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| Tras haber evaluado hace un año atrás a la variante con caja manual del Renegade Sport, ahora evaluamos a la automática. |
El Renegade es la apuesta más ambiciosa de Jeep en los últimos tiempos. Se trata de la primera incursión de la marca en el segmento de los SUVs chicos en sus 75 años de vida, así como también es el primer modelo nacido bajo FCA y el primero en no ser fabricado en los Estados Unidos, ya que se produce en: Melfi (Italia), Guangzhou (China) y Pernambuco (Brasil).
A nuestro mercado llegó el año pasado tras una larga expectativa de espera, durante tres meses se ofrecieron los Renegade a aquellos interesados en tener uno en su garage y el resultado fue más exitoso de lo que prevían: se vendieron en ese período más de 120 unidades. Llegó con dos versiones de equipamiento, dos mecánicas, así como con dos opciones de tracción y transmisión (ver lanzamiento). El 6 de mayo de 2016, se publicaba en Autoblog la evaluación a este producto en su versión Sport 1.8 con caja manual (ver prueba), tras 740 km de pruebas.
Saltamos algo menos de un año en el tiempo para llegar a marzo de este año, cuando la gama del Renegade tuvo la llegada de una configuración muy reclamada por sus potenciales clientes, una transmisión automática asociada a la mecánica 1.8 E.TorQ EVO de 132 cv potencia. A nuestro mercado llegó con dos niveles de equipamiento, Sport y Sport Plus, con una nueva caja automática secuencial de seis relaciones y precios que van entre los U$S 34.500 y U$S 37.990 (ver lanzamiento).
Hoy, siendo 6 de junio, es decir, un año y un mes exacto más tarde de haber publicado el primer contacto con el más pequeño de los Jeep, volví a subirme a uno pero con la excusa de evaluar a la variante automática durante tres días y algo más de 280 kilómetros. Por eso no doy más vueltas y comenzaremos a conocer a fondo al Renegade Sport 1.8 AT6.
Exterior
Jeep no se molestó en hacer grandes diferencias para separar a los Renegade automáticos de las versiones manuales, por lo que si nos cruzamos con uno en la calle tendremos que chusmear por la ventanilla delantera para ver si a su dueño le gusta conducir con tres o solo con dos pedales al mando. Ojo, siempre y cuando no sea como en el caso de la unidad de pruebas que tenía un ploteo que no dejaba lugar a dudas, como podrán ver.
Por eso, excluyendo que las dos unidades que me prestaron no son del mismo color (aquella manual era gris plata), es muy complicado no decir algo que ya no haya comentado sobre el exterior de este Jeep. Sé que tiene sus detractores, pero no se puede pasar por alto que es uno de los SUVs con el estilo más original y bien resuelto de su segmento. Y aquellos que lo consideramos un vehículo atractivo argumentamos así eso.
Visto desde el frente no quedarán dudas que estamos ante un Jeep, ya que están las siete barras de la parrilla y las ópticas circulares de rigor. Es un producto que luce tosco y robusto, pero que logra también un toque de simpatía por hacerle guiños constantes a sus antepasados. Por ejemplo, el parabrisas tiene un Jeep 1941 trepando por uno de sus costados, en la luneta hay un yeti trepando, en el depósito de combustible una arañita nos saluda con un "ciao, baby!", en las ópticas traseras está la parrilla de Jeep dibujada y en la base de las puertas traseras hay un "no step!" como si se tratara del ala de un avión.
En el perfil encontramos las llantas de aleación de esta variante Sport, que son de 16 pulgadas y van montadas sobre cuatro neumáticos Pirelli Scorpion Verde en medida 215/65 R16. No son neumáticos de uso mixto, pero igual tienen un excelente desempeño en barro o arena como veremos más adelante. En la ruta son algo rumorosos cuando el asfalto no está en el mejor estado, pero el trabajo de burletería e insonorización logra mitigar bastante este problema.
La retaguardia del Renegade tiene una luneta alta, ópticas con un diseño de "X" que recuerda a los bidones de combustible que llevaban los Jeep más veteranos, y en la parte baja del paragolpes aparecen las luces de reversa y del antiniebla trasero. Podría contar con un emblema que dijera "AT6" para diferenciarlo de su hermano con caja manual, pero la marca decidió jugar la carta de que todas sus variantes luzcan iguales.
