Contacto: Volkswagen Amarok 3.0 V6 TDI Highline 4x4 A/T

viernes, 22 de septiembre de 2017



Tras evaluar a la versión 2.0 TDI de 180 cv, ahora nos subimos a la Volkswagen Amarok con el 3.0 V6 TDI de 225 cv.
Luego de haber probado a la versión 2.0 TDI Highline 4x4 A/T, ahora probamos a la Volkswagen Amarok en su variante más equipada y potente. Evaluamos a la 3.0 V6 TDI Highline 4x4 A/T con el impulsor más poderoso del segmento de las medianas con 225 cv de potencia. Más, a continuación.

La Amarok (ver lanzamiento) supo ganarse dos tipos de fama en estos últimos siete años de vida. Por un lado la buena: es una de las pick-ups más confortables del segmento y que más se acerca a los conceptos de una berlina disfrazada de herramienta de trabajo. Por el lado de la mala: su motor 2.0 bi-turbodiesel ha sido objeto de críticas e incluso controversia, al ser uno de los protagonistas del infame "Dieselgate" cometido por el Grupo Volkswagen (ver nota).

Sin embargo, esa fechoría desembocó en el producto que tenemos hoy en este informe. La forma que Volkswagen encontró para solucionar a nivel internacional el problema de emisiones tramposas del 2.0 TDI fue cambiarlo en Europa por este 3.0 V6 TDI que fuera presentado en el mercado nacional a finales de junio de este año como complemento de la oferta del 2.0 TDI, ya que en nuestra región con normativas más laxas en términos de emisiones contaminantes, en el Mercosur se puede seguir vendiendo como si nada hubiese pasado.


Pero como de la 2.0 ya hablé largo y tendido en su prueba hace unos meses atrás (ver prueba), ahora llegó el turno de evaluar a la V6 en un contacto de algo más de 360 kilómetros. Se puso a la venta en nuestro mercado hace tres meses atrás en una sola versión denominada Highline 4x4 A/T a un precio bastante interesante, U$S 68.500 (ver lanzamiento).

Son U$S 12.100 más que la variante de 180 cv, sin tener muchas diferencias en términos de equipamientos (suma faros bi-Xenón y tapizados en cuero) aparte del motor. ¿Vale la pena desembolsar casi el valor de un take up! (ver lanzamiento) para ir por la V6 en lugar de la 2.0? Lo vamos a saber a continuación.


Exterior

Esta sección va a ser un poco corta, porque en otras palabras, es casi la misma que pudieron leer en la nota de la 2.0 TDI. Salvo un par de detalles que describiré, si le sacamos los poco discretos ploteos que le pusieron a esta unidad, la estética de esta V6 y de la 2.0 son casi las mismas. Antes de seguir, una aclaración: la V6 evaluada tenía un par de accesorios extra como ser los estribos laterales, el gancho de remolque, un protector de caja y la barra de caja.

Ahora sí, los detalles. En la parrilla tiene el logo "V6" a la derecha que también se replica en la tapa de la caja junto a un "TDI" con las últimas dos letras en rojo. Pero nada más. Incluso los diseños de las llantas de aleación son las mismas, de 18 pulgadas con cinco brazos en su diseño, y van montadas sobre neumáticos Michelin Primacy SUV en medida 255/60 R18. Y acá radica una de las pequeñas diferencias. Mientras la 2.0 TDI tenía unos Bridgestone Dueler H/T de uso mixto, la V6 lleva neumáticos de uso estricto para el asfalto. Luego veremos cómo esto repercute en el off-road.


Sabiendo que existe una versión llamada "Extreme" en otros mercados para esta mecánica V6, hubiese sido interesante que se la pudiera equipar con una estética diferencial. No por nada el usuario de una V6 está pagando un extra y estaría justificado que se notara también por fuera que puso unos billetes más que aquel que compró la Amarok de 180 cv o la TSI naftera de 170 cv. 

Esa variante suma: llantas de 20 pulgadas, estribos planos, barra de caja deportiva y también otros elementos de equipamiento que detallaré a lo largo del informe. Respecto a otras Amarok en términos de dimensiones no hay cambios para esta V6. Mide 5.354 mm de largo, 1.954 mm de ancho, 1.834 mm de alto y su batalla es de 3.095 mm.


