambio involuntario de carril (LDA), sistema de asistencia para mantenimiento de carril (LKA), sistema de alerta de vaivén (SWS), y luces altas automáticas (AHB)

CONFORT

Alarma
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor con regulación en altura

Asientos delanteros calefaccionados

Climatizador automático de dos zonas
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia

Computadora de a bordo con pantalla a color TFT de 4,2 pulgadas

Dirección con asistencia eléctrica
Encendido/apagado por botón (Push Start Button)
Encendido automático de luces

Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Espejos exteriores rebatibles eléctricamente y calefaccionados

Levantavidrios eléctricos delanteros con sistema "one touch"

Llave "manos libres" (Smart Key)
Modos de conducción (Normal/Track/Sport)

Respaldo trasero rebatible 50:50

Sensor de lluvia
Seis parlantes
Sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay
Tapizados deportivos GR en Ultrasuede y cuero parcial
Volante multifunción en cuero calefaccionado regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 83.990. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km).

COMERCIALIZA:

Ayax S.A. Rondeau 1776. Tel. 29240918. Web: www.toyota.com.uy