Esta versión Sport tiene sensores de estacionamiento posteriores, muy necesarios ya que la vista en los 3/4 traseros está perjudicada por un pilar C grueso. Yendo con las cotas, no hay novedades con la versión de caja manual, como es obvio. El Renegade mide 4.232 mm de largo, 1.798 mm de ancho, y 1.691 mm de alto. La distancia entre ejes, en tanto, es de 2.570 milímetros.
Interior
Salvando el detalle de tener un tablero que indica en qué marcha está colocado el selector y que en lugar de tener entre las butacas esa bochita plateada de aluminio macizo, que parece tomada prestada de algunos modernos Alfa Romeo, el habitáculo del Renegade Sport manual y del automático, son idénticos. Bueno, no. Ahora las unidades MY2017 tienen en el tablero el monitoreo de presión de neumáticos y en esta versión automática el tablero indica la marcha en la que está el selector.
Pero sí se mantienen sin novedades el arsenal de guiños de diseño. El tambor de encendido dice "to new adventures!", los portaobjetos tienen dibujado el mapa topográfico del desierto de Moab (donde los Jeep van a ganarse su chapa de Trail Rated) o las "X" de los bidones de nafta, en los parlantes delanteros va grabada la parrilla de siete barras (también en la contrapuerta del portón trasero y la base de la consola), en los tapizados va el nombre de la marca grabado, mientras que en la consola lleva orgulloso el "since 1941". Y por último un detalle "no-Jeep": las salidas de aire centrales están inspiradas en el personaje de Disney-Pixar, WALL-E. Gran película, dicho sea de paso.
Tampoco cambia la posición de manejo, que como buen SUV es bien alta incluso en su ajuste más bajo del asiento. De todas formas el Renegade permite bajar la butaca un poco más que sus rivales. Presenta también una amplia regulación en altura y profundidad del volante, por lo que sentarse a gusto en este Jeep llevará solo unos minutos. Las butacas son muy cómodas y sus tapizados son rústicos pero de diseño simpático, con el nombre de la marca impreso por toda su superficie.
Por debajo de los ojos del simpático robot animado, está el equipo de audio, que en esta versión Sport es una sencilla radio (vista en los Fiat Uno más equipados, por ejemplo) radio UConnect B7 con AM/FM/MP3/Aux-In/USB/Bluetooth, seis parlantes y mandos al volante. Tiene un funcionamiento correcto y su sonido es bastante bueno también, pero considerando que es un producto que orilla los 35 mil dólares, podría tener un equipo algo más sofisticado que el mismo que usa un auto de 12 mil.
Las plazas traseras, como ya dije en la prueba de la variante manual, son muy cómodas más allá de que el respaldo se sienta algo firme y plano. Dos adultos de 1,80 m podrán ir con bastante comodidad en viajes de corta y media distancia, ya que el espacio para la cabeza y piernas es generoso. Mientras que si en las plazas laterales van niños podrán llevar su silla colocada ya que hay anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles de serie que trabajan con la normativa i-Size (ver).
El baúl cuenta con un volumen de 260 litros ampliables hasta los 1.300 litros, si rebatimos los respaldos traseros en proporción 60:40. Es la menor capacidad del segmento y eso puede ser visto como una contra para muchas familias. Adentro del baúl y por debajo del piso plástico está el auxilio, que es un Pirelli Scorpion Verde 215/65 R16 idéntico a los otros cuatro, pero con llanta de chapa) y más abajo, pero por fuera del vehículo hay un esquema de suspensión independiente. Por estos dos motivos es que se quita tanto espacio de cargas en el Renegade en comparación a algunos rivales.
Motor y transmisión
Hasta esta parte era todo idéntico a lo que ya conocíamos del Renegade Sport. Ahora empiezan las diferencias. No en el motor, que sigue siendo el mismo E.TorQ EVO de origen Fiat. Es un 1.747 cc de cilindrada, cuatro cilindros, 16 válvulas con distribución variable, inyección indirecta multipunto secuencial y distribución por cadena. Produce 132 cv de potencia (sumó 4 cv con el MY2017) a las 6.250 rpm y un torque máximo de 182 Nm a las 3.750 vueltas.
La novedad viene de la mano de la transmisión automática secuencial de seis relaciones con función manual (AutoStick) además de levas al volante. Para esta versión, Jeep se unió a la firma japonesa Aisin AW, uno de los principales especialista mundial en el diseño y fabricación de transmisiones automáticas. En el Renegade utiliza a la caja denominada a nivel comercial como "AT6" y desde la nomenclatura técnica es la Aisin AW6F25.