Interior

Salvando el detalle de los tapizados en cuero (sintético, pero de buena calidad dicho sea de paso), la Highline V6 y la Higline 2.0 no tienen diferencias. La posición de manejo es una de las que más versatilidad ofrece dentro del segmento. Cuenta con regulación en altura y lumbar del asiento del conductor, así como también permiten que la columna de dirección se regule de a lo alto y de forma telescópica. Lo que se logra con esto es que cualquier ser humano pueda acomodarse al volante sin mayores dificultades. Es una de las pick-ups más confortables de manejar del segmento.

Pero es una oportunidad perdida el no haber incorporado en la V6 a las butacas delanteras ErgoComfort de la versión Extreme ya mencionada (de las mejores marcas en butacas automotrices junto a Recaro) con ajuste eléctrico de 14 posiciones y extensor de la base del asiento: es ideal para que los conductores de piernas largas viajen más cómodos que nunca. Acá todas las regulaciones son manuales, pero por el precio (que orilla los 70 mil dólares) ya deberían ser eléctricas.


La calidad del habitáculo sigue siendo la misma de otras versiones. Es sobrio como siempre, con materiales rígidos, pero bien encastrados y de buena calidad al tacto y la vista. Tiene algunos detalles como los portaobjetos de las puertas están revestidos en fieltro, para que lo que pongamos allí no haga ruidos mientras estamos en movimiento. Son pequeños detalles bien pensados. Pero para algo que cuesta casi 70 mil dólares, es un interior algo simple y mundano de más.

En términos de información e infoentretenimiento, tampoco cambió el instrumental, con dos elementos de aguja predominantes, tacómetro y velocímetro, mientras que los medidores de combustible y temperatura de agua del motor van en dos relojes más pequeños, mientras que el sistema multimedia sigue siendo el "Composition Media" con pantalla táctil de 6,33 pulgadas con AM/FM/CD/MP3/USB/SD/Aux-In/iPod/Bluetooth, App-Connect (permite trabajar con Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink) y comandos por voz para entretenimiento y telefonía.


Pasando a la habitabilidad, Amarok sigue siendo también la referencia del segmento en este aspecto, con las plazas traseras más amplias y espaciosas de su categoría. Hay mucho lugar para dos personas de 1,80 m en promedio, mientras que un tercer ocupante irá también bien, por ser una de las más anchas del segmento. Si bien el respaldo es algo más recto que en otras rivales, de todas formas se alcanzan buenos estándares de confort.

El túnel central no es tan intrusivo a la altura de los pies, pese a llevar el eje de transmisión. En este sentido Volkswagen lo supo solucionar mejor que algunos rivales y logra así en líneas generales, tener una de las cabinas más espaciosas del segmento para adultos. Un detalle: permite rebatir el respaldo de forma enteriza para guardar cosas por detrás, y levantar los asientos en proporción 60:40.


Si pasamos a la caja de carga, la Amarok tiene una superficie con 1.555 mm de largo, 1.620 milímetros de ancho (de las más anchas del segmento) y un alto de 0.534 mm. Volkswagen declara una capacidad de carga de 867 kg (que no es de las más generosas, pero son 29 kilos más que en la 2.0 TDI) y superficie de carga tiene 2,52 m².

Al ser una pick-up, el auxilio va ubicado por debajo de la caja y tiene que ser desmontado con el uso de las herramientas que trae la camioneta ubicados por detrás del respaldo trasero en el habitáculo. Por suerte se trata de un quinto neumático Michelin Primacy SUV en medida 255/60 R18, igual que los titulares, solo con la diferencia de llevar una llanta de acero estampado y no de aleación, que es un detalle muy menor.


Motor y transmisión

Y acá es a donde todos queríamos llegar, ¿no? Hablemos del protagonista principal de esta prueba, el motor. Se trata del 3.0 V6 TDI del Grupo Volkswagen visto en otros productos del conglomerado alemán como ser los Touareg o Audi Q7. Tiene una cilindrada de 2.967 cc, seis cilindros en "V", doble árbol de levas a la cabeza, 24 válvulas, inyección directa common rail, un solo turbocompresor de geometría variable e intercooler

Es capaz de producir 225 cv de potencia a las 4.000 rpm y un torque máximo de 550 Nm disponibles entre las 1.500 y 2.500 vueltas, aunque cuenta con una función overboost que entre 50-120 km/h, entrega 20 cv extra (245 cv) durante un período por 10 segundos o hasta 140 km/h cuando la función deja de tener efecto. Su activación es gradual para evitar cambios bruscos en la entrega de torque y es accionado cuando el pedal del acelerador es pisado a un 70% de su recorrido, entregando la potencia máxima hasta a un 95%.