En relación al impulsor, el comportamiento es el mismo que con la transmisión manual. Esto significa que estamos ante una mecánica correcta y muy silenciosa por debajo de las 3.000 vueltas con una respuesta satisfactoria para andar en ciudad, mientras que su comportamiento más acorde a la potencia que declara aparece bastante más arriba, pasadas las 3.250 rpm.
La transmisión, en tanto, hace las marchas a un régimen cercano, 2.500 vueltas en condiciones normales, es decir, sin exigir al acelerador más allá de su recorrido medio. Tiene una primera y segunda marcha bastante más cortas para darle agilidad a una carrocería bastante pesada. Para tener una idea, las 1º y 2º de la versión manual son de 4,27:1 y 2,31:1 respectivamente, mientras que la automática está relacionada con 4,45:1 en la primera y 2,50:1 la segunda.
Al llevar al 1.8 en un régimen medio, aprovecha mejor la relación de peso/torque que la versión manual. Pero si tomamos en cuenta que es un vehículo pesado (1.432 kg en orden de marcha es bastante para un SUV chico), podremos entender la falta de respuesta en baja que tiene este motor, sin importar qué transmisión use. La automática ayuda bastante más que la manual en la agilidad así como las recuperaciones y consumos en ruta, como verán más adelante en el informe.
La caja Aisin, por su parte, es muy suave en el pasaje de las marchas y permite trabajar en modo AutoStick mediante las levas al volante, aunque siempre dependiendo del régimen que la electrónica considere el más recomendable para cuidar al conjunto. Es decir, no permite rebajes de más de una marcha, por ejemplo. Un detalle agradable: las levas son metálicas (aluminio) con un anodizado negro, cuando sus rivales e incluso SUVs de segmentos superiores al del Renegade usan unas de plásticos bastante ordinarios.
Jeep declara para esta versión una velocidad final de 179 km/h, una aceleración de 0-100 km/h en 11,5 segundos, mientras que en materia de consumos la marca no comunica cuáles son las prestaciones con esta transmisión automática secuencial de sexta.
Pasando a los números reales, los mejores valores obtenidos durante la prueba fueron: 9,8 litros cada 100 km en el ciclo urbano (0,3 l más que el manual), 6,9 l/100 km en ruta (0,4 l menos que el manual) y por último, 8,3 l/100 km en ciclo mixto (0,1 l menos que el de caja manual en nuestra prueba previa). El depósito de combustible aloja 60 litros.
Comencemos por la parte que no cambia por fuera de las transmisiones. El Renegade como ya sabrán varios que tienen uno en el garage, es un SUV inmune a pozos y lomos de burro gracias a una suspensión que prioriza el confort de marcha y filtra todas estas inconveniencias así como también van asistidas por un despeje de 200 mm que no le deja tocar el suelo en ningún lugar. La dirección, en tanto, es eléctrica y de asistencia correcta en ciudad, aunque en la ruta si bien se torna más firme a altas velocidades, no por eso es más comunicativa.
En relación a la mecánica, al contar con una marcha extra, el 1.8 puede trabajar un poco más relajado que si lo hiciera con una transmisión de cinco relaciones como es el caso de la manual. Y eso lo podemos ver expresado en cifras. Mientras el Renegade manual viaja a 70 km/h en quinta a 1.950 rpm, el automático lo hace en D6 a 1.500 rpm.
Al salir de la ciudad y encarar varios kilómetros de ruta pasa lo mismo y esta versión automática se torna en la opción más clara si viajar con un SUV chico está entre tus necesidades. Es un vehículo que invita a un manejo cómodo y sereno que a nivel mecánico cuenta con un impulsor que viaja a unos 110 km/h en D5 a 3.000 rpm (200 más que el manual), pero que en D6 que es donde la caja se va luego de superar los 60 km/h, hace la misma velocidad pero a un régimen 750 rpm menor, 2.250.
La otra ventaja de la automática por encima de la caja manual, está en las recuperaciones, que nunca fueron un punto fuerte del producto. Con un Renegade AT6 solo habrá que poner la caja en D y dejar que los ingenieros japoneses de Aisin nos muestren de lo que son capaces. Y vaya que si mejoraron las prestaciones de este Jeep con la caja automática.