Esta mecánica permite trabajar tanto con el gasoil de mejor calidad (10-S) como con el de menor calidad (50-S). Pero nerdadas aparte, hablemos de qué tal se comporta este V6. Solo le cabe una palabra: bestial. Se trata de un impulsor que empuja como una locomotora industrial alimentada con óxido nitroso y a la vez con la suavidad de un crucero por el Caribe. Pero es todavía más increíble que tenga una función de Launch Control.

Para ponerlo en acción hay que desconectar el control de tracción, poner el selector en modo secuencial (S), pisar el pedal de freno con el pie izquierdo (sí, con el izquierdo) y pisar a fondo con el derecho el acelerador. El software detecta que se está activando el Launch Control y estabiliza el régimen del motor en 2.500 rpm. Después sólo hay que soltar el freno y la Amarok sale disparada. Uno también, porque la aceleración te hunde en el asiento como si de un 747 despegando se tratase.


Pasando a la transmisión, es la misma ZF de ocho relaciones y tres embragues que usan las 2.0, pero con sus relaciones adoptadas a este motor V6 TDI. Al igual que en sus hermanas menos potentes, el paso de marchas es imperceptible, suave y muy rápido, bajando incluso tres marchas cuando trabaje el kick-down. Por tal motivo así como las DSG son las transmisiones más eficientes en los automóviles de pasajeros, en las pick-ups esta ZF de la Amarok es una de las referencias a seguir para el resto, aunque ampliaré conceptos en el apartado siguiente sobre esta máxima.

Esta caja puede utilizarse en tres modos. automático (con el selector en "D"), ideal para ciudad y para una conducción económica o relajada, Secuencial (en "S"), que estira los cambios hasta un régimen más alto, para ofrecer una respuesta más rápida del acelerador, y por último Secuencial (con el selector tirado a la derecha), donde el conductor puede elegir en todo momento el cambio más indicado, aunque al acercarse al corte de inyección (ubicado en 4.200 rpm), nos tira de inmediato la marcha siguiente para proteger al sistema. En otros mercados sumó levas al volante, que para Uruguay por el momento no se ofrecen, aunque digamos que tampoco se precisan en una pick-up.


Yendo con las prestaciones declaradas por fábrica para esta Amarok 3.0 V6 TDI tenemos que acelera de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos (asusta el número), una velocidad final de 195 km/h limitada electrónicamente (también una locura de número para una pick-up mediana), y un consumo en ciclo mixto de 7,4 l/100 km, mientras que en ciudad y ruta los números son una incógnita ya que Volkswagen no los declara en sus fichas técnicas.

Yendo a los números fríos, fueron correctos para esta potencia y peso, y bastante parejos con la 2.0: en el ciclo urbano esta Amarok V6 dio como mejor cifra unos 11,2 litros cada 100 kilómetros (1,6 l/100 km más que la 2.0), en ruta mejora con unos 7,8 l/100 km (0,4 l más que la 2.0), mientras que en el combinado conseguí sacarle 9,5 litros cada 100 km (1 litro más que la 2.0). Tiene un generoso tanque de 80 litros de capacidad, mientras que el peso en orden de marcha declarado por fábrica es de 2.053 kg.


Comportamiento dinámico

Al tener las mismas medidas de neumáticos y no haber recibido ninguna modificación en términos de suspensión, esta Amarok V6 se comporta igual que su hermana 2.0 4x4 Highline automática. Y no es algo malo, sino todo lo contrario. Volkswagen tiene una de las pick-ups mejor logradas del segmento en términos de comodidad de uso y confort, así que es un punto positivo que se traslada entre las dos variantes.

Es una camioneta que por comportamiento y sensaciones de conducción que transmite al volante, está más cerca de ser una berlina mediana, pero levantada medio metro del suelo, que de ser un vehículo utilitario (que por otra parte, lo es) con toda la rusticidad que los caracteriza. La dirección, por su parte, es del tipo hidráulica es correcta para el uso urbano, pero se la percibe algo lenta de reacciones y de feedback una vez que tomamos velocidad.