Mientras que al Renegade manual pasar de 80 a 110 km/h le tomaba en 4º 8,6 segundos y en 5º 16,6, con la caja automática de sexta ese tiempo se reduce de forma considerable, con unos más lógicos (aunque justos) 7,96 segundos valiéndonos del kick-down de la transmisión que baja tres marchas de un plumazo, pasando de sexta a tercera con bastante rapidez y suavidad.
En la configuración Sport, al menos en nuestro mercado, Jeep solo ofrece al Renegade con tracción delantera. De todas formas por su chasis y esquema general, permite algunas incursiones fuera del asfalto. Pese a sus limitaciones de tracción y neumáticos (que no son de uso mixto) de todas formas permite hacer incursiones off-road de ligeras a intermedias sin tener que llamar al auxilio de un vehículo con tracción integral. Tiene un ángulo de ataque 21,1º, ventral de 22,3º y de salida 30º.
En resumen: el Renegade sigue siendo una opción equilibrada de SUV chico. Presenta un comportamiento satisfactorio para un uso urbano, en la ruta también tiene un desempeño correcto y si queremos, también podemos bajar a la tierra o la arena para jugar a que tenemos un 4x4. Pero a esto ahora hay que sumarle un conjunto mecánico más maduro y apto a las condiciones del modelo.
La incorporación de la caja automática era un reclamo que no solo desde las evaluaciones como esta se reclamaba, sino también lo hacían los propios clientes de Jeep. Ahora el Renegade ganó en comodidad de uso, pero a su vez lo hace con una transmisión que permite al 1.8 moverse con una soltura que la caja de quinta manual no le permite desarrollar del todo. Pero sin dudas es un motor que no le hace justicia al mejor chasis de este segmento. Puede y debe mejorar con urgencia para redondear un gran producto.
Equipamiento
El nivel Sport AT6 ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), aire acondicionado, dirección electro-asistida (EPS), tapizados en tela, asiento del conductor con regulación en altura, barras de techo longitudinales, faros antiniebla delanteros (con función de curva) y traseros, luces diurnas (DRL), alarma, alerta de velocidad, computadora de a bordo con pantalla TFT 3,5", respaldos traseros rebatibles 60:40, sensores de estacionamiento traseros, volante multifunción con regulación en altura y profundidad, freno de estacionamiento eléctrico, control de velocidad crucero con limitador de velocidad, sistema de monitoreo de consumo Eco:Drive, radio UConnect B7 con AM/FM/MP3/Aux-In/USB/Bluetooth, seis parlantes y mandos al volante, tiradores de puertas y carcasas de espejos retrovisores en color negro, y llantas de aleación de 16" sobre neumáticos en medida 215/60 R16, entre otros elementos.
Tomando en cuenta que es la versión "base", la dotación es bastante correcta. Pero en tren de pedirle algún ítem más, considerando el precio, se podrían reclamar algunos elementos de confort como una pantalla multimedia, sistema manos libres para la llave, sensores de lluvia y luz o climatizador automático. Para solucionar en parte esto, Jeep ofrece el nivel Sport Plus que agrega: sistema multimedia UConnect VP2 con pantalla táctil de 5" con AM/FM/MP3/Aux-In/USB/Bluetooth/GPS con comandos vocales, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, y cámara de retroceso (sistema ParkView). Los precios de cada combinación se detallan al final de la nota.
Este es uno de los puntos a los que Jeep más atención le prestó. El Renegade trae de serie en toda la gama: airbags frontales delanteros, apoyacabezas (5), cinturones inerciales de tres puntas (5), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asistencia al frenado (BAS), asistente de arranque en pendientes (HSA), control de estabilidad (ESC), control de estabilidad para remolques, control de tracción (ASR), frenos ABS+EBD, sistema de mitigación de vuelcos (ERM), y sistema de alerta de frenada de emergencia (RAB). Además, en los MY2017 sumó el monitoreo de presión de neumáticos (TPMS).
A su vez, existe la posibilidad de ampliar esta dotación con el nivel Sport Plus a un valor U$S 3.490 superior sobre el Sport probado para tener a cambio: dos airbags laterales delanteros, dos de cortinas y uno de rodillas para el conductor, totalizando siete. Considerando que hay pocos productos de este segmento en el mercado a ese precio con este excelente nivel de seguridad, la elección de esa versión por sobre la Sport evaluada es un no brainer.
Los frenos son de discos ventilados adelante y de discos sólidos atrás. Ante frenadas de emergencia no manifiesta fatigas y siempre se detiene en línea recta. Pasando a los controles de tracción y estabilidad, pueden desconectarse (en forma parcial) por debajo de los 50 km/h, aunque ante la menor pérdida de adherencia encima de esa cifra, vuelven a activarse por completo.