Pero hablemos del motor, que es como ya dije, el protagonista de todo. Comenzaré por el sonido. El cantar que emiten los seis cilindros es embriagador, siendo casi el cantar de un pequeño tractorcito, pero que con cada aceleración sentimos como le cambiamos la velocidad de rotación a la Tierra por lo bestia que es en la entrega desde las 1.500 rpm en adelante. Asusta, pero en términos de diversión de asustarse con una montaña rusa. Así que es entretenido pisarla.

Pero más allá de esa brutalidad del V6, es una mecánica de funcionamiento muy lineal y suave, que tampoco llega a transmitir vibraciones o ruidos molestos hacia el habitáculo, algo que ya estaba resuelto igual de bien en las otras Amarok menos potentes. El 3.0 funciona con soltura y agilidad en combinación con la veloz y suave caja automática, y también trabaja amainado, pero sin dejar de entregar un manantial de torque cada vez que hundamos el pie el acelerador. A 70 km/h este gasolero se mueve a apenas 1.200 vueltas con la transmisión en D8 o S8.


Si nos vamos a la ruta, una vez más repetiré que las pick-ups medianas hoy son una de las mejores herramientas que existen en el mercado para cubrir largas distancias con mucho confort. Pero a partir de ahora diré que la Amarok V6 es la mejor en este sentido. Por lejos. 

Las butacas son muy cómodas, el aislamiento eólico y de rodamientos es correcto, mientras que el motor se oye recién por encima de las 4.000 vueltas y junto a la caja ZF es el perfecto aliado para hacer muchos kilómetros sin castigar los consumos, y como recompensa con una entrega de torque y aceleración que se da siempre de forma lineal y brutal en iguales cantidades.


Por tal motivo es que el motor va muy descansado siempre, trabajando a regímenes muy reducidos sea cual sea la circunstancia. Por ejemplo, a 110 km/h va en D8 (ídem para S8) descansando a unas 1.800 rpm, demostrando que con una caja tan eficiente y suave, se pueden lograr milagros como conseguir que una pick-up de más de 2 toneladas en orden de marcha y 225 cv de potencia logre consumos dignos de una berlina mediana de iguales números de potencia.

La V6 está pensada más para el asfalto que para salir de él, y no es que sea un punto criticable per sé. Sin embargo, parece un desperdicio no poder aprovechar al máximo este motor por culpa de unos neumáticos pensados para el uso rutero. Los Michelin Primacy SUV no se llevan bien con el barro ni con los terrenos resbaladizos, empastándose en las primeras pasadas que realicé. Y eso que no estaba ante un lodo espeso, sino uno bastante ligero. El consejo: si van a usarla en el campo, se merece un cambio de cauchos urgente.


La otra limitación es la electrónica. El control de estabilidad y tracción es todavía más celoso que en las 2.0 TDI, ya que si bien puede desconectarse, nunca lo hace por completo y le tensa mucho las riendas a los 225 cv y los 550 Nm de par máximo. ¿Solución? La función "Off-Road" clásica de todas las Amarok. Si bien con esta función conecta el asistente de descensos (uso por debajo de los 30 km/h), por otra parte permite que los controles de tracción y estabilidad interfieran menos. 

Tal es así que activando esta tecla, el ASR se torna más permisivo por debajo de los 70 km/h y el ESC entra en acción más tarde en los subvirajes (irse de trompa) a menos de 50 km/h y en los sobrevirajes (lo opuesto a lo anterior) por debajo de los 70 km/h. En otras palabras, si queremos encarar un terreno complicado, hay que usar dicha función. Por otro lado, el manual aclara que en terrenos parejos y firmes, no debe ser utilizada.


Al igual que otras Amarok, esta V6 elimina la opción de una reductora, que sirve para triplicar la fuerza del motor en situaciones donde precisemos más par y potencia, como terrenos con barro o alguna sierra escarpada. Para contrarrestar esto, la caja ZF tiene una primera marcha cortísima. Funciona en cierta medida, pero no es lo mismo que tener la reductora. De todas formas, el que precise esta función, deberá ir por las Amarok gasoleras con caja manual, pero (por ahora) sin el maravilloso V6.