A nivel estructural, un Renegade Sport con dos airbags como el probado obtuvo la puntuación máxima de Latin NCAP con cinco estrellas para la protección de adultos y niños. En su informe el organismo explica que las cabezas del conductor y el pasajero estuvieron bien protegidas por los airbags y los dispositivos de retención ofrecieron protección adecuada y buena al pecho del conductor y pasajero. Las áreas de las rodillas del conductor y pasajero no mostraron estructuras críticas. La carrocería fue calificada estable y es capaz de soportar mayores cargas y a su vez el modelo cumplió con los requisitos de la norma UN95 de test de impacto lateral y superó la prueba.
En el caso de la protección para niños, la silla para los niños de tres y un año y medio pudieron evitar el excesivo movimiento hacia adelante durante el impacto y la protección para ambos muñecos fue adecuada. La instalación de SRI obtuvo el máximo puntaje considerando las posiciones exoneradas y presentó una clara guía de instalación en el manual.
El vehículo cuenta con etiquetas de advertencia que explican los riesgos de instalar una silla con vista hacia atrás en el asiento delantero con un airbag activo. Es posible desconectar el airbag del pasajero y esto se encuentra señalizado de manera adecuada. El auto está marcado como i-Size.
Precio, garantía y competidores
El nivel denominado Sport 1.8 AT6 del Renegade que probó Autoblog se comercializa a U$S 34.500 y con una garantía de 2 años o 50.000 kilómetros. Luego por encima está el nivel Sport Plus que cuesta U$S 37.990. El Longitude 2.4 4x4 A/T que valía U$S 46.000, ya no se comercializa más.
Los Sport Plus suman: airbags frontales delanteros, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para conductor, sistema multimedia UConnect VP2 con pantalla táctil de 5" con AM/FM/MP3/Aux-In/USB/Bluetooth/GPS con comandos vocales, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, y cámara de retroceso (sistema ParkView). Por lejos la opción más racional de las dos con caja automática, y los motivos ya fueron explicados en el apartado de "seguridad".
Tomando como punto de partida que el nivel Sport es el más accesible de la gama automática del Renegade, para buscarle rivales directos hay que hacer lo mismo, usando intermedios o básicos. Estos son: Ford EcoSport SE 2.0 2WD PowerShift (U$S 25.990), Ford EcoSport 2.0 Titanium 2WD PowerShift (U$S 29.990), Haval H2 Elite 1.5 T A/T (U$S 29.990), Honda HR-V 1.8 i-VTEC LX CVT 2WD (U$S 34.900), Hyundai Creta 1.6 GLS Super Full A/T (U$S 35.990), Nissan Kicks 1.6 Advance CVT (U$S 28.990), Suzuki Vitara 1.6 GL Plus A/T 2WD (U$S 33.990) y Suzuki Vitara 1.6 GL Plus (bitono) A/T 2WD (U$S 34.640).
Hay otros rivales indirectos que tiene este Renegade en el mundo de los crossovers chicos que solo por precio o concepto rivalizan con el producto probado. Estos son los Kia Soul 1.6 EX A/T (bitono) (U$S 36.990), Citroën C4 Cactus PureTech 110 S&S EAT6 Feel Plus (U$S 31.900), Renault Captur TCe 120 EDC Expression (U$S 32.490) y Peugeot 2008 1.6 VTi Féline BVM (U$S 25.990).
Como había dicho hace un año atrás, Jeep fue una de las últimas marcas en sumarse al universo de los SUVs chicos en el Mercosur. Esto siempre trae ventajas y desventajas. Entre las primeras está que no van a incurrir en algunos errores que cometieron sus rivales. Entre las segundas, que sus rivales tuvieron el acierto de salir antes al mercado.
En un año pasaron muchas cosas en este segmento: Nissan presentó al Kicks, que resultó ser un éxito en ventas, Honda le sumó versiones más racionales y accesibles a su HR-V, Ford empezó a tener una política de precios muy agresiva con EcoSport, Hyundai mejoró los equipamientos de seguridad del Creta y por último, Jeep le agregó esta versión con caja automática al Renegade.
Ahora el producto de FCA puede competir a la par de sus rivales ofreciendo lo que la gran mayoría de los usuarios de SUVs chicos está buscando, una opción automática. Es cierto que el Renegade en ninguna de sus dos versiones está entre los más accesibles del segmento, pero ser un Jeep es un extra que muchos clientes también están dispuestos a pagar.
Sigue siendo una de las mejores opciones del segmento en lo que refiere a seguridad (en especial), calidad de fabricación, dinámica en ciudad y ruta, así como de capacidades para un off-road light. Queda en el debe en materia de espacio de cargas, algunos faltantes de equipamiento de esta versión Sport considerando el precio, así como también de una variante que combine este motor y caja con tracción integral.
A su vez esta versión automática recurrió a la mejor empresa para desarrollar transmisiones, como es la firma nipona Aisin. Y el resultado es una mejora por sobre la versión manual en términos de desempeño y consumos, mejorando también la comodidad de uso. Algo que muchos clientes de SUVs suelen ponderar a la hora de elegir lo que se llevarán a sus casas.
Si antes el Renegade estaba fuera de la ecuación para muchos por solo ofrecer una versión manual y otra automática, pero a un precio fuera de mercado, ahora con estos niveles Sport y Sport Plus la oferta de Jeep se torna más racional y lógica para aquellos que estaban buscando un SUV automático de calidad, pero sin tener que saltar a un segmento superior. Es cierto, pierde un pedal debajo del volante. Pero a cambio gana mucho más en comodidad y de yapa, una marcha extra.
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A favor
- Calidad de fabricación y materiales
- Confort de marcha
- Comportamiento dinámico y off-road
- Diseño
- Equipamiento de confort y seguridad
- Habitabilidad
- Transmisión eficiente
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En contra
- Baúl pequeño
- Consumo en ciudad algo elevado
- Respuesta del motor en baja
- Visibilidad 3/4 trasera limitada
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.747
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 12,5:1
Diámetro x carrera (mm): 80,5 x 85,8
Inyección: indirecta multipunto secuencial
Potencia máxima (cv/rpm) 132/6.250
Torque máximo (Nm/rpm) 182/3.750
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis velocidades con función AutoStick
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson de brazos oscilantes y con barra estabilizadora
Trasera: independiente tipo McPherson de uniones transversales/laterales y con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/60 R16
Rueda auxiliar: 215/60 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 179
Aceleración 0/100 km/h (s) 11,5
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 260/1.300
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.432
Largo total (mm) 4.232
Ancho total (mm) 1.798
Alto total (mm) 1.691
Distancia entre ejes (mm) 2.570
Capacidad del tanque de combustible (l) 60
Despeje al suelo (mm): 200
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 21,1 - Ángulo ventral: 22,3 - Ángulo de salida: 30
Galería: Jeep Renegade Sport 1.8 AT6 | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).
EQUIPAMIENTO
EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Faros antinieblas delanteros (con función de curva) y trasero
Barras de techo longitudinales
Faros antinieblas delanteros (con función de curva) y trasero
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Luces diurnas (DRL)
Luces diurnas (DRL)
SEGURIDAD
Airbags frontales
Airbags frontales
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Asistencia al frenado (BAS)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Asistencia al frenado (BAS)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (ESC)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (ASR)
Distribución electrónica del frenado (EBD)
Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Sistema de mitigación de vuelcos (ERM)
Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Sistema de mitigación de vuelcos (ERM)
Sistema de alerta de frenada de emergencia (RAB)
CONFORT
Alarma
Alerta de límite de velocidad programable
Asiento del conductor regulable en altura
Cierre centralizado con mando a distancia
Control de velocidad crucero con limitador de velocidad
Alarma
Alerta de límite de velocidad programable
Asiento del conductor regulable en altura
Cierre centralizado con mando a distancia
Control de velocidad crucero con limitador de velocidad
Computadora de a bordo con pantalla TFT 3,5"
Dirección asistida eléctricamente
Dirección asistida eléctricamente
Espejos retrovisores externos eléctricos con luz de giro
Freno de estacionamiento eléctrico
Freno de estacionamiento eléctrico
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Radio UConnect B7 con AM/FM/MP3/Aux-In/USB/Bluetooth
Respaldo trasero rebatible 60:40
Seis parlantes
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema de monitoreo de consumo Eco:Drive
Radio UConnect B7 con AM/FM/MP3/Aux-In/USB/Bluetooth
Respaldo trasero rebatible 60:40
Seis parlantes
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema de monitoreo de consumo Eco:Drive
Volante multifunción regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 34.500. Garantía: 2 años o 50.000 km
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