Una gran diferencia entre esta Amarok 3.0 y las 2.0 es que tiene bloqueo mecánico del diferencial (EDL), que permite el bloqueo al 100% del diferencial trasero, a diferencia del electrónico que frena a las ruedas de forma selectiva. En relación a los ángulos y capacidades fuera de camino, cuenta con ángulos de ataque, ventral, y salida de: 28º, 23° y 23,6º respectivamente, mientras que el despeje al suelo es de 226 milímetros y la capacidad de vadeo es de 500 milímetros. La capacidad de trepada, en tanto, es de 45º, mientras que los ángulos de inclinación son de 49,7º (izquierda) y 50,8º (derecha).


Equipamiento

La Amarok V6 se comercializa en un solo nivel llamado Highline que cuenta de serie con:  pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), control de velocidad crucero, climatizador automático Climatronic bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras, asiento trasero rebatible 60:40 y respaldo rebatible enterizo, función Launch Control, alarma, computadora de a bordo, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, sistema multimedia "Composition Media" con pantalla táctil de 6,33 pulgadas con AM/FM/CD/MP3/USB/SD/Aux-In/iPod/Bluetooth, App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink) y comandos por voz para entretenimiento y telefonía, faros delanteros bi-Xenón con luces diurnas LED, faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y trasero, sensores de estacionamiento delanteros y traseros (ParkPilot), tapizados en cuero "Nappa" retrovisores exteriores calefaccionados, luz de caja, espejo interior con anti-encandilamiento automático,  espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente y calefaccionados, cuatro anclajes para carga en la caja, paragolpes trasero cromado, overfenders en color carrocería, apertura interna del depósito de combustible y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 255/60 R18.


Se trata de un equipamiento bastante completo, hay que decirlo. Pero cuando empezamos a mirar por encima del muro de los vecinos, en Argentina la Amarok V6 Extreme tienen algunos elementos más en su listado como ser: tapizados en cuero Vienna, asientos ErgoComfort delanteros con 14 regulaciones eléctricas y calefaccionados, espejos exteriores con plegado eléctrico, cámara de retroceso, computadora de a bordo a color, y sistema multimedia "Discover Media" de siete pulgadas con navegador integrado que no depende de la conexión de tu teléfono celular como Google Maps o Maps de Apple.

Son pequeños detalles, pero considerando que algunos son elementos que sus rivales tienen, y que esta es la versión tope de gama de la Amarok, hubiese sido interesante que se los pudieran agregar también para el mercado local. De todas formas no está entre las más desprovistas del segmento (todo lo contrario) y en líneas generales la dotación de confort aprueba, pero con una nota justa para un producto que vale casi 70 mil dólares.


Seguridad

La Amarok V6 lleva de serie: doble airbag delantero, airbags laterales delanteros (cabeza/tórax), frenos ABS+EBD+BAS, ABS con función off-road, anclajes ISOFIX para sillas infantiles, controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESP) con estabilización de remolques, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, Hill Hold (asistente de ascenso) y control de descenso (HDC), monitoreo de presión de neumáticos (TMPS) y sistema de frenado automático post-colisión.

Acá es donde irá una de cal y otra de arena, aunque nunca sé cuál es la mala y cuál la buena en ese refrán. Por el lado de las cosas positivas, hay controles de tracción y estabilidad, anclajes para sillas infantiles y apoyacabezas y cinturones inerciales para todos los ocupantes. Entre las mejorables está que sus rivales están ofreciendo en algunos casos hasta siete airbags, cuando esta V6 Highline, siendo tope de gama, trae solo cuatro y de forma exclusiva en la versión diesel. Ya debería ofrecer los airbags de cortinas en todas las Amarok.


Pasando a los frenos, son de discos ventilados adelante y de discos sólidos atrás (la única en el segmento en tenerlos es esta Amarok V6) de comportamiento correcto, aunque con un pedal de recorrido algo más largo de lo normal, un ABS muy ruidoso, pero con unas detenciones muy buenas, siempre sin perder la trayectoria. A su vez ofrece el ABS off-road, que es un sistema que extiende la acción del sistema durante un periodo más largo que el antibloqueo normal, sumado a una liberación de la presión de frenado más corta. Esto tiene como resultado un deslizamiento de las ruedas progresivo, que acumula material suelto por delante de los neumáticos, haciendo que la desaceleración sea más intensa. Casi que va clavando las ruedas contra el piso, haciendo una ola para frenar, hablando en criollo.

En relación a los controles de estabilidad y tracción, por su parte, siempre están conectados por defecto, y pese a que tienen una tecla para desactivarlos, en la práctica esto nunca sucede. Los sistemas bajan su barrera de actuación, y en el caso del ESP si bien permite algunos deslizamientos, está siempre encendido. Adicionalmente, en detenciones de emergencia enciende las balizas.


Precio, garantía y competidores

La Amarok probada se comercializa en Uruguay a un precio de U$S 68.500 y con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros. Si consideramos que es el nivel más "caro" y equipado de su gama, además del motor más potente del segmento, tiene un valor bastante coherente. Es cierto, son U$S 12.100 más que la versión 2.0 TDI Highline 4x4 A/T. Pero si consideramos la enorme mejora que representa la mecánica V6, ciertamente los vale. El punto de conflicto viene de la mano de que siendo el nuevo tope de gama de Amarok, la V6 no suma mucho más equipamiento de confort y seguridad frente a la 2.0. Si eso no es un factor relevante para vos, entonces la V6 es una gran compra.

Los rivales de esta pick-up V6 son los siguientes: Chevrolet S10 High Country 2.8 CTDI 4x4 A/T (U$S 63.430), Ford Ranger Limited 3.2 TDCi 4x4 Doble Cabina A/T (U$S 63.900), Mazda New BT-50 3.2 MZ-CD eTGV 4x4 A/T (U$S 61.990), Mitsubishi L200 2.5 High Power Di-D GLS Sportero 4x4 A/T (U$S 58.990), Nissan NP300 Frontier C/D LE 4x4 2.5 DDTTi High Power A/T (U$S 60.988), Toyota Hilux Cabina Doble 3.0 D-4D SRV 4x4 A/T (U$S 69.390), Hilux Cabina Doble 3.0 D-4D SRV Plus 4x4 A/T (U$S 74.390). Cabe destacar que todos los precios mencionados, como siempre en este tipo de vehículos, son con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA.


Conclusión

Volkswagen perdió millones en imagen y ganancias por haber incurrido en el "Dieselgate". Pero los clientes del universo de las pick-ups medianas ganaron a cambio a este motor V6 como una de las mejores mecánicas del segmento en mucho tiempo. Debe ser la primera vez que hacer trampa en algo benefició tanto a terceros. Y lo digo sin ironía mediante. Me explicaré, no se apuren a encender sus antorchas, seres pregoneros de la ética.

Sin ser exagerado, la novedad del V6 es mucho más que un simple escalón extra en la gama Amarok. También significa el nuevo referente en términos mecánicos para el segmento y la nueva barrera a ser superada. Así como hace unos años atrás lo hizo Ford con la Ranger de 200 cv, ahora Volkswagen sube las apuestas por 25 cv más y otros 20 si le contamos el truco mágico de la función overboost.


Hace siete años atrás el panorama era otro. Volkswagen llegaba empujando con los hombros a marcas que hace décadas que reinan el segmento de las pick-ups medianas y lo hacía con un producto que rompía con el esquema tradicional de mecánicas y que apostaba por tener una oferta más tecnológica y moderna que el resto, sin perder la rusticidad y capacidad de uso de una herramienta de trabajo como deberían ser todas las camionetas. Pero también con un motor 2.0 que sembraba por entonces más dudas que certezas para muchos.

Tal fue así que Amarok se convirtió, hasta ahora, en la única del segmento en tener motorizaciones turboalimentadas de baja cilindrada tanto nafta como diesel, la única en contar con una transmisión tan moderna y eficiente como la ZF de ocho relaciones, o incluso animarse a la jugada decisión de dotar a una pick-up con tracción integral permanente. Se convirtió en el puente perfecto entre el universo de las camionetas y el de los autos. Así como la Hilux empujó al resto en 2005, Amarok también movió las fichas del tablero de las medianas en 2010.


En 2017 vuelven a hacerlo con esta 3.0 V6. Si bien es un ejercicio de ironía del destino, ya que mientras antes apostaron por el downsizing al presentarla por primera vez y ahora la mejor carta de presentación de Amarok es este motor que apuesta por todo lo contrario, Volkswagen está de nuevo dándole un cuarto giro de tuerca al segmento de las pick-ups medianas con este nuevo impulsor.

Por esto decía al comienzo que esa trampa que hizo el Grupo Volkswagen beneficia a más gente. Ahora los usuarios de pick-ups medianas pueden gozar de esta brillante mecánica. Los rivales empiezan a trabajar en productos que puedan pelear de par en par con el V6. Sin ir más lejos, la Clase X de Mercedes-Benz también tendrá uno pero con 258 cv (ver nota) y desde Volkswagen ya salieron a responder con esa misma potencia el Salón de Frankfurt con la Amarok Aventura Exclusive concept (ver nota). ¿Y lo mejor? El que gana más de toda esta pelea, es el usuario. Si será bueno este 3.0 que ahora también está arrastrando a todos sus rivales a seguirle el paso. Gracias a la trampa, viva la potencia, señores.



A favor
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/transmisión
  • Comportamiento en ruta
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad general
  • Prestaciones
  • Relación precio/producto/mecánica
  • Robustez estructural

En contra
  • Dirección algo lenta en ruta
  • Falta de airbags de cortina
  • Neumáticos no aptos para off-road
  • Sistema de tracción sin reductora








FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.967
Número de cilindros: 6
Número de válvulas: 24
Relación de compresión: 17:1
Diámetro x carrera (mm): 83 x 91,4
Inyección: directa common rail con turbo de geometría variable e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 225/4.000
Torque máximo (Nm/rpm) 550/1.500-2.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones y triple embrague
Tracción integral permanente 4MOTION con diferencial Torsen y bloqueo electrónico del diferencial
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: eje rígido con ballestas semi-elípticas de cinco hojas y amortiguadores hidráulicos
Trasera: eje rígido con ballestas semi-elípticas de tres hojas y amortiguadores hidráulicos
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/60 R18
Rueda auxiliar: 255/60 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 195
Aceleración 0/100 km/h (s) 8,0
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 7,4
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 867
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.053
Largo total (mm) 5.354
Ancho total (mm) 1.954
Alto total (mm) 1.834
Distancia entre ejes (mm) 3.095
Largo de la caja (mm) 1.555
Ancho de la caja (mm) 1.620
Alto de la caja (mm) 0.534
Capacidad del tanque de combustible (l) 80
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 28 - de salida: 23,6 - ventral: 23
Despeje al suelo (mm) 226

Galería: Volkswagen Amarok 3.0 V6 TDI Highline 4x4 A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).


EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Cuatro anclajes para carga en la caja
Espejos exteriores cromados
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Luz de carga en la caja
Faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y trasero
Faros delanteros bi-Xenón con luces diurnas LED
Overfenders en color carrocería
Paragolpes trasero cromado
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros (cabeza/tórax)
Anclajes ISOFIX para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia para frenada de emergencia (BAS)
Bloqueo mecánico del diferencial (EDL)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (3)
Control de descenso de pendientes (HDC)
Control de estabilidad (ESP) con estabilización de remolques
Control de tracción (ASR)
Frenos ABS+EBD con función off-road
Hill Hold (asistente de ascenso)
Luces de freno anti multi-colisión
Monitoreo de presión de neumáticos (TMPS)
Sistema de frenado automático post-colisión
CONFORT
Alarma
Apertura interna del depósito de combustible
Asientos delanteros con regulación en altura y lumbar
Asiento trasero rebatible 60:40 y respaldo rebatible enterizo
Climatizador automático Climatronic bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo
Dirección con asistencia hidráulica
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores regulables eléctricamente y calefaccionados
Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Seis parlantes
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros (ParkPilot)
Sistema multimedia "Composition Media" con pantalla táctil de 6,33 pulgadas con AM/FM/CD/MP3/USB/SD/Aux-In/iPod/Bluetooth, App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink) y comandos por voz para entretenimiento y telefonía
Tapizados en cuero "Nappa"
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 68.500. Garantía: 3 años o 100.000 km

COMERCIALIZA:

Julio César Lestido S.A. Cerro Largo 1727. Tel. 24002131. Web: www.volkswagen.com.